산물선 오션유니버스호.어선 태성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663265"></img><span style="display:none;"> 선 명오션유니버스호태성호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663267"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시여수시 국동항 총 톤 수123,020톤9.77톤 선박소유자J(주)S 기관종류.출력디젤기관 14,143킬로와트 1기디젤기관 405마력 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사사실상 소유자 면허의 종류1급항해사 사고일시2004년 2월 27일 06시 10분 사고장소북위 34도 00분 00초.동경 127도 52분 00초(여수시 삼산면 상백도에서 097도, 약 13마일 해상)</span> 오션유니버스호는 1988년 9월 경남 거제군 소재 M(주)에서 조선ㆍ진수된 총톤수 123,020톤, 길이 316.27미터, 너비 53.00미터, 깊이 26.00미터, 디젤기관 14,143킬로와트(Kw) 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 원양구역 광석운반선으로 J주식회사가 소유하고 K주식회사가 운항하는 선박으로 주로 광양항과 브라질 간 원광석을 실어 나르는데 종사하는 선박이다.오션유니버스호는 2004년 2월 26일 23시 25분경 광양항 원료부두에서 선장 C와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 선원 20명이 승선하고 빈 배로 브라질 피디엠(PDM)항을 향하여 출항하였다.

오션유니버스호는 2명의 도선사에 의하여 광양항과 여수항 특정해역을 지나 도선사 하선지점에서 하선시킨 뒤 특정항로 밖에서 주기관 배기변의 이상으로 수리를 위하여 2월 27일 02시 10분부터 03시 10분까지 약 1시간 동안 표류상태로 수리한 후 같은 날 03시 10분경부터 항해를 재개하였으며, 해양사고관련자 A는 27일 03시 45분경 세존도 서남쪽 약 3마일 부근에서 필리핀인 조타수, 실습항해사 D와 함께 항해당직에 임하였으며 침로 변경만으로 타 선박들을 피해 항해하고 있었다.

해양사고관련자 A는 같은 날 05시 40분경 침로 약 192도, 선속 약 11노트로 항해하면서 어선단을 발견하고 어선군 사이로 지나가려고 우선 약 2마일 선수우현 전방에 있는 어선과 그 앞쪽의 어선 태성호를 두고 접근하는 상태로 항진하였다.해양사고관련자 A는 공선상태에서 본선이 조타실에서 맹목구간(Blind Sector)이 규정상 약 500미터인데도(본인은 약 1,000미터라고 진술) 05시 50분경 사용 중인 레이더로 본선과 가까운 쪽의 어선과는 최단통과거리(CPA) 약 0.5마일 그 앞쪽의 태성호와는 0.3마일의 위험한 거리로 본선 우측에 두고 통과할 수 있을 것으로 파악하고는 더 이상 레이더에 의한 지속적인 관찰을 하지 않은 채 육안으로 보면서 침로와 선속을 유지한 채 항해를 계속하였다.

이렇게 진행하던 오션유니버스호는 선수전방 약 0.5마일 거리까지 다가온 가까운 쪽의 어선이 선수를 우현에서 좌현으로 가로질러가는 것을 보고 실항사에게 왼쪽 윙브릿지(Wing Bridge)로 나가 통과해 나오는지 확인하라고 명하여 무사히 지나간 것을 확인하고 태성호가 50미터 전방에서 홍등이 보이면서 선수 가까이 접근되는 상황이나 아무런 피항 조치를 취하지 않은 채 침로와 속력을 유지하면서 실항사에게 다시 보라고 하였으나 확인하였다는 대답이 없자 스스로 오른쪽 윙브릿지로 가서 선측을 내려다보니 시커먼 물체가 스쳐 지나가는 것을 확인하고는 이상한 생각이 들어 선장에게 연락을 취하고 좌변침을 명하고 기관을 극미속 후 정지하였다.

