산물선 포스브레이버리호.유조선 모닝익스프레스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657289"></img><span style="display:none;"> 선 명포스브레이버리호모닝익스프레스 선 적 항파나마(Panama)파나마(Panama) 선박소유자J (J Corp.) K (K Corp.) 선박운항자 M(주)상동 총 톤 수110,593톤56,285톤 기관종류.출력디젤기관 15,335킬로와트 1기 디젤기관 16,320마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 선장 면허의 종류1급항해사 파나마면허 1급항해사 사고일시2004년 5월 26일 04시 32분경 사고장소북위 34도 39분 15초.동경 127도 57분 00초(경상남도 남해군 대도 남방 약 1.0마일 해상)</span> 포스브레이버리(Pos Bravery)호는 1992년 7월 울산광역시 소재 R중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 110,593톤(L308.68×B50.00×D25.70m), 연속최대출력 15,335㎾의 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 선미선교형 광석운반선으로 M(주)에서 선박소유자 J 로부터 이 선박을 국적취득조건부로 나용선하여 주로 오스트레일리아에서 광양항 등 국내 항에 철광석을 운송하는 사업에 투입하여 왔다.이 선박은 2004년 5월 13일 16시 36분경(현지시각, 이하 같다) 오스트레일리아 담피어항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 20명이 승무한 가운데 철광석 약 197,235엠톤(M/T)을 적재하고 약 17.45미터의 등흘수(Even keel) 상태로 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 여수항에 가까이 접근할 무렵인 같은 달 26일 00시 13분에 항무광양을 VHF로 호출하여 여수항 제2도선점 도착예정시각을 05시로 통보하였다.선장 A는 2004년 3월 8일부터 이 선박의 선장으로 승선하여 왔으며 여수항 입항을 앞두고 같은 날 02시 10분경 선교에 올라가 이 선박을 직접 조선지휘하였고 같은 날 03시 00분경 경상남도 남해군 세존도등대 남서쪽 2마일 지점을 통과하며 속력은 약 11.5노트를 유지하고 진침로를 334도로 정침한 후 자동조타에서 수동조타로 전환하고 여수항 제2도선점을 향하여 접근하던 중 제2도선점 도착시각에 맞추기 위하여 같은 날 03시 01분경부터 기관을 점차 감속하여 같은 시 22분경에는 주기관을 정지하여 타력으로 전진하다가 같은 시 42분경부터 주기관을 여러 가지로 사용하면서 약 7 내지 8노트의 속력으로 광양항 출입항로인 깊은 수심항로의 우측에서 침로 334도를 그대로 유지한 채 항해하다가 같은 시 54분경부터는 주기관을 반속전진으로 하여 제2도선점으로 향하였다.이러한 과정에서 선장 A는 같은 날 04시 03분경 자선에 승선예정인 여수항 도선사 C로부터 VHF 호출을 받고 도선점 도착예정시각이 05시 00분이라는 것과 도선사용 사다리의 설치 등 도선사 승선과 관련한 준비사항을 통보 받았고, 05시 00분 도선점 입항예정선박이 2척으로 다른 한 척의 선명이 모닝익스프레스이니 주의하여 입항하라는 내용과 함께 가능하면 포스브레이버리호가 빨리 들어왔으면 좋겠다는 내용을 통보받고 자선의 도선순번이 모닝익스프레스보다 먼저인 것으로 인식하고 속력을 6노트에서 7 내지 8노트로 올리고 항해를 계속하였다.도선사 C와 통화 후 선장 A는 3마일과 6마일 레인지로 사용중이던 각각의 레이더로 같은 날 04시 05분경 선수 우현 1시 방향, 약 2.5마일 거리에 있는 선박을 초인하고 AIS(자동식별장치:Automatic Identification System)로 상대선의 선명이 모닝익스프레스이며 침로 334도, 속력 7노트, 정횡거리 0.65마일로 제2도선점을 향하여 같은 방향으로 향하고 있는 것을 확인하고 육안으로도 이 선박의 선미등을 확인하였다.이후 선장 A는 앞서가던 모닝익스프레스의 속력이 떨어져 거리가 가까워지고 좌현으로 선회되면서 정횡거리가 좁아지고 있었으나 이에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 항해하던 중 같은 시 24분경 선수 우현 약 20도 방향, 약 1.2마일 거리에서 자선의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 모닝익스프레스의 홍등을 확인하고도 침로와 속력은 그대로 유지한 채 상대선의 의도만을 파악하기 위하여 VHF로 교신을 시도하였고 상대선의 동의를 얻어 VHF 채널을 12에서 6으로 바꾸어 다시 교신을 시도하였으나 상대선의 응답을 얻지 못하였고 상대선과의 거리가 0.7마일로 점점 가까워지자 같은 시 26분경 주기관을 반속에서 극미속 전진으로 감속하였으며 상대선이 약 900미터 거리로 더욱 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 같은 시 28분경에 주기관을 정지하였고 같은 시 29분 30초경 반속후진에 이어 30분경에는 전속후진을 걸고 극좌전타하였으나 전진타력을 제어하지 못하고 이 선박의 선수가 약 330도를 가리킬 무렵인 같은 시 32분경 남해군 대도 남방 약 1.0마일 거리인 북위 34도 39분 15초.