산물선 포스브레이버리호.유조선 모닝익스프레스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663491"></img><span style="display:none;"> 선 명포스브레이버리호모닝익스프레스 선 적 항파나마(Panama)파나마(Panama) 선박소유자J (J Corp.) K(K Corp.) 선박운항자 M(주)상동 총 톤 수110,593톤56,285톤 기관종류.출력디젤기관 15,335킬로와트 1기 디젤기관 16,320마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 선장 면허의 종류1급항해사 파나마면허 1급항해사 사고일시2004년 5월 26일 04시 32분경 사고장소북위 34도 39분 15초.동경 127도 57분 00초(경상남도 남해군 대도 남방 약 1.0마일 해상)</span> 포스브레이버리(Pos Bravery)호는 1992년 7월 울산광역시 소재 N(주)에서 건조.진수된 총톤수 110,593톤(L308.68xB50.00xD25.70m), 연속최대출력 15,335㎾의 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 선미선교형 광석운반선으로 M(주)에서 선박소유자 J 로부터 이 선박을 국적취득조건부로 나용선하여 주로 호주로부터 국내로 철광석을 운송하는 사업에 투입하고 있다.이 선박은 2004년 5월 13일 16시 36분경(현지시각, 이하 같다) 호주 담피어항에서 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 20명이 승무한 가운데 철광석 약 197,235엠톤을 적재하고 약 17.45미터의 등흘수(Even keel) 상태로 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 여수항 가까이 접근할 무렵인 같은 달 26일 00시 13분에 항무광양을 VHF로 호출하여 여수항 제2도선점 도착시각을 05시로 통보하였다.여수항 입구에 도착하였을 무렵인 같은 날 02시 10분경 선장 A가 선교에 올라 직접 이 선박을 조선하였으며 세존도 남서쪽 2마일 거리를 통과할 무렵인 같은 날 03시 00분경 진침로 334도, 속력 11.5노트로 정침한 후 자동조타에서 수동조타로 전환하고 여수항 도선점을 향하여 접근하던 중 도선점 도착시각에 맞추기 위하여 같은 날 03시 01분경부터 기관을 점차 감속하여 같은 시 22분경에는 주기관을 정지하여 타력으로 전진하다가 03시 41분경부터 주기관을 여러 가지로 사용하면서 약 8노트의 속력으로 여수항 심흘수선(Deep Water Line:Deep Sea Rote)의 약간 동쪽을 따라 항해하다가 같은 날 03시 54분경부터는 주기관을 반속전진으로 하여 도선점으로 접근하였다.이러한 과정에서 선장 A는 같은 날 04시 03분경 승선예정인 여수항 도선사 C로부터 VHF 호출을 받고 도선점 도착예정시각이 05시 00분이라는 것과 도선사용 사다리의 설치에 대한 지시를 받았고, 05시 00분 도선점 입항예정선박이 2척으로 다른 한 척의 선명이 모닝익스프레스이니 주의하여 입항하라는 내용의 통보을 받았다.도선사 C와 통화 후 선장 A는 3마일과 6마일 레인지로 사용중이던 각각의 레이더로 같은 날 04시 05분경 선수 우현 1시 방향, 약 2.5마일 거리에 있는 선박을 초인하고 AIS(자동식별장치:Automatic Identification System)로 상대선의 선명이 모닝익스프레스이며 침로 344도, 속력 7.0노트 정횡거리 0.65마일로 같은 도선점을 향하여 같은 방향으로 향하고 있는 것을 확인하고 이어서 육안으로 이 선박의 선미등도 확인하였다.선장 A는 상대선인 모닝익스프레스가 자선과 같이 도선점을 향하여 가는 선박이며 자선에 먼저 도선사가 승선하고 다음으로 모닝익스프레스에 승선하는 것으로 인식하고 있었다.이후 포스브레이버리호가 모닝익스프레스 약간 뒤처져 나란히 항해하던 중 같은 날 04시 24분경 선장 A는 선수 우현 약 20도 방향, 약 1.2마일 거리에서 모닝익스프레스의 홍등을 확인하고 상대선이 도선점으로 가는 선박인데 홍등이 보이므로 의심스러워 그 의도를 파악하기 위하여 VHF로 교신을 시도하여 상대선의 동의를 얻어 CH12에서 CH6으로 전환하였으나 상대선의 응답을 얻을 수 없었다.