이때가 2004년 2월 27일 06시 10분경으로 여수시 삼산면 상백도로부터 097도, 약 13마일 해상인 북위 34도 00분 00초.동경 127도 52분 00초 위치에서 두 선박의 충돌교각이 약 12도였다. 이윽고 연락을 받고 조타실에 올라온 선장 C는 좌선회하고 있는 선체를 확인하고 탐조등을 비추며 주위의 해상을 살피고 있는 동안에 다른 선단선으로부터 어선 한 척이 사라졌다는 초단파무선전화기(VHF)의 호출을 받고 비로소 태성호와 충돌한 사실을 확인하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 육안 가시거리는 약 8마일 이상으로 남서풍이 초속 약 7～8미터로 불었고, 조류는 북서류가 약하게 흐르고 파도는 잔잔한 편이였다.한편, 태성호는 2002년 10월 여수시 돌산읍 소재 주식회사 N에서 진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.57미터, 너비 3.90미터, 깊이 1.09미터, 디젤기관 405마력 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어업허가선으로 서류상 소유자는 S이고 그의 남편 해양사고관련자 B가 관리 운항하면서 무면허자 E(망)를 선장으로 승선시켜 운항하고 있었다.태성호는 2004년 2월 27일 02시 30분경 선장 E 등 선원 4명이 승선하고 여수시 남면 서고지를 출발하여 같은 날 04시 30분경 사고지점인 여수시 삼산면 상백도에서 097도, 약 13마일 부근 해상에 도착하여 길이 약 1.5내지 2마일로 자망 그물 1틀을 투망하였고, 당시 선수는 남쪽을 향하였다.선장 E는 투망 직후 같은 선단선인 어선 대흥호 선장 F와 무선전화로 투망한 사실과 대강의 조업위치 등을 서로 교신하고 투망한 그물 한쪽에 배잡이줄을 잡고 정박등, 작업등, 선미등을 밝게 켜두고 선장 등 3명은 조타실 부근 침대에서, 생존자 선원 G는 아래층 선원침실에서 잠을 자다가 앞서 기술한대로 충돌하였다.

이 사고 직전에 선단선 대흥호 선장 F는 자선의 우현측 500여 미터 거리에 배잡이줄을 잡고 있던 선박인 태성호(당시는 선명을 모른 상태)를 육안으로 보고 있었으나 같은 날 06시 10분경 오션유니버스호(당시는 선명을 모르고 커다란 상선으로만 알고 있었음)가 지나간 뒤에 태성호 불빛이 사라지고 보이지 않자 다른 조업선들에게 배가 없어졌다고 연락을 취하고 초단파무선전화기(VHF)가 설치되어 있는 선단선 제1해성호 선장 H로 하여금 사고사실을 오션유니버스호에 알리도록 하여 그대로 지나가던 오션유니버스호가 무선교신을 받고 사고사실을 확인하게 되었다.이 충돌사고로 오션유니버스호는 스친 흔적밖에 없으나 태성호가 전복되어 승선자 4명은 조타실 부근에 자고 있던 3명 중 선장과 선원 1명은 사망하였고, 1명은 실종되었다가 40여 일 후에 하백도 부근 해상에서 사체로 인양되었으며, 선원침실에서 잠자던 G는 전복되면서 침수가 중단되어 생긴 침실의 일부 공간에 의지하고 있다가 해양경찰구조단에 의하여 구조되었다.