동경 127도 57분 00초 해상에서 이 선박의 정선수 우현(Anchor Bolster)과 모닝익스프레스 좌현 중앙부 제6번 화물창이 양 선박의 선수미선 교각 80도로 충돌하였다.사고 당시 부근 해역은 약간 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 8 내지 10미터로 불고 해상의 파고는 0.5미터 내외였으며 시정은 양호하였고 남동류가 0.5 내지 0.7노트로 흘렀다.한편, 모닝익스프레스(Morning Express)는 2000년 6월 일본국 요코스카(橫須) 소재 S중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 55,285톤(L230.67×B42.00×21.30m), 연속최대출력 16,320마력의 디젤기관 1기를 장치한 파나마국적의 강조 유조선으로 소유자는 K해운(K Maritime Corp.)이며 N(주)이 국내 선원 송출업무를 맡고 있다.이 선박은 2004년 5월 8일 21시 55분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 21명이 승선한 가운데 아랍에미레이트(UAE) 후자이라(Fujaira)항 앞바다 국제수역에서 나프타 약 78,763엠톤(M/T)을 적재하여 평균흘수 약 12.50미터로 광양항을 향하여 출항하였다.선장 B는 2003년 7월 29일 이 선박의 선장으로 승선하여 왔으며 우리나라 남해안 해역에 이르렀을 무렵인 2004년 5월 26일 02시 00분경 선교에서 직접 조선지휘하며 같은 시 05분경 항무광양에 제2도선점 도착예정시각을 04시 00분으로 입항보고를 하였고 같은 시 15분경 T회로부터 04시 40분경 도선사가 승선한다고 통보를 받았으며, 이 무렵 레이더 및 육안으로 좌현 8시 방향에서 자선의 진행방향과 평행하게 항해하는 포스브레이버리호를 초인하였다.선장 B는 04시 40분경에 제2도선점에서 도선사가 승선한다는 통보를 받은 후 이 시각에 맞추기 위하여 같은 날 03시 03분경 진침로 009도에서 주기관을 항내전속으로 감속하였고 같은 시 14분경 반속에 이어 점차 감속하여 같은 시 49분경 주기관을 정지하면서 연속적으로 좌현 변침을 하여 같은 시 54분경에 백서를 통과하면서 항무광양에 진입보고를 하면서 도선사 승선시각을 04시 40분으로 통보한 후 D-1묘박지를 향하여 침로를 335도 정침하였고 이때의 평균 속력은 약 6노트였다.선장 B는 백서 통과 후 침로 335도, 선속을 약 4.5노트 정도의 극미속을 유지하면 같은 날 04시 40분경 제2도선점에 도착할 수 있었으나 D-1묘박지가 약 1.2마일 거리로 가까워짐에 따라 평소 여수항에 입항하였을 때와 같이 동 묘박지를 조금 지나서 도선사를 승선시키기 위하여 같은 날 03시 52분경 주기관을 극미속 전진으로 감속하였고 04시 12분경에 다시 주기관 정지에 이어 미속후진을 걸은 후 같은 시 18분경 다시 주기관을 정지하여 전진타력을 제어하며 선속을 약 2노트로 감속하고 D-1묘박지에 도착한 후 저속으로 항진하면서 도선점으로 천천히 접근할 의도로 대기하기 시작하였으며, 이 선박의 조타기는 타륜을 어느 한쪽 현으로 돌렸다가 원위치로 돌리지 아니하는 한 자동적으로나 외력에 의하여서나 중앙으로 돌아오지 아니하고 조정한 위치에 머무르게 되어 있다.이때 모닝익스프레스는 선속이 감소하자 바람 및 조류 등의 영향으로 선수가 조금씩 좌회두 되기 시작하였으나 선장 B는 이를 제어하지 아니하고 D-1묘박지를 벗어난 후 침로를 조정하려고 그대로 진행하다가 선수가 예상외로 빨리 돌아 선회각속도 약 6.0도로 선회하면서 선수가 214도에 이르러 횡거리 0.65마일 서측에서 제2도선점으로 향하여 진행하여 오던 포스브레이버리호의 진로 전방으로 향하게 되었으며 선장 B는 이를 간과하고 상대선이 본선 다음으로 도선사를 승선시켜 광양항으로 입항하는 선박으로 판단하여 뒤 따라오겠거니 생각하며 측방 감시를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 증가시키고 있다는 사실을 인지하지 못한 채 진행하다가 상대선이 VHF로 호출하자 상황이 심각함을 인식하고 같은 날 04시 27분경 주기관을 미속전진하고 29분경 반속전진에 이어 전속전진하며 우현으로 전타하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 250도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다.