선장 A는 상대선과 VHF로 더 이상의 교신을 할 수 없게 되자 같은 시 26분경 주기관을 반속에서 극미속전진(Dead Slow Ahead Engine)으로 감속하였고, 상대선이 의도를 밝히지 아니한 채 계속하여 접근하여 약 900미터 거리가 되자 같은 시 28분경에 주기관을 정지하였으며, 같은 시 29분경 반속후진에 이어 30분경에는 전속후진을 걸고 극좌전타하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 약 330도를 가리킬 무렵인 같은 시 32분경 남해군 대도 남방 약 1.0마일 거리인 북위 34도 39분 15초.동경 127도 57분 00초 해상에서 이 선박의 정선수 우현(Anchor Bolster)과 모닝익스프레스 좌현 중앙부 제6번 화물창이 양 선박의 선수미선 교각 80도로 충돌하였다.사고 당시 부근 해역은 약간 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 8～10미터로 불면서 해상에는 높이 0.5미터의 물결이 일고 0.5～0.7노트의 남동류가 흘렀으며, 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 모닝익스프레스(Morning Express)는 2000년 6월 일본국 요코스카(橫須) 소재 P(주)에서 건조.진수된 총톤수 55,285톤(L230.67xB42.00x21.30m), 연속최대출력 16,320마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 선미선교형 유조선으로, 소유자는 R(R Corp.)이며 S(주)가 국내 선원 송출업무를 맡고 있다.이 선박은 2004년 5월 8일 21시 55분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 21명이 승선한 가운데 아랍에미레이트(UAE) 후자이라(Fujaira)항 앞바다 국제수역에서 나프타 약 78,763엠톤(M/T)을 적재하여 평균흘수 약 12.50미터로 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하여 우리 나라 남해안 해역에 이르렀을 무렵인 2004년 5월 26일 02시 05분경 항무광양에 제2도선점 도착예정시각을 04시 00분으로 통보한 후부터 선장 B가 승교하여 직접 조선을 지휘하였고, 같은 날 02시 15분경 U회로부터 04시 40분경 도선사가 승선한다고 통보를 받았으며, 이 때 레이더 및 육안으로 좌현 4시 방향에서 평행하게 항해하는 포스브레이버리호를 초인하였고, 그후 03시 51분경에 백서를 통과하면서 항무광양에 진입보고를 하면서 도선사 승선시각을 04시 40분으로 통보한 후 D-1묘박지를 향하여 침로를 조정하였다.선장 B는 04시 40분경에 도선점에서 도선사가 승선한다는 통보를 받은 후 이 시각에 맞추기 위하여 같은 날 03시 03분경 진침로 009도에서 주기관을 항내전속으로 감속하였고 같은 시 14분경 반속에 이어 점차 감속하여 같은 시 49분경 주기관을 정지하면서 연속적으로 좌현 변침을 하여 같은 시 54분경(위 백서 통과시각) 침로 335도로 정침하였고 이때 평균 속력이 약 6노트가 되었다.이 선박이 진침로 335도, 속력 약 6노트로 전진타력에 의하여 진행하던 중 선장 B는 같은 날 03시 52분경 극미속전진하다가 04시 12분경에 다시 주기관 정지에 이어 미속후진을 걸어 전진타력을 제어하여 선속을 약 2노트로 감속하고 D-1묘지에 도착한 같은 날 04시 15분경부터 저속으로 항진하면서 도선점으로 천천히 접근할 의도로 대기하기 시작하였다.이 선박의 조타기는 타륜을 어느 한쪽 현으로 조정하였다가 원위치로 돌리지 아니하는 한 자동적으로나 외력에 의하여서나 중앙으로 돌아오지 아니하고 조정한 위치에 머무르게 되어 있다.U회에서는 같은 날 05시 00분 도선점에 도착하는 포스브레이버리호와 모닝익스프레스 중 도선사 승선 순위를 정하지 아니하였고 양 선박이 (같은 시각에) 도선점에 도착하면 도선사가 승선한다고 통보하였다.