2.증 거가.증거세목(1)여수해양경찰서장 발신의 해양사고발생통보서(2)중앙해양안전심판원 조사관실 발신 어선(충돌전복)사고발생통보서(3)오션유니버스호 선장 C에 대한 조사관 질문조서(4)오션유니버스호 1항사 A에 대한 조사관 질문조서(5)태성호 사실상 소유자 B에 대한 조사관 질문조서(6)태성호 생존자 G에 대한 조사관 질문조서 및 전언통신문(7)제1해성호 선장 H에 대한 질문조서(8)대흥호 선장 F에 대한 질문조서(9)해양사고관련자 오션유니버스호 1항사 A에 대한 제1, 2회 심판조서(10)해양사고관련자 태성호 사실상 소유자 B에 대한 심판조서(11)증인 H, 동 F에 대한 증인 신문조서(12)오션유니버스호 측 변론인 R이 제출한 이 사건관련 형사 제1심 소송기록 사본(13)오션유니버스호 측 변론인 R이 제출한 오션유니버스호 어선전복사고관련사진 다수나.증거설명(1)사고일시 및 장소는 여수해양경찰서장과 중앙해양안전심판원 조사관실 발신의 해양사고발생통보서와 오션유니버스호 측 변론인 R이 제출한 이 사건관련 형사 제1심 소송기록 사본 기재내용에 의하여(2)오션유니버스호 소유 및 운항에 관한 사실은 오션유니버스호 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(3)오션유니버스호가 광양항 원료부두에서 빈 배로 브라질을 향하여 출항한 시각 등에 관한 사실은 오션유니버스호 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(4)오션유니버스호가 2명의 도선사에 의하여 여수항 특정해역을 지나 특정항로 밖에서 1시간 동안 주기관 배기변을 수리하였다는 사실은 오션유니버스호 측 변론인 R이 제출한 이 사건관련 형사 제1심 소송기록 사본 중 선장 C의 진술조서 기재내용에 의하여(5)해양사고관련자 A가 03시 45분경 세존도 서남쪽 약 3마일 해상에서 필리핀인 조타수, 실항사와 함께 당직 교대한 것과 침로변경만으로 타 선박들을 피해 항해하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 내용에 의하여(6)해양사고관련자 A가 05시 50분경 우현선수 약 2마일 거리에 있는 어선 2척을 발견하고 접근 항해하던 당시 침로와 선속에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(7)오션유니버스호가 공선상태에서 규정상 조타실에서 맹목구간이 약 500미터이나 약 1,000미터로 진술한 것과 최단통항거리를 가까운 어선과 약 0.5마일, 태성호와 0.3마일로 파악하고 지속적인 레이더 관측을 하지 않은 채 항해를 계속하였다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(8)오션유니버스호 전방 약 0.5마일에서 어선 한 척이 횡단하여 지나가는 것을 확인하고 나서 태성호가 홍등을 보이며 선수 가까이 접근되었으나 아무런 피항 조치를 취하지 않은 채 실항사에게 통과 여부를 확인하라고 하고 대답이 없자 스스로 오른쪽 윙브릿지에서 물체가 스쳐 지나가는 것을 확인하였다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(여기서 해양사고관련자 A는 태성호가 항해 중으로 추월관계로 접근하는 도중에 태성호가 약 50미터 거리에서 자선의 선수전방으로 끼어들어 기적을 울리고 탐조등을 비추어 경고신호를 하였다고 주장하나 피추월관계로 항해 중인 선박이 대형선을 향하여 끼어든다는 것은 상식적으로 있을 수 없는 일이고 또한 태성호의 선속이 14노트로 추월당할 관계가 아니며, 주위 어선들의 증언인 태성호 생존자 G와 제1해성호 선장 H, 대흥호 선장 F의 조사관 질문조서에 의하면 태성호는 투망 후에 배잡이줄을 잡고 있어 닻 정박상태로 볼 수 있고, 기적소리도 들은 바 없으며 탐조등을 비춘 것은 사고 이후라고 증언하였고, 주장대로 만일 탐조등을 비춰 경고하였다면 당연히 지나가는 물체를 비추어 확인하였을 것인데 이러한 행위를 한 적이 없는 점으로 미루어 보아 이 사람의 주장을 배척한다)(9)해양사고관련자 A가 지나가는 물체를 발견하고 선장에게 연락을 취한 뒤 좌변침을 명하고 기관을 정지하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(10)두 선박의 충돌교각은 오션유니버스호가 약 192도로 항해한 것과 태성호가 배잡이줄을 잡고 있었던 점으로 보아 당시 사고 부근 바람이 남서풍이고 조류가 북서류가 흐른 점을 참착하여 선수가 180도 정도였을 것으로 추정한 계산에 의하여(11)연락을 받고 조타실에 올라온 선장이 취한 행동에 대한 사실은 선장 C에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(12)사고 당시 부근 해상에 대한 기상 및 조류상태는 여수해양경찰서장 발신의 해양사고발생통보서 기재내용과 조석표 등을 참작하여(13)태성호의 소유와 운항관리 및 무자격자가 선장으로 승선한 사실은 태성호 사실상 소유자 B에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(14)태성호가 출발한 장소 및 시각과 도착한 지점 및 도착시각과 자망그물 1틀을 투망하였다는 사실은 해양사고관련자 태성호 사실상 소유자 B에 대한 조사관 질문조서 진술부분과 심판조서와 증인 H, 동 F에 대한 증인 신문조서 기재내용에 의하여(15)대흥호 선장 F와 제1해성호 선장 H가 한 행위에 대한 사실은 이 두 사람에 대한 증인 신문조서 기재내용에 의하여(16)충돌 후의 상태와 피해상황 구조 등에 관한 사실은 오션유니버스호 측 변론인 R이 제출한 이 사건관련 형사 제1심 소송기록 사본과 동인이 제출한 오션유니버스호 어선전복사고관련사진 다수에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인에 대한 고찰(1)항법의 적용이 충돌사건은 항해하는 오션유니버스호와 우리나라 영해 내에서 어선들이 집결하여 있는 어선군 사이를 항해하다가 투망을 끝내고 배잡이줄을 잡고 대기하고 있는 태성호 사이에 일어난 사고이므로 국제해상충돌예방규칙 제2조 선원의 상무를 적용한다.