포스브레이버리호와 모닝익스프레스는 충돌 후 충돌한 상태를 거의 그대로 유지한 상태에서 포스브레이버리호가 후진하여 분리되었으며 이 사고로 포스브레이버리호는 정선수 상갑판 상부의 선수재 정부판이 일부 굴곡이 발생하였으나 응급조치후 정상운항하였으며, 모닝익스프레스는 좌현 중앙부 제4번 발라스트탱크와 제6번 화물탱크가 약 5미터가 함몰되고 파공되어 수리되었다.한편, 모닝익스프레스에 적재된 나프타 약 1,200톤이 해상에 유출되어 주변 해상이 일시적으로 오염되었으나 강한 휘발성으로 자연방산됨으로써 눈에 띄는 오염현상은 없었다.T회에서는 같은 날 05시 00분 제2도선점에 도착하는 포스브레이버리호와 모닝익스프레스에 대한 도선사 승선 순위를 정하지 아니하였고 양 선박이 도선점에 도착하면 도선사가 승선한다고 통보한 것은 입항선박에게 혼란을 줄 수도 있었으며 이 사고 후 T회는 제2도선점에 집결되는 선박에 대한 도선사의 도선순서를 정하고 해당 선박에 통보하여 각 선박이 제2도선점에 도착하는 시각을 조정하도록 하고 있으나 입출항 선박의 안전운항을 위하여는 보다 구체적인 절차를 도입하여야 할 것으로 판단된다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양수산부 종합상황실장 작성의 사고속보 사본(2) 여수지방해양수산청장 작성의 해양사고발생통보서(3) 여수해양경찰서장 작성의 상황보고서 4매 각 사본(4) 해양사고관련자 포스브레이버리호 선장 A 및 모닝익스프레스 선장 B에 대한 제1심 조사관 질문조서(5) 여수해양수산청장 작성의 사고관련 항적도 4매, VTS Log 및 교신녹취록 각 사본(6) 해양사고관련자 포스브레이버리호 선장 A 작성의 항행에 관한 보고서 사본(7) 포스브레이버리호 선박국적증서.선박검사증서.국제톤수증서.해상화물운송사업등록증 및 선급증서 각 사본, 항해일지, 선원명부, 엔진 텔레그라프 로그, 코스레코더(Course Recorder), 선회권 관련자료, 사용해도 및 수리견적서 각 사본과 손상관련 사진 1매(8) 모닝익스프레스 선박국적증서.선급증서 및 선원명부 각 사본, 선회권 관련자료, 엔진 텔레그라프 로그, 코스레코더, 항해일지(갑판/기관), 사용해도와 손상관련 사진 8매(9) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 제1심 및 제2심 심판조서(10) T회 회장 D 작성의 해난사고 자료요청에 대한 회신(가) 도선사 C 작성의 진술서(나) 사고 당일 Pilot Schedule 사본(11) 포스브레이버리호 기관실 알람 레코더, 스탠딩오더, 컨디션 리포트, 항해계획 Checklist 각 사본(12 모닝익스프레스 코스 레코드 기록 원본, 사고 당시 입항 컨디션 리포트, 벨북, 스탠딩오더, 패시지플랜 각 사본(13) 증인 T회 회장 D에 대한 제1심 증인신문조서와 여수항 도선사 C에 대한 제2심 증인신문조서(14) T회 회장 D 작성의 모닝익스프레스 충돌사고의 질의에 대한 회신과 도선순서를 포함한 도선절차에 대한 개선내용나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소포스브레이버리호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 모닝익스프레스 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 여수해양경찰서의 해난발생통보서 중 기재, 여수항 항만교통정보센터의 항적기록표 중 도시 등을 종합 검토하여 이 충돌사고는 2004년 5월 26일 04시 32분 경상남도 남해군 대도 남방 약 1.0마일 거리인 북위 34도 39분 15초.동경 127도 57분 00초 해상에서 충돌한 것이라고 인정한다.다만, 여수항 항만교통정보센터의 항적기록표 중 도시된 시각은 양 선박의 각종 기록과 비교하여 볼 때 약 1분 30초정도 빠른 시각을 나타내는 것으로 판단된다.

(2) 포스브레이버리호의 침로와 속력선장 A에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 여수항 항만교통정보센터의 항적기록표를 종합 검토하여 이 선박은 사고 당일 03시 00분경 경상남도 남해군 세존도등대를 통과하면서 진침로를 334도로 정침하고, 11.5노트의 속력을 유지하며 여수항 제2도선점으로 향하였고 이후 주기관 정지 등으로 속력을 조정하였으며 같은 날 03시 42분경부터 평균 약 7 내지 8노트의 속력으로 진행하다가 모닝익스프레스와 교신이 되지 아니한 04시 26분경에 극미속전진으로 감속하였고 이어서 같은 시 28분경 주기관 정지, 29분30초경 반속후진, 30분경 전속후진 및 극좌전타 하였으나 피하지 못하고 선수가 약 330도를 가리킬 무렵 충돌하였다고 인정한다.