이후 이 선박은 조타기 감시를 소홀히 한 상태에서 선수가 좌현으로 선회각속도 약 6.0도로 선회하면서 선수가 214도로 돌아가 횡거리 0.65마일 서측에서 도선점으로 향하여 진행하여 오던 포스브레이버리호 진로 전방으로 향하게 되었으나 선장 B는 상대선이 본선 다음으로 도선사를 승선시켜 여수항으로 입항하는 선박으로 판단하여 뒤따라오겠거니 생각하고 측방 감시를 소홀히 하여 충돌의 위험성이 증가하고 있다는 것을 알지 못한 채 진행하던 중 상대선이 VHF로 호출하자 상황이 심각함을 인식하고 같은 날 04시 27분경 주기관을 미속전진에 이어 29분경 반속전진/전속전진하고 우현전타하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 250도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 포스브레이버리호는 정선수 우현 외판에 약간의 굴곡이 발생하였으나 응급조치후 정상운항하였으며, 모닝익스프레스는 좌현 중앙부 제4번 발라스트탱크와 제6번 화물탱크가 약 5미터가 함몰되고 파공되어 수리하였다.한편, 모닝익스프레스에 적재된 나프타 약 1,200톤이 해상에 유출되어 주변 해상이 일시적으로 오염되었으나 강한 휘발성으로 자연방산됨으로써 눈에 띄는 오염현상은 없었다.이 사고후 U회는 도선점에 집결되는 선박에 대한 도선사 도선순서를 정하고 해당 선박에 통보하여 각 선박이 도선점에 도착하는 시각을 조정하고 있다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양수산부 종합상황실장 작성의 사고속보 사본(2) 여수해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(3) 여수해양경찰서장 작성의 상황보고서 4매 각 사본(4) 해양사고관련자 포스브레이버리호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 포스브레이버리호 선장 A 작성의 항행에 관한 보고서 사본(6) 포스브레이버리호 선박국적증서, 선박검사증서, 국제톤수증서, 해상화물운송사업등록증 및 선급증서 각 사본(7) 포스브레이버리호 항해일지, 선원명부, 엔진 텔레그라프로그, 코스레코더(Course Recorder), 선회권 관련자료, 사용해도 및 견적서 각 사본과 손상관련 사진 1매(8) 해양사고관련자 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서(9) 여수해양수산청장 작성의 사고관련 항적도 4매, VTS Log 및 교신녹취록 각 사본(10) 모닝익스프레스 선박국적증서, 선급증서, 선원명부 각 사본(11) 모닝익스프레스 선회권 관련자료, 엔진 텔레그라프로그, 코스레코더, 항해일지(갑판/기관), 사용해도, 손상관련사진 8매 사본(12) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 제1회 및 제2회 심판조서(13) U회 회장 D 작성의 해난사고 자료요청에 대한 회신(가) 도선사 C 작성의 진술서(나) 사고 당일 Pilot Schedule 사본(14) 포스브레이버리호 기관실 알람 레코더, 스탠딩오더, 컨디션 레포트, 항해계획 Checklist, 선회권 관련자료 각 사본(15) 모닝익스프레스 코스레코드 기록 원본, 사고 당시 입항 컨디션 레포트, 벨북, 스탠딩오더, 패시지플랜 각 사본(16) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 제3회 및 제4회 심판조서(17) 증인 U회 회장 D에 대한 증인신문조서(제4회 심판조서 중 일부)(18) 광주지방법원 순천지원 판사 E 작성의 약식명령 사본(19) U회 회장 D 작성의 모닝익스프레스 충돌사고의 질의에 대한 회신(20) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 제5회 심판조서(21) U회 회장 D 작성의 도선순서를 포함한 도선절차에 대한 개선내용나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소해양사고관련자 포스브레이버리호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 모닝익스프레스 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 여수해양경찰서의 해난발생통보서 중 기재, 여수항 항만교통정보센터의 항적기록표 중 도시 등을 종합검토하여 이 충돌사고는 2004년 5월 26일 04시 32분 경상남도 남해군 대도 남방 약 1.0마일 거리인 북위 34도 39분 15초.동경 127도 57분 00초 해상에서 충돌한 것이라고 인정한다.다만, 여수항 항만교통정보센터의 항적기록표 중 도시된 시각은 양 선박의 각종 기록과 비교하여 볼 때 1분정도 빠른 시각을 나타내는 것으로 판단된다.

