산물선 오션유니버스호ᆞ어선 태성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657519"></img><span style="display:none;">선 명오션유니버스호태성호선 적 항제주시여수시선박소유자J(주)V총 톤 수123,020톤9.77톤기관의 종류디젤기관 19,230마력 1기디젤기관 405마력 1기해양사고관련자AB직 명1항사실질 선주면허의 종류1급항해사 해당 없음사고일시2004년 2월 27일 06시 00분경사고장소북위 34도 00분 30초.동경 127도 50분 45초(상백도에서 096도로 11.5마일 떨어진 해상)</span> 오션유니버스호는 총톤수 123,020톤, 전길이 326m, 너비 53m, 깊이 26m, 디젤기관 19,230마력 1기로 추진하는 항해속력 14.15노트의 산적화물선으로 1988년 12월 19일 거제시소재의 M(주)에서 건조하였다.

J(주)가 철광석을 수송하는 광석운반선으로 운항하여 왔고 자회사 (주)N에서 한국선급 발행의 안전관리적합증서와 선박안전관리증서를 교부받아 선박과 선원을 관리하고 있다. 9개의 화물창을 가지고 있는 구상선수, 선미선교 구조이고 선교에는 자이로 컴퍼스, 레이다 2대, 위성항법장치, 자동조타장치, 음향측심기, VHF 무선전화기, 기관원격조종장치가 설치되어 있다. 공선상태 항해전속에서 조종성능은 종거(Advance)가 좌현전타 759m, 우현전타 879m이고 횡거(Transfer)는 좌현전타 280m, 우현전타 402m이다.

급정지거리(Crash Stop Distance)는 항해전속에서 5,111m, 시간은 16분 05초이다. 반속전진에서는 2,398m, 11분 12초이고 미속전진에서는 804m, 6분 34초이다.오션유니버스호는 1항차 약 100일이 걸리는 원양항로, 브라질 마데이라(Madeira)항과 광양항 사이를 정기적으로 운항하던 중 2004년 2월 20일 08시 25분 광양항 광양제철 원료부두에 철광석 243,209톤을 싣고 입항하였다. 2월 26일 22시 00분에 양하를 완료하여 2월 26일 23시 25분 한국 선원 16명과 필리핀선원 4명이 승선하고 선수흘수 5.38m, 선미흘수 10.80m 공선으로 출항하였다.

2월 27일 00시 40분 광양항을 벗어나 도선사를 내려 보내고 같은 날 01시 55분 백서 남쪽에서 정지하여 주기관 배기밸브를 수리하고 같은 날 03시 00분 항해전속 기관을 걸어 다시 마데이라항으로 항해하였다. 항해당직은 항해사 1명, 조타수 1명이 4시간씩 3교대로 섰고 기관당직은 기관사 1명이 4시간씩 3교대로 섰다. 그러나 모든 선원들이 개인용무, 정박당직, 하역작업 등으로 정박 중 충분히 쉬지 못한데다 야간에 출항한 탓으로 몹시 피로한 상태에 있었다.선장 C는 새로 승선한 2항사와 3항사의 항해당직을 감독하기 위하여 출항후 계속 선교에 있었다.

그러나 그는 같은 날 03시 30분 잠시 쉬었다가 3항사 당직시간에 다시 선교에 올라갈 작정으로 야간지시서(Master's night order book)에 “부산-거문도 간 항과선 견시 요주의, 산재해 있는 어선군 견시 요주의, 피로들 하겠지만 당직 전념하고 기타 사항은 선교복무지침(Standing order) 준수요”라고 기재한 후 침실로 내려갔다. 해양사고관련자 A(이하 1항사 A이라 한다)는 양하 마무리작업과 출항준비 때문에 하루 종일 쉴 틈이 없어 출항후 3시간 정도 잠을 자고 같은 날 03시 45분 세존도 남서안을 통과할 때 선교에 올라갔다.