(3) 모닝익스프레스의 침로와 속력선장 B에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 여수항 항만교통정보센터의 항적기록표를 종합 검토하여 이 선박은 사고 당일 진침로 009도, 전속전진에서 제2도선점에 도착시각을 조정하기 위하여 03시 03분경 항내전속으로 감속한데 이어 여러 가지로 주기관을 사용하면서 침로를 바꾸면서 진행하였고 D-1묘박지가 가까워지자 평소 여수항에 입항하였을 때와 같이 D-1묘박지를 조금 지나서 도선사를 승선시키기 위하여 같은 날 04시 12분경 주기관 정지에 이어 후진기관을 걸어 선속 약 2노트로 감속한 후 바람 및 조류 등의 영향으로 선수가 좌회두 되기 시작하였으며 선수가 214도까지 돌아가고 포스브레이버리호의 진로선상으로 다가갔을 때인 같은 시 27분경 주기관을 미속전진에 이어 29분경 전속전진하고 우현 전타하였으나 피하지 못하고 충돌하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습선장 A, 선장 B에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 여수항 항만교통정보센터의 항적기록표, 그리고 위에서 인정한 양 선박의 침로를 종합 검토하여 포스브레이버리호의 정선수 우현과 모닝익스프레스 좌현 중앙부 제6번 화물창 부근이 양 선박의 선수미선 교각 080도로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 포스브레이버리호의 호주 담피어항 출항경위, 승선원, 적재화물의 종류 및 수량, 출항흘수 등에 관한 사실은 이 선박의 항해일지 중 기재, 선장 A에 대한 제1심의 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(6) 포스브레이버리호가 항무광양을 VHF로 호출하여 제2도선점 도착예정시각을 통보한 사실, 이후부터 선장 A가 이 선박을 조선한 사실, 수동조타 전환시점, 제2도선점 도착예정시각 조정 위한 주기관 사용 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 엔진 텔레그라프 로그 중 기재 등을 종합하여(7) 선장 A의 여수항 도선사 C와의 통화경위, 통화내용 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 도선사 C에 대한 제2심의 증인신문조서 중 진술기재, T회 회장 D 작성의 해난사고 자료요청에 대한 회신 중 도선사 C 작성의 진술서 중 기재를 종합하여(8) 선장 A가 모닝익스프레스를 초인한 경위와 모닝익스프레스가 자선과 같이 제2도선점을 향하여 가는 선박이며 자선에 먼저 도선사가 승선하고 다음으로 모닝익스프레스에 승선하는 것으로 잘못 인식하고 있었다는 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 여수항 도선사 C에 대한 제2심의 증인신문조서 중 진술기재에 의하여(9) 선장 A의 모닝익스프레스 홍등 발견경위, VHF 채널전환 후 상대선으로부터의 무응답 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 포스브레이버리호가 사고 당일 04시 03분 여수항 도선사 C와 통화한 후 모닝익스프레스보다 먼저 도선사를 승선시키기 위하여 선속을 약 7 내지 8노트로 증가시켜 항해하다가 충돌 6분전인 같은 시 26분에 속력을 극미속 전진으로 감속시킨 사실과 충돌 직전의 기관사용, 극좌전타 등에 관한 사실은 이 선박의 항해일지, 엔진 텔레그라프 로그 중 기재, 선장 A에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서와 및 심판조서 중 진술기재, 여수항 항만교통정보센터의 항적기록표 등을 종합하여(11) 사고 해역의 기상.해상상태에 관하여는 선장 A, 선장 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12) 모닝익스프레스의 후자이라 국제수역 출항경위, 승선원, 적재화물의 종류와 수량, 출항흘수 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 제1심의 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 모닝익스프레스가 항무광양에 제2도선점 도착예정시각 통보 후 선장 B가 승교하여 직접 조선을 지휘한 사실, 도선사 승선에 관하여 통보 받은 사실, 포스브레이버리호 초인경위, 항무광양 진입보고 경위, D-1묘박지로 침로 조정한 사실 등에 관하여는 선장 B에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, T회 회장 D 작성의 모닝익스프레스 충돌사고의 질의에 