(2)두 선박의 운항상황에 대한 검토이 충돌사건은 사고 당시 태성호의 선장이 사망하였으므로 오션유니버스호 측의 진술과 주위의 다른 어선 선장들의 증언에 의하여 판단할 수밖에 없다. 우선 오션유니버스호의 당직항해사 A의 주장은 태성호가 거의 같은 방향으로 항해하는 선박으로 추월관계라고 주장하는바 그의 주장대로 추월관계라고 할지라도 두 선박 사이에 한 번 추월관계가 성립하게 되면 두 선박이 안전하게 완전히 멀어지기 전까지는 추월선이 피추월선을 안전하게 항과 할 의무가 주어진다.

그러나 이번 사고의 경우에는 그러한 주장을 받아들일 수 없게 하는 여러 가지 정황과 증인들의 증언을 들 수 있다.첫째, 우선 주장하는 본인도 오션유니버스호가 공선상태에서는 맹목구간이 조타실에서 규정상 약 500미터인데도 약 1,000미터(약 0.54마일)라고 진술하면서 사고 약 20분 전에 최단통과거리를 약 0.3마일로 한 번 관측하였다는데 과연 그 선박이었는지도 의문이 가지만 그러한 사실을 인정하더라도 선체길이가 316미터가 넘는 대형선이 그렇게 근접 항해하려는 그 자체가 안전항해에 무리가 있다고 본다.

더구나 그렇게 위험한 근접상태로 항과하려고 하였다면 지속적으로 상대선과 본선의 접근 여부를 레이더로 확인하지 않고 한 번 확인한 후에 막연히 육안으로만 보고 침로와 선속을 그대로 유지한 채 사고 이후까지 계속 항해한 행위가 사고위험을 안고 있었고 한 번 관측하였다는 자체가 정확성을 의심하지 않을 수없다.둘째, 상대선이 항해 중이었다면 적어도 항해당직자만은 사고 당시 소리치며 비명을 질렀을 것인데 그러한 일이 없었다고 진술하고 있고 A 본인도 사고 자체를 제대로 파악하지 못하였다.

그리고 태성호의 선속이 14노트인데 11노트로 항해하는 배가 추월한다고 볼 수 없고 그의 진술에서 보면 “시커먼 물체가 흘러갔다”고 표현하는 것으로 보아 상대선의 존재에 대하여 항해 중인지, 정박 중인지에 대하여 전혀 파악하지 못한 상태였다고 보여지고 있다.셋째, 해양사고관련자 A는 사고 전부터 태성호에 대하여 기적과 탐조등을 비추어 경고신호를 하였다고 주장하고 있으나 그러한 여유시간이 있었다면 급박하게 적극적인 피항동작을 취하지 못할 이유가 없었고 탐조등을 비추었다면 무슨 물체가 스쳐 지나갈 때에 즉시 비춰 보고 사고사실을 확인하였을 텐데도 사고사실을 확실하게 알지 못하고 있다가 상대 선단선 중의 다른 어선이 무선전화로 사고사실을 알린 후에야 사고 자체를 알게 되었던 점이고 상대선이 항해 중임을 본인이 구체적으로 진술하지 못하고 있다.넷째, 주위에 있었던 타 어선 선장들의 해경진술과 심판정 증언에 있어서 혼선이 있는 점이 있으나 선서를 하고 증언한 심판정 진술을 더 인정할 수밖에 없다.