(2) 포스브레이버리호의 침로와 속력선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 여수항 항만교통정보센터의 항적기록표를 종합검토하여 이 선박은 사고 당일 03시 00분경부터 진침로 334도, 11.5노트의 속력으로 여수항 제2도선점으로 향하던 중 같은 날 03시 51분경부터 평균 8노트의 속력으로 감속하여 진행하다가 모닝익스프레스와 교신이 되지 아니한 04시 26분경에 극미속전진으로 감속하였고 이어서 같은 시 28분경 주기관 정지, 29분경 반속후진, 30분경 전속후진 및 좌현전타하였으나 피하지 못하고 선수가 약 330도를 가리킬 무렵 충돌하였다고 인정한다.

(3) 모닝익스프레스의 침로 및 속력선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 여수항 항만교통정보센터의 항적기록표를 종합검토하여 이 선박은 사고 당일 진침로 009도, 전속전진에서 도선점에 도착시각을 조정하기 위하여 03시 03분경 항내전속으로 감속한데 이어 여러 가지로 주기관을 사용하다가 같은 날 03시 54분경 진침로 335도, 평균 6노트로 진행하다가 04시 12분경 후진기관을 걸어 선속 약 2노트로 감속한 후 D-1묘지 부근에서 대기하던 중 조타감시를 소홀히 하여 선수가 214도까지 돌아가고 포스브레이버리호 진로선상으로 다가갔을 때인 같은 시 27분경 주기관을 미속전진에 이어 29분경 전속전진하고 우현 전타하였으나 피하지 못하고 충돌하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습선장 A, 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 여수항 항만교통정보센터의 항적기록표,, 그리고 위에서 인정한 양 선박의 침로 를 종합검토하여 포스브레이버리호의 정선수 우현과 모닝익스프레스 좌현 중앙부 제6번 화물창 부근과 양 선박의 선수미선 교각 080도로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 포스브레이버리호의 호주 담피어항 출항경위, 승선원, 적재화물의 종류 및 수량, 출항흘수 등에 관한 사실은 이 선박의 항해일지 중 기재, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(6) 포스브레이버리호가 항무광양을 VHF로 호출하여 도선점 도착시각을 통보한 사실, 이후부터 선장 A가 이 선박을 조선한 사실, 수동조타 전환시점, 도선점 도착시각 조정 위한 주기관 사용 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 엔진 텔레그라프로그 중 기재 등을 종합하여(7) 선장 A의 여수항 도선사 C와의 통화경위, 통화내용 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, U회 회장 D 작성의 해난사고 자료요청에 대한 회신 중 도선사 C 작성의 진술서 중 기재를 종합하여(8) 선장 A가 모닝익스프레스를 초인한 경위에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9) 선장 A가 모닝익스프레스가 자선과 같이 도선점을 향하여 가는 선박이며 자선에 먼저 도선사가 승선하고 다음으로 모닝익스프레스에 승선하는 것으로 인식하고 있었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(10) 선장 A의 모닝익스프레스 홍등 발견경위, VHF 채널전환 후 상대선으로부터의 무응답 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 포스브레이버리호 충돌 직전의 기관 사용, 극좌전타 등에 관한 사실은 이 선박의 항해일지, 엔진 텔레그라프로그 중 기재, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재 등을 종합하여(12) 사고 해역의 기상.