그는 다수의 통항선과 어선군이 보이는 상황에서 필리핀 조타수 D, 실항사 장정목과 함께 04시-08시 항해당직을 시작하여 같은 날 04시 00분 세존도 남방 3마일 해상에서 진로를 180도에서 202도로 변경하고 전속력 14노트로 항해하였다. 기관당직은 1기사 F 혼자 섰다. 같은 날 05시 00분부터 차츰 어선들이 많이 나타나기 시작하였다.(주)N이 작성하고 한국선급에서 인증심사한 안전운항지침서의 항해당직수칙에 의하면, 선장은 야간 항해시 해상상태, 교통상황, 항로상 위험 등을 식별하여 야간지시서에 기재하고 항해 당직사관이 이를 숙지, 준수하도록 지시하여야 한다.

교통 밀집지역 항해시 반드시 선장이 직접 조선하여야 하고 언제라도 기관을 사용할 수 있도록 준비하여야 하고 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 기관실에는 기관장 또는 1기사를 포함하는 적절한 당직인원을 배치시켜야 한다. 항해당직을 담당하는 항해사는 선장의 대행자로서 항상 선박의 안전항해와 국제해상충돌예방규칙 및 안전항해와 관련된 규정의 준수에 일차적 책임을 져야 한다. 선박의 안전을 위하여 취할 행동에 의문이 있을 때, 선박의 통항상태나 타선의 동향에 조금이라도 불안을 느낄 때, 비상시나 의심스럽다고 생각될 때는 즉시 선장에게 보고하여야 하고 정지거리와 선회반경 등 조종성능을 숙지하고 조종성능은 선박에 따라 다양하다는 사실을 인지하여야 한다.그런데 선장 C는 세존도를 지나 백도에 이르는 항로상에 어선군과 통항선이 많은 줄 잘 알면서 새로 승선한 2항사와 3항사의 항해당직을 감독하는데 신경쓰느라 야간에 선박이 밀집한 해역을 통과해야 하는 위험한 상황임에도 자신이 직접 조선하지 않았고 안전운항지침서의 항해당직수칙대로 행동하지 않았다.

더욱이 기관을 사용할 수 있도록 준비하여 안전한 속력으로 항해하고 비상시나 불안을 느낄 때는 주저하지 말고 선장을 깨우라는 등의 당부 사항을 야간지시서에 기재하지 않았다.1항사 A는 목포해양대학 졸업후 J(주)에 입사하여 9년간 재직하면서 거대선에 처음 승선하였고 거대선 조종훈련을 받은 적이 한번도 없었다. J(주) 와 자회사 (주)N은 보유선박 57척중 거대선이 2척 뿐이었으므로 거대선 선장들과 항해사들에게 조종특성에 대하여 특별히 교육이나 훈련을 실시하지 않았다.

각 선박에 “거대선 조선”에 관한 책자를 배포한 후 각 선장이 책임적으로 항해사들을 교육하도록 일임하였다. 따라서 1항사 A는 거대선 조선경험이 부족하여 교통 밀집해역을 항해할 경우 가능하면 다른 선박을 멀리서 피항하여야 하고 특히 야간에 어선군을 만날 경우 멀리 우회하여야 한다는 사실을 잘 몰랐기 때문에 다수의 통항선이 가까이 지나가고 진로상에 어선들이 밀집한 것을 확인하고서도 선장 C에게 이를 보고하지 않았고 기관을 사용할 수 있도록 준비하지 않고 침로만 변경하여 피항하며 항해하였다.1항사 A는 같은 날 05시 30분경 만나는 어선들을 이리저리 변침하여 피항하면서 항해하다가 컨테이너선 1척이 접근해 오는 것을 발견하고 서로 우현 대 우현으로 피하기 위하여 좌현으로 20도 변침하였다.

그러나 컨테이너선이 우현으로 변침하므로 다시 침로를 우현으로 40도 변경하였다. VHF 무선전화로 컨테이너선을 호출하였으나 응답이 없었고 컨테이너선이 어선들을 피하느라 다시 좌현으로 변침하여 선수를 횡단하는 자세로 접근하므로 1항사 A는 대각도 좌현으로 변침하여 컨테이너선을 우현 1마일 거리로 통과한 후 같은 날 05시 50분경 선박의 위치를 확인하고 다시 진로를 202도로 정침하였다. 그 후 레이다를 6마일 레인지로 돌려 관측하니 전방에 어선 20여척이 남 내지 남동 방향으로 무리를 지어 이동하고 있었고 후방에도 어선 10여척이 있어 이미 어선군 속으로 진입한 대단히 위험한 상황이 되어 있었다.그러나 1항사 A는 어선군을 우회하여 항해하기에는 너무 늦었다고 생각하고 만나는 어선들을 변침만으로 충분히 피항할 수 있을 것으로 생각하여 선장 C를 깨우지 않았다.