대한 회신 중 기재, 여수해양수산청장 작성의 사고관련 교신녹취록 중 기재 등을 종합하여(14) 선장 B가 도선사 승선 시각에 맞추기 위하여 1차로 속력을 조정한 경위, 정침한 침로, 당시의 속력, 이어서 같은 날 03시 52분경 극미속전진하다가 04시 12분경에 다시 주기관 정지에 이어 미속후진을 걸어 전진타력을 제어하여 선속을 약 2노트로 감속하여 D-1묘지에 도착한 같은 날 04시 18분경부터 저속으로 항진하면서 D-1묘지를 조금 지나서 도선사를 승선시킬 의도로 대기하기 시작하였다는 사실은 선장 B에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 사용해도의 도시, 당시의 사고관련 항적도 중 도시 등을 종합하여(15) 충돌 전 모닝익스프레스의 좌선회시 상황, 선회각속도, 좌선회로 인한 선수의 최종 변화, 선장 B가 상대선이 본선 다음으로 도선사를 승선시켜 여수항으로 입항하는 선박으로 판단하여 뒤따라오겠거니 생각하고 측방 감시를 소홀히 한 사실, 상대선이 VHF로 호출하자 상황이 심각함을 인식하고 같은 날 04시 27분경 주기관을 미속전진하고 29분경 반속전진에 이어 전속전진하며 우현전타하였다는 사실 등에 관하여는 이 사람과 선장 A 각인에 대한 제1심 및 제2심의 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 당시의 항적도 중 도시, 각선의 엔진 텔레그라프 로그 등을 종합하여(16) 모닝익스프레스의 조타기가 타륜을 어느 한쪽 현으로 돌렸다가 원위치로 돌리지 아니하는 한 자동적으로나 외력에 의하여서나 중앙으로 돌아오지 아니하고 조정한 위치에 머무르게 되어 있다는 사실은 선장 B에 대한 제1심 및 제2심의 심판조서에 의하여(17) 이 사고로 포스브레이버리호는 정선수 우현 외판에 약간의 굴곡이 발생하였으나 응급조치후 정상운항하였으며, 모닝익스프레스는 좌현 중앙부 제4번 발라스트탱크와 제6번 화물탱크가 약 5미터 함몰되고 파공되어 수리하였다는 사실은 각선의 손상관련 사진 중 도시, 선장 A 및 B 각인에 대한 제1심의 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 견적서 중 기재 등을 종합하여(18) 모닝익스프레스에 적재된 나프타 약 1,200톤이 해상에 유출되어 주변 해상이 일시적으로 오염되었으나 강한 휘발성으로 자연방산됨으로써 눈에 띄는 오염현상은 없었다는 사실은 선장 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재, 상황보고서 중 기재 및 경험칙을 종합하여(19) 이 사고 후 T회는 도선점에 집결되는 선박에 대한 도선사 도선순서를 정하고 해당 선박에 통보하여 각 선박이 도선점에 도착하는 시각을 조정하고 있다는 사실은 “T회 회장 D 작성의 도선순서 결정에 대한 제도개선 내용” 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 여수항 제2도선점을 향하여 진침로 334도 속력 8노트로 깊은 수심 항로 동쪽 수역으로 항해하던 포스브레이버리호와 이 선박의 우현선수 1시 방향에서 거의 같은 방향으로 정횡거리 약 0.65마일, 직선거리 약 2.5마일로 항해하던 모닝익스프레스가 서로 충돌한 이 사건에서 적용할 항법에 대하여 검토하여 보면 먼저, 이 사건과 관련하여 추월항법이나 횡단항법의 적용을 검토할 수 있으나, 추월항법을 적용할 경우 그 추월로 인하여 두 선박사이에 충돌할 위험이 있거나 충돌할 가능성이 있어야 하나 이 사건의 경우 양 선박의 정횡거리가 0.65마일, 직선거리가 2.5마일이고 거의 같은 방향으로 도선점 부근에 접근하면서 속력을 감속시키고 있었으므로 추월항법을 적용하는 것은 무리라고 판단되며, 횡단항법의 적용 또한 양 선박이 도선점 부근에 가까이 접근하면서 도선사 승선시각에 맞추기 위하여 속력을 낮추며 대기하는 과정에서 이루어진 상황으로 이 항법을 적용하는 것도 무리가 있다.따라서 이 사건의 경우 이와 같은 특수한 사정에서는 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조의 책임(Responsibility)규정 중 (b)항의 “항해 및 충돌위험에 대한 주의의무와 규칙의 이탈” 규정을 적용하는 것이 타당하다고 보며 양 선박은 도선점 근처에서 여러 선박이 한꺼번에 몰려들어 항상 충돌 등의 위험이 있으므로 철저한 주위경계와 안전한 속력으로 항해하면서 충돌이나 좌초사고 등이 발생치 않도록 최선의 노력을 하여야 하며 위급한 충돌의 위험을 발생시키지 아니하여야 하고 충돌의 위험이 있을 때에는 최선의 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 하는 것은 선원으로서의 당연한 상무이다.