해상상태에 관하여는 선장 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(13) 모닝익스프레스의 후자이라 국제수역 출항경위, 승선원, 적재화물의 종류와 수량, 출항흘수 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(14) 모닝익스프레스가 항무광양에 도선점 도착예정시각 통보 후 선장 B가 승교하여 직접 조선을 지휘한 사실, 도선사 승선에 관하여 통보 받은 사실, 포스브레이버리호 초인경위, 항무광양 진입보고 경위, D-1묘박지로 침로 조정한 사실 등에 관하여는 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, U회 회장 D 작성의 모닝익스프레스 충돌사고의 질의에 대한 회신 중 기재, 여수해양수산청장 작성의 사고관련 교신녹취록 중 기재 등을 종합하여(15) 선장 B가 도선사 승선 시각에 맞추기 위하여 1차로 속력을 조정한 경위, 정침한 침로, 당시의 속력, 이어서 같은 날 03시 52분경 극미속전진하다가 04시 12분경에 다시 주기관 정지에 이어 미속후진을 걸어 전진타력을 제어하여 선속을 약 2노트로 감속하여 D-1묘지에 도착한 같은 날 04시 15분경부터 저속으로 항진하면서 도선점으로 천천히 향할 의도로 대기하기 시작하였다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 사용해도의 도시, 당시의 사고관련 항적도 중 도시 등을 종합하여(16) 모닝익스프레스의 조타기가 타륜을 어느 한쪽 현으로 조정하였다가 원위치로 돌리지 아니하는 한 자동적으로나 외력에 의하여서나 중앙으로 돌아오지 아니하고 조정한 위치에 머무르게 되어 있다는 사실은 선장 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(17) 충돌 전 모닝익스프레스의 좌선회, 선회각속도, 좌선회로 인한 선수의 최종 변화, 선장 B가 상대선이 본선 다음으로 도선사를 승선시켜 여수항으로 입항하는 선박으로 판단하여 뒤따라오겠거니 생각하고 측방 감시를 소홀히 한 사실, 상대선이 VHF로 호출하자 상황이 심각함을 인식하고 같은 날 04시 27분경 주기관을 미속전진에 이어 29분경 반속전진/전속전진하고 우현전타하였다는 사실 등에 관하여는 이 사람과 선장 A 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 당시의 항적도 중 도시, 각선의 엔진 텔레그라프로그 등을 종합하여(18) 이 사고로 포스브레이버리호는 정선수 우현 외판에 약간의 굴곡이 발생하였으나 응급조치후 정상운항하였으며, 모닝익스프레스는 좌현 중앙부 제4번 발라스트탱크와 제6번 화물탱크가 약 5미터 함몰되고 파공되어 수리하였다는 사실은 각선의 손상관련 사진 중 도시, 선장 A와 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 견적서 중 기재 등을 종합하여(19) 모닝익스프레스에 적재된 나프타 약 1,200톤이 해상에 유출되어 주변 해상이 일시적으로 오염되었으나 강한 휘발성으로 자연방산됨으로써 눈에 띄는 오염현상은 없었다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 상황보고서 중 기재 및 경험칙을 종합하여(20) 이 사고후 U회는 도선점에 집결되는 선박에 대한 도선사 도선순서를 정하고 해당 선박에 통보하여 각 선박이 도선점에 도착하는 시각을 조정하고 있다는 사실은 “U회 회장 D 작성의 도선순서를 도선절차에 대한 개선내용” 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 여수항 제2도선점을 향하여 진침로 334도 속력 8노트로 항해하던 포스브레이버리호와 역시 거의 같은 코스인 335도, 속력 2노트로 포스브레이버리호보다 앞서 정횡거리 약 0.65마일, 직선거리 약 2.5마일 북쪽에서 항해하던 모닝익스프레스가 서로 충돌한 이 사건에서 추월항법이나 횡단항법의 적용에 대하여 검토하여 본다.먼저, 추월항법이 적용되기 위하여서는 뒤따라가는 선박이 앞서가는 선박을 앞지르기를 하여야 하고, 서로 일정한 거리 이내에 있어야 하며 충돌의 위험이 있어야 한다.