기관을 사용할 수 있도록 준비하지 않고 안전한 속력으로 감속하지도 않았다. 충돌 7분전 2004년 2월 27일 05시 53분경 어선 2척(나중에 대흥호와 태성호로 밝혀짐)이 선수우현 약20도 약1마일 거리에서 둘 다 선미등만 보이며 나란히 앞서가고 있는 것을 초인한 후 1항사 A는 좌우로 어선들이 밀집한 상황에서 좌현쪽에 여유 공간이 좀 있었기 때문에 이 2척만 재빨리 우현으로 추월하고 나서 좌현으로 약간만 변침하여 진행하면 어선군을 무사히 빠져 나갈 수 있을 것으로 판단하고 전속력 14노트 그대로 항해하였고 이 어선 2척과의 항과 거리를 좀 더 넓혀주기 위하여 침로만 192도로 변경하였다.그러나 1항사 A는 가까이 접근한 이 어선 2척을 레이다로 체계적으로 관측하지 않고 목측으로만 관찰하였기 때문에 어선 2척의 접근 자세와 거리를 정확하게 파악하지 못하였다.

침로 192도 속력 14노트로 진행하면 2척 다 우현으로 무사히 추월할 수 있을 것으로만 생각하였지만 그의 예상과 달리 2척은 점차적으로 선수 전방쪽으로 횡단하는 자세로 접근하였다. 같은 날 05시 56분경 2척중 좌측에 있는 대흥호의 선미등이 갑자기 시야에서 사라지더니 좌현 홍등을 보이며 접근하자 비로소 1항사 A는 충돌의 위험이 매우 급박한 상황임을 알아차리고 주의를 환기시키기 위하여 조타수 D에게 우현 윙 브릿지에 있는 서치라이트를 깜빡거려 본선 선수와 상대 어선을 번갈아가며 비추도록 지시하였고 수동조타로 바꾸어 침로 192도를 계속 유지하도록 지시하였다.

그리고 실항사 장정목을 좌현 윙 브릿지로 보내 대흥호가 무사히 선수를 횡단해 나오는지 확인하도록 지시하였다.충돌 3분전 같은 날 05시 57분경 대흥호가 선수 맹목구간으로 들어가 보이지 않았고 우측에 있는 태성호는 계속 선미등을 보이며 항해하였다. 1항사 A는 회두 속도가 상대적으로 느린 이 선박이 어선 2척 사이로 빠르게 다가가고 있었기 때문에 좌우 어느 쪽으로도 변침할 수 없었고 급정지하기에도 너무 늦었기 때문에 대흥호가 빨리 선수를 횡단해 나오기만 기다렸다.

충돌 2분전 같은 날 05시 58분경 대흥호가 선수를 무사히 근거리로 횡단한 후 11시 방향에서 나란히 항해하는 것을 확인하였다. 그러나 이때 선수를 횡단할 것 같지 않던 태성호의 백색 선미등이 갑자기 시야에서 사라지더니 좌현 홍등을 보이며 선수를 횡단하는 자세로 접근하였다. 깜짝 놀란 1항사 A가 태성호를 바라보니 10초쯤 홍등을 보이며 다가오더니 선수 맹목구간으로 들어가 갑자기 시야에서 사라지므로 실항사 장정목을 좌현 윙 브릿지로 다시 보내 태성호가 선수를 무사히 횡단해 나오기만 기다리며 기적 장음을 연속으로 울렸다.

결국 오션유니버스호는 2004년 2월 27일 06시 00분경 상백도에서 096도로 11.5마일 떨어진 북위 34도 00분 30초 동경 127도 50분 45초 해상에서 선수 우현 만곡부로 태성호 선