(2) 포스브레이버리호의 부적절한 운항포스브레이버리호는 여수항 도선점을 향하여 가면서 모닝익스프레스가 우현선수 1시 방향 약 2.5마일 거리에서 자선과 같이 제2도선점을 향하여 간다는 것을 초인한 후 상대선의 방위 및 거리 등의 변화를 주의 깊게 관측하며 항해하여야 하나 자선이 먼저 도선점에서 도선사를 태우고 상대선이 자선보다 늦게 도선사를 태울 것이라고 잘못 인식하고 상대선에 대한 감시를 소홀히 한 채 항해하던 중 상대선의 홍등이 보이고 상대선이 자선의 진로를 횡단하는 모습이 되자 상대선의 의도를 확인하기 위하여 VHF 교신을 시도하였으나 근거리 접근임을 고려하면 VHF 교신을 시도하기 전 상대선 진로 등에 대한 의심이 생겼을 경우 먼저 충돌의 위험을 제거하기 위한 동작, 즉 대각도 피항이나 전진타력을 현저히 줄인 후에 상대선의 의도를 확인하기 위한 VHF 교신을 시도하였어야 하나 VHF 교신을 먼저 시도하다가 충돌을 효과적으로 피할 수 있는 시기를 놓침으로써 적절한 피항을 할 수 없었다.즉, 이 선박은 상대선의 홍등을 보았을 때 횡단관계가 되었으나 상대선이 다시 침로를 변경하여 제2도선점으로 진행할 것으로 자의적으로 판단하고 침로나 선속의 변경 없이 계속하여 지나치게 접근하였다가 미처 피하지 못한 것은 충분한 시간을 두고 적극적으로 피항동작을 취하라는 원칙에 반하는 행위로 보아야 할 것이다.

(3) 모닝익스프레스의 운항부적절이 선박은 자선이 먼저 도선사가 승선할 것으로 알고 도선점으로 접근하다가 도선점 도착시각에 맞추기 위하여 도선점에 인접한 D-1묘박지에 도착하여 약 335도, 약 2노트의 속력으로 진행하다가 바람과 조류 등의 영향으로 선수가 조금씩 좌회두되기 시작하였으나 이를 제어하지 아니하고 D-1묘박지를 벗어난 후 침로를 조정하려고 그대로 진행하다가 선수가 예상외로 빨리 돌아 선회각속도 약 6도로 선회하면서 포스브레이버리호 진로 전방으로 횡단하는 자세로 향하게 되었다.모닝익스프레스가 충돌 전 포스브레이버리호와 처음 교신을 행한 시각이 사고 당일 04시 24분～25분경이었으며 최소 충돌 약 7분 전인 이 때 상대선의 요청에 따라 CH12에서 CH6으로 전환할 것을 동의하였으면서도 CH6에서 상대선과 교신에 아무런 응답을 하지 아니하였다는 사실은 뭔가 급박한 위험으로 인하여 교신을 할 수 없었던 상황을 가정하여 볼 수도 있다.그리고 원침로 335도에서 214도까지 좌선회한 원인에 대하여 살펴보면, 이 선박의 조타기는 타륜을 어느 한쪽 현으로 조정하였다가 원위치로 돌리지 아니하는 한 자동적으로나 외력에 의하여서나 중앙으로 돌아오지 아니하고 조정한 위치에 머무르게 되어 있으므로 타 중앙의 위치에서 선체가 선회각속도 약 6도로 선회한다고 생각하기엔 무리가 많은 바, 타의 위치가 중앙에 있지 않고 좌현측에 치우쳐 있었다고 판단된다.이러한 정황을 종합하면 모닝익스프레스는 포스브레이버리호가 VHF로 호출하기 전까지 즉, 선수방향이 335도에서 214도로 변하면서 정횡거리 약 0.65마일에서 뒤따라오던 포스브레이버리호의 진로 전방으로 진입하여 충돌의 위험에 이르게 될 때까지 조타감시 및 경계를 소홀히 하였다는 점은 반론의 여지가 없다.이 선박의 피항동작 역시 충돌 5분 전인 사고 당일 04시 27분경 주기관을 미속전진하고 29분에 반속전진에 이어 전속전진하며 극우전타하였는바 속력 약 2.0노트, 회두각속도 약 6.0도로 좌선회하면서 포스브레이버리호 진로 전방으로 진입하던 선박에 전진속력을 더하여 우현으로 변침하여 피항하려고 한 것은 선체의 회전을 더디게 하고 오히려 앞으로 진행하는 거리를 증가시켜 단추진기 선박의 기관 역전시 선수가 우회두되는 현상을 이용하는 것 보다 충돌을 피하기 위한 효과적인 방법으로 볼 수 없어 아쉽다.