이 사고의 경우 외관상 포스브레이버리호가 모닝익스프레스를 앞지르는 모양이나 양 선박의 정횡거리가 0.65마일(1,204m)이라는 점은 추월관계에서 일정한 거리 이내에 있다고 볼 수 없으며 또한 양 선박이 자선의 침로를 유지하는 한 충돌의 위험이 없으므로 이 항법을 적용하는 것은 무리라고 판단된다.두 번째, 횡단항법을 적용하기 위한 가장 중요한 조건으로 접근하는 두 척의 동력선이 상대방의 진로를 판단할 수 있게끔 일정한 침로(Definite Course)를 유지하여야 하는데 이 사건에서는 모닝익스프레스가 여수항 제2도선점을 향하여 나란히 항해하다가 충돌 8분전부터 조타감시를 소홀히 하여 포스브레이버리호 진로 전방으로 진입하였기 때문에 이 항법을 적용하는 것도 무리가 있다.따라서 이와 같은 특수한 사정에서는 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조의 책임(Responsibility) 규정 중 (b)항의 “운항상의 위험에 대하여 주의를 기울이여 한다”는 규정을 적용하는 것이 타당하다.따라서 양 선박은 도선점 근처에서 여러 선박이 한꺼번에 몰려들어 항상 충돌 등의 위험이 있으므로 철저한 주위경계와 안전한 속력으로 운항하면서 운항상의 위험이나 충돌의 위험을 피하여야 하며, 또한 양 선박은 위급한 충돌의 위험을 발생시키지 아니하여야 함은 물론, 충돌의 위험이 있을 때에는 최선의 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 하는 것은 선원으로서의 당연한 상무이다.

(2) 포스브레이버리호의 부적절한 운항포스브레이버리호는 여수항 도선점을 향하여 가면서 모닝익스프레스가 자선의 약간 북쪽에서 같은 도선점을 향하여 간다는 것을 알고 있으면서도 자선이 먼저 도선점에서 도선사를 태우고 상대선이 자선의 후방에서 도선사를 태울 것이라고 믿고 항해하던 중 상대선의 홍등이 보이고 상대선이 자선의 진로를 횡단하는 모습이 되어 의심이 생겼을 경우 먼저 충돌의 위험을 제거하기 위한 동작, 즉 대각도 피항이나 전진타력을 현저히 줄인 후에 상대선의 의도를 확인하기 위한 VHF 교신을 시도하였어야 하나 VHF 교신을 먼저 시도하다가 충돌을 효과적으로 피할 수 있는 시기를 놓침으로써 적절한 피항을 할 수 없었다.즉, 이 선박은 상대선의 홍등을 보았을 때 횡단관계가 되었으나 상대선이 다시 침로를 변경하여 도선점으로 나아갈 것으로 자의적으로 판단하고 침로나 선속의 변경없이 계속하여 지나치게 접근하였다가 미처 피하지 못한 것은 해상에서 충돌을 피하기 위한 동작, 즉 충분한 시간 내에 적극적으로 피항동작을 취하라는 원칙에 반하는 행위로 비난받아 마땅하다.

(3) 모닝익스프레스의 운항부적절이 선박은 자선이 먼저 도선사가 승선할 것으로 알고 도선점으로 접근하다가 도선점 도착시각에 맞추기 위하여 도선점에 인접한 D-1묘지에 도착하여 약 335도, 약 2노트의 속력으로 진행하다가 선회각속도 약 6도로 선회하여 포스브레이버리호 진로 전방으로 향하였다.먼저, 모닝익스프레스가 충돌 전 포스브레이버리호와 처음이자 마지막으로 교신시각이 사고 당일 04시 24분 정도였으며 이 때 상대선의 요청에 따라 CH12에서 CH6으로 전환할 것을 동의하였으면서도 CH6에서 상대선과 교신을 아무런 하지 아니하였다는 사실은 뭔가 급박한 위험으로 인하여 교신을 할 수 없었던 상황이었을 것으로 추측할 수 있다.그리고 원침로 335도에서 214도까지 좌선회한 원인에 대하여 살펴보면, 이 선박의 조타기는 타륜을 어느 한쪽 현으로 조정하였다가 원위치로 돌리지 아니하는 한 자동적으로나 외력에 의하여서나 중앙으로 돌아오지 아니하고 조정한 위치에 머무르게 되어 있으므로 타 중앙의 위치에서 선체가 선회각속도 약 6도로 선회한다고 생각하기엔 무리가 많은 바, 타의 위치가 중앙에 있지 않고 좌현측에 치우쳐 있었다고 판단된다.이러한 정황을 종합하면 모닝익스프레스는 포스브레이버리호가 VHF로 호출하기 전까지 즉, 선수방향이 335도에서 214도로 변하면서 정횡거리 약 0.65마일에서 뒤따라오던 포스브레이버리호의 진로전방으로 진입하여 충돌의 위험을 창출할 때까지 조타감시 및 경계를 소홀히 하였다는 점은 반론의 여지가 없다.