이들의 증언과 유일한 생존자인 G의 조사관 전언통신문 내용은 한결같이 투망 후 대기상태로 배잡이줄을 잡고 있었다고 진술하고 있다. 또한 충돌부분이 크게 손상되지 않고 선체가 전복되었다는 것은 오션유니버스호 선수부 물결에 의하여 소형선이 옆으로 떠밀리면서 선체의 일부가 어느 한곳에 고정되어 있으므로 스치듯이 접촉되면서 전복되었다는 추정을 할 수 있게 해 주고 있다.따라서 오션유니버스호가 어선군 사이를 항해하면서 레이더를 이용한 주위 경계를 소홀히 하여 상대선에 대하여 제대로 파악하지 못하고 미리 안전한 거리로 피항동작을 취하지 아니하여 배잡이줄을 잡고 있던 태성호를 자선의 선수 우현과 태성호의 선수 좌현이 스쳐 충돌하면서 태성호가 전복된 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 오션유니버스호가 레이더를 이용한 주위 경계를 소홀히 하여 사고 약 20분 전에 우현 선수 앞쪽의 가까이 있는 어선에 대하여 최단통과거리를 불확실하게 한 번 측정해보고는 이것만 막연하게 믿고 지속적인 확인을 하지 아니하고 육안으로만 보면서 선속과 침로를 유치한 채 항해하다가 투망 후 배잡이줄을 잡고 있던 상대선과 충돌하여 상대선이 전복한 것이나, 태성호가 위험하게 접근하고 있던 상대선에 대하여 미리 경고신호를 하지 아니한 것도 그 일인이 된다.태성호 선장이 무자격자가 승선하고 있는 사실과 본 사고와의 관계에서 태성호가 정박 중인 당시 상황에 비추어 직접적인 과실로 보이지는 않는다.따라서 이 충돌사건은 오션유니버스호가 경계소홀로 상대선을 제대로 파악하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 배잡이줄을 잡고 있던 태성호 측이 경고신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.선원 3명이 사망한 것은 충돌과 함께 선체가 전복됨으로 인한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오션유니버스호 1등항해사로서 어선군 사이를 항해하면서 레이더를 이용한 지속적인 경계를 하지 아니하여 상대선에 대한 동태를 제대로 파악하지 못함으로써 미리 상대선에 대하여 충돌회피를 위한 피항동작을 취하지 아니하고 항해하다가 충돌 사실조차 확실하게 모른 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태성호의 사실상 소유자로서 본 사건에 자의 참여한 자이나 무자격자를 선장으로 승선시킨 것은 선박직원법 위반으로 소유자의 과실로 인정되나 자의 참여자임으로 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈대형선박이 공선상태로 항해할 때에는 조타실에서 선수 바로 앞부분의 일정한 거리는 선수루에 가려 육안으로 볼 수 없는 맹목구간이 발생하게 되는데 당직항해사는 이러한 선박의 특성에 따라 상대선을 조우하였을 경우에는 협수로나 항계내의 특수한 경우를 제외하고는 조우하는 선박에 대하여 최소한 맹목구간 이상의 거리로 서로 항과 할 수 있도록 최단통과거리를 정하여 두고 안전하게 항해하여야 할 것이다.그리고 레이더에 의한 정보는 지속적으로 관찰하여 불확실한 정보로 인하여 오인되는 일이 없도록 하고 기계적인 계산에 의존하여 안전운항에 지장을 초래할 정도로 너무 무리하게 근접 항과하려 하지 말고 여유 있는 안전한 거리로 항해를 하도록 경계를 철저히 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오션유니버스호가 경계소홀로 상대선을 제대로 파악하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 배잡이줄을 잡고 있던 태성호 측이 경고신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663261"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663263"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-017호(2004. 7. 15.)심판부심 판 장

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□주심심판관 △△△ 심 판 관

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○ 사 건 명 산물선 오션유니버스호.어선 태성호 충돌사건해양사고관 련 자 1. A(오션유니버스호 1항사, 1급항해사) 2. B(태성호 사실상 소유자)사건개요 오션유니버스호는 총톤수 123,020톤, 디젤기관 14,143킬로와트 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 광석운반선으로 2004년 2월 26일 23시 25분경 광양항에서 선장 C 등 선원 20명이 승선하고 빈 배로 브라질 PDM항을 향하여 침로 192도, 선속 약 11노트로 항해하다가 2004년 2월 27일 06시 10분경 여수시 삼산면 상백도에서 097도, 약 13마일 해상인 북위 34도 00분 00초ㆍ동경 127도 52분 00초 지점에서 여수시 남면 서고지를 출발하여 투망 후 대기상태에 있던 총톤수 9.77톤, 디젤기관 405마력 1기를 장치한 여수시 선적 합성수지조 연안자망 태성호를 자선의 우현 선수와 태성호 좌현 선수가 충돌하면서 전복되어 선원 1명만 구조되고 선장 E 등 2명이 사망하고, 1명이 실종되었다가 발견된 사건임.주 문 이 충돌사건은 오션유니버스호가 경계소홀로 상대선을 제대로 파악하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 배잡이줄을 잡고 있던 태성호 측이 경고신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.판시요지 1. 판시사항 : 어선군 사이를 항해하던 오션유니버스호가 배잡이줄을 잡고 투망 대기하고 있던 태성호의 상태를 제대로 파악하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못하고 충돌하여 태성호가 전복된 사고로 항해 중이던 오션유니버스호를 주인으로, 경고신호를 하지 못한 태성호를 일인으로 판시함. 2. 관련법규 : 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)교 훈 공선상태로 항해하는 대형선에서는 맹목구간을 감안하고 상대선의 동태를 정확히 파악하여 미리 안전한 거리로 항과 할 수 있도록 여유 있는 조선을 하여야 하고, 상대선에 대한 불확실한 정보를 해소하기 위하여 지속적으로 레이더를 이용한 경계가 이루어져야 할 것이다.주 제 어 경계철저, 근접통항참고사항 배잡이줄을 잡고 양망 대기하는 선박은 배잡이줄의 길이 여부에 관계없이 중앙해심 판례에 따라 정박선으로 적용함.</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.