(4) 여수항 도선사 승선절차에 대한 문제점 검토이 사건의 경우 T회는 광양항에 입항하기 위하여 여수항 제2도선점에 접근하는 양 선박에 대하여 도선사의 승선순위를 결정하여 알려주지 아니함으로써 양 선박 모두 자선에 도선사가 먼저 승선한다고 판단하여 같은 도선점에 앞 다투어 모여들게 하는 결과가 되었다.통상적으로 도선사의 승선은 도선점 도착시각을 기준으로 결정되지만 이 사건과 같이 같은 시각에 같은 도선점에 도착예정인 선박들에게는 그 우선순위를 정하여 혼란을 피하는 것이 바람직하고 충돌예방에 도움이 될 것이다.이 사고 이후 이와 같은 현상을 해결하기 위하여 T회는 자체적으로 “도선순서를 포함한 도선절차에 대한 개선내용”을 마련하여 시행하고 있다.

(5) 원인기여정도에 대한 검토포스브레이버리호는 상대선의 접근과 충돌의 위험성을 사전에 인지하고 있으면서도 효과적인 충돌예방을 위하여 충분히 이른 시기에 대폭적인 감속과 대각도 변침 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 충돌을 피할 수 있는 마지막 순간에 VHF 통화를 시도한 점은 이 충돌사고의 발생원인으로 볼 수 있다.모닝익스프레스는 정횡거리 0.65마일, 직선거리 약 2.5마일 앞서 포스브레이버리호와 나란히 항해하다가 조타감시 및 주위 경계를 소홀히 하여 선수가 좌회두되는 것을 바로 잡지 못하고 선체가 회전각속도 약 6.0도로 좌선회하여 포스브레이버리호의 진로전방으로 향하게 하여 충돌의 위험을 발생하게 한 행위는 이 충돌사고의 발생원인으로 볼 수 있다.그리고 2노트로 전진하면서 급격하게 좌선회하는 선체를 전진력을 더 가해 우현 변침하여 피항한 것은 후진기관을 사용하는 것보다 효과적인 피항동작이라고 볼 수 없어 아쉬움을 더한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 도선사를 승선시키기 위하여 도선점을 향하여 접근하던 모닝익스프레스가 조타감시 및 경계를 소홀히 함으로써 선체가 극미속 좌선회하여 포스브레이버리호의 진로전방으로 진입한 것과 포스브레이버리호가 자선의 도선순번이 상대선보다 빠른 것으로 잘못 인식하고 상대선과 접근하는 것을 알면서도 조기에 감속 및 변침 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 포스브레이버리호 선장으로서 자선의 진로 전방으로 접근하는 상대선이 있을 경우 대폭적인 감속과 대각도 변침 등 적극적인 피항동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 자선의 도선순번이 1번인 것으로 잘못 인식하여 상대선보다 도선점에 먼저 도착하기 위하여 속력과 침로를 그대로 유지한 채 항해하면서 상대선과 교신을 시도하다가 피항시기를 놓치고 뒤늦게 피항하다가 충돌하게 하였는바 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 모닝익스프레스의 선장으로서 도선점을 향하여 접근하면 서 주위에 상대선이 있을 경우 철저한 주위경계와 조타감시를 하여 충돌의 위험을 발생시키지 아니하여야 함은 물론, 그러한 위험이 있을 때에는 최선의 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 하였는바 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 개선의 요청이 사고를 계기로 동일한 시간대에 동일한 도선점을 향하여 집결되는 선박에 대한 충돌의 위험을 방지하기 위하여 T회는 자체적으로 “도선순서를 포함한 도선절차에 대한 개선내용”을 마련하여 시행하고 있으나 입출항 선박의 안전운항을 위하여는 보다 구체적인 절차를 도입하여야 할 것으로 판단하며 또한 전국의 많은 도선구역에서 유사한 위험이 상존하고 있다고 판단되므로 이와 유사한 사고가 발생하지 아니하도록 전국 도선사지회에 도선순서를 포함한 도선절차에 대한 개선방안이 마련되어 시행될 수 있도록 후속조치가 필요하다고 판단되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2 규정에 따라 그 상위단체라고 판단되는 (사)P협회에 개선을 요청한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 도선사를 승선시키기 위하여 도선점을 향하여 접근하던 모닝익스프레스가 조타감시 및 경계를 소홀히 함으로써 선체가 극미속 좌선회하여 포스브레이버리호의 진로전방으로 진입한 것과 포스브레이버리호가 자선의 도선순번이 상대선보다 빠른 것으로 잘못 인식하고 상대선과 접근하는 것을 알면서도 조기에 감속 및 변침 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2005-006호산물선 포스브레이버리호.유조선 모닝익스프레스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657279"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B경기도 안양시 동안구 비산동 </span> 귀하는 유조선 모닝익스프레스 선장으로서 도선점 접근을 위한 항해중 주위 경계 등을 소홀히 하여 2004년 5월 26일 04시 32분경 남해군 대도 남방 약 1.0마일 거리인 북위 34도 39분 15초.동경 127도 57분 00초 해상에서 모닝익스프레스가 포스브레이버리호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고와 관련하여 앞으로 귀하가 우리나라 각 항만에 입항하기 위하여 도선점으로 접근하는 경우에는 입.