(4) 모닝익스프레스의 피항동작에 대한 검토여수항 항만교통정보센터의 항적기록표와 코스레코더에 따르면 이 선박은 충돌 5분전인 사고 당일 04시 27분경 주기관을 미속전진에 이어 전속전진하고 극우전타하였는바 속력 약 2.0노트, 회전각속도 약 6도로 좌선회하여 포스브레이버리호 진로전방으로 진입하던 선체를 전진속력을 더하여 우현으로 변침하여 피항하려고 하던 중 충돌하였다.거의 2노트의 속력과 약 6도의 선회각속도로 좌선회하는 선박의 상태를 고려하면 당시 후진기관을 사용하여 전진타력을 죽이고 우선회 단추진기의 역전시 선수 우회두현상을 이용하였더라면 충돌을 보다 효과적으로 피할 수 있었을 것이나 전진속력을 더하여 우현으로 변침하여 피항한 행위는 조타감시 및 경계를 소홀히 하다가 어떤 계기로 선박의 상황을 알게 되어 급작스럽게 내린 조치였을 가능성이 많다.

(5) 여수항 도선사 승선절차의 문제점에 대한 검토이 사건의 경우 U회는 광양항에 입항하기 위하여 여수항 제2도선점에 접근하는 양 선박에 대하여 도선사의 승선순위를 결정하여 알려주지 아니함으로써 양 선박 모두 자선에 도선사가 먼저 승선한다고 생각하여 같은 도선점에 앞 다투어 모여들게 하는 결과가 되었다.통상적으로 도선사의 승선은 도선점 도착시각을 기준으로 결정되지만 이 사건과 같이 같은 시각에 같은 도선점에 도착예정인 선박들에겐 그 우선순위를 정하여 혼잡을 피하는 것이 바람직하고 충돌예방에 도움이 될 것이다.이 사고 이후 이와 같은 현상을 해결하기 위하여 U회는 자체적으로 “도선순서를 포함한 도선절차에 대한 개선내용”을 마련하여 시행하고 있다.

(6) 원인기여정도에 대한 검토포스브레이버리호는 상대선의 접근과 충돌의 위험성을 사전에 인지하고 있으면서도 효과적인 충돌예방을 위하여 충분히 이른 시기에 대폭적인 감속과 대각도 좌현변침 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 충돌을 피할 수 있는 마지막 순간에 VHF 통화를 시도한 점은 이 충돌사고의 원인이 된 행위가 되며 비난받아 마땅하다.모닝익스프레스는 정횡거리 0.65마일, 직선거리 약 2.5마일 앞서 포스브레이버리호와 나란히 항해하다가 조타감시 및 주위 경계를 소홀히 하여 선체가 회전각속도 약 6도로 좌선회하여 포스브레이버리호 진로전방으로 향하게 하여 충돌의 위험을 발생하게 한 행위는 이 충돌사고의 주된 원인이 되므로 비난받아 마땅하다.그리고 2노트로 전진하면서 급격하게 좌선회하는 선체를 전진력을 더 가해 우현 변침하여 피항한 것은 후진기관을 사용하는 것보다 효과적인 피항동작이라고 볼 수 없으므로 후진기관을 사용하여 피항동작을 취하지 못한 아쉬움도 있다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 여수항 도선사를 승선시키기 위하여 제2도선점을 향하여 접근하던 모닝익스프레스가 밝혀지지 아니한 이유로 조타감시 및 경계를 소홀히 하여 선체가 선회각속도 약 6도로 좌선회하여 포스브레이버리호 진로전방으로 진입하여 발생한 것이나 포스브레이버리호가 상대선과 접근하는 것을 알면서도 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 포스브레이버리호 선장으로서 자선의 진로전방으로 접근하는 상대선이 있을 경우 적극적인 피항동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 효과적인 피항동작을 취하지 아니한 채 상대선과 교신을 시도하다가 피항시기를 놓치고 뒤늦게 피항하다가 충돌하게 하였는 바 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 모닝익스프레스의 선장으로서 도선점을 향하여 접근하면 서 주위에 상대선이 있을 경우 철저한 주위경계와 조타감시를 하여 충돌의 위험을 발생시키지 아니하여야 함은 물론, 그러한 위험이 있을 때에는 최선의 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 하였는 바 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 개선의 요청이 사고를 계기로 동일한 시간대에 동일한 도선점을 향하여 집결되는 선박에 대한 충돌의 위험을 방지하기 위하여 U회는 자체적으로 “도선순서를 포함한 도선절차에 대한 개선내용”을 마련하여 시행하고 있다.하지만 전국의 많은 도선구역에서 유사한 위험이 상존하고 있다고 판단되므로 이와 유사한 사고가 발생하지 아니하도록 전국 도선사지회에 도선순서를 포함한 도선절차에 대한 개선이 마련되어 시행할 수 있도록 후속조치가 필요하다고 판단되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2 규정에 따라 그 상위단체라고 판단되는 (사)T협회에 개선을 요청한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 여수항 도선사를 승선시키기 위하여 제2도선점을 향하여 접근하던 모닝익스프레스가 조타감시 및 경계를 소홀히 하여 포스브레이버리호 진로전방으로 진입하여 발생한 것이나 포스브레이버리호가 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2004-044호산물선 포스브레이버리호.유조선 모닝익스프레스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663487"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B 경기도 안양시 동안구 비산동 </span> 귀하는 유조선 모닝익스프레스 선장으로서 도선점 접근을 위한 항해중 조타감시와 주위 경계를 소홀히 하여 2004년 5월 26일 04시 32분경 남해군 대도 남방 약 1.0마일 거리인 북위 34도 39분 15초.동경 127도 57분 00초 해상에서 모닝익스프레스가 포스브레이버리호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 도선점을 향하여 접근하면서 주위에 상대선이 있을 경우 철저한 주위경계와 조타감시를 하여 충돌의 위험을 발생시키지 아니하여야 함은 물론, 그러한 위험이 있을 때에는 최선의 피항동작을 취하여 충돌을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것이 이 충돌사고를 발생하게 한 원인이 되었기에 앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 이에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 12월 24일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《시정요청서》목해심 재결서 제2004-044호산물선 포스브레이버리호.유조선 모닝익스프레스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663489"></img><span style="display:none;">피요청단체 (사) T협회 서울특별시 영등포구 여의도동 </span> 귀 단체가 U회를 비롯한 각 도선사지회의 상위단체로서 도선안전에 대하여 큰 역할을 하고 있다는 점을 높이 평가합니다.표제 사건과 관련하여 여수항 도선점으로 접근하던 모닝익스프레스와 포스브레이버리호가 2004년 5월 26일 04시 32분경 남해군 대도 남방 약 1.0마일 거리인 북위 34도 39분 15초.동경 127도 57분 00초 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 항해선들의 과실에 의하여 즉 위 선박들이 도선점을 향하여 접근하면서 주위에 상대선이 있을 경우 철저한 주위경계와 조타감시를 하여 운항상의 위험이나 충돌의 위험을 피하여할 주의의무를 소홀히 하여 발생한 것이나 도선 우선순위가 정해지지 아니하여 두 선박이 한 곳으로 모이게 된 것도 위험을 창출시키는 행위로 개선이 필요하다고 판단됩니다.이와 관련하여 U회에서는 이에 대한 대비책을 마련하여 시행하고 있으나 이와 같은 문제가 대부분의 도선구에서 있을 것으로 판단되므로 앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 이에 대한 전 도선구에서의 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 개선을 요청하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 12월 24일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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