출항하는 다른 선박과의 충돌을 방지하기 위하여 주위경계 등을 철저히 하여야 하고 또한 충돌의 위험이 있을 때에는 조기에 적극적인 피항동작을 취하여 충돌사고를 방지하여야 한다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 5월 16일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《개선요청서》중해심 재결서 제2005-006호산물선 포스브레이버리호.유조선 모닝익스프레스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657281"></img><span style="display:none;">피요청단체(사) P협회서울특별시 영등포구 여의도동 </span> 귀 단체가 국내 각 항만에 입출항 하는 선박의 안전을 위하여 큰 역할을 하고 있다는 점을 높이 평가합니다.표제 사건과 관련하여 여수항 제2도선점으로 접근하던 모닝익스프레스와 포스브레이버리호가 2004년 5월 26일 04시 32분경 남해군 대도 남방 약 1.0마일 거리인 북위 34도 39분 15초.동경 127도 57분 00초 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 항해선들의 과실에 의하여 즉 위 선박들이 제2도선점을 향하여 접근하면서 주위에 다른 선박이 있을 경우 철저한 주위경계와 조타감시를 통하여 운항상의 위험이나 충돌의 위험을 피하여야 하나 이를 소홀히 하여 발생한 것이나 두 선박의 도선선순위가 정해지지 아니하여 서로 자선이 도선순위가 빠른 것으로 인식하고 두 선박 모두 도선점으로 접근한 것도 충돌사고가 발생하는 하나의 원인으로 볼 수 있어 이에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.이와 관련하여 T회에서는 도선순서 등에 대한 일부 대책을 마련하여 시행하고 있으나 이러한 문제는 대부분의 도선구에도 상존할 것으로 판단되는바 앞으로 입출항 선박의 안전운항을 위하여 이러한 사고가 재발되지 않도록 전국도선구에서 도선순서를 포함한 도선절차에 대한 구체적인 개선방안을 수립하여 시행할 필요성이 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 개선을 요청하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 5월 16일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《충돌상황도》산물선 포스브레이버리호.유조선 모닝익스프레스 충돌사건(중해심 제2005-6호)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657283"></img>사고일시 : 2004. 5. 26. 04시 32분경사고장소 : 북위 34도 39분 15초.동경 127도 57분 00초(경상남도 남해군 대도 남방 약 1.0마일 해상)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657285"></img><span style="display:none;"> 정본입니다.

2005. 5. 17. 중앙해양안전심판원입회서기E 행정주사</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657287"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2005-006호(2005. 5. 16.)심판부 심판장

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□ 심판관 △△△ 심판관

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○주심심판관

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◇ 심판관 ♧♧♧사 건 명 산물선 포스브레이버리호.유조선 모닝익스프레스 충돌사건해양사고관 련 자 A (포스브리이버리호 선장) B (모닝익스프레스 선장)사건개요 시계가 양호한 야간에 여수항 도선사를 승선시키기 위하여 제2도선점을 향하여 접근하던 모닝익스프레스가 조타감시 및 경계를 소홀히 하여 선체가 선회각속도 약 6도로 좌선회하여 포스브레이버리호 진로전방으로 진입하고 포스브레이버리호가 상대선과 접근하는 것을 알면서도 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 충돌사건.주 문 이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 도선사를 승선시키기 위하여 도선점을 향하여 접근하던 모닝익스프레스가 조타감시 및 경계를 소홀히 함으로써 선체가 극미속 좌선회하여 포스브레이버리호 진로전방으로 진입한 것과 포스브레이버리호가 자선의 도선순번이 상대선보다 빠른 것으로 잘못 인식하고 상대선과 접근하는 것을 알면서도 조기에 감속 및 변침 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다. 판시요지 같은 시간대에, 같은 도선점에 접근하는 두 선박이 서로 접근하여 충돌의 위험이 있을 경우에는 선원의 상무에 따라 조기에 충돌을 방지하기 위한 최선의 노력을 하여야 하고, 도선순번을 명확히 하여야 함을 판시교 훈 이 사고를 계기로 동일한 시간대에 동일한 도선점을 향하여 집결되는 선박에 대한 충돌의 위험을 방지하기 위하여 T회는 자체적으로 “도선순서를 포함한 도선절차에 대한 개선내용”을 마련하여 시행하고 있다.

하지만 전국의 많은 도선구역에서 유사한 위험이 상존하고 있다고 판단되므로 이와 유사한 사고가 발생하지 아니하도록 전국 도선사지회에 도선순서를 포함한 도선절차에 대한 개선이 마련되어 시행할 수 있도록 후속조치가 필요하다고 판단된다.주 제 어 경계소홀, 안전속력, 도선순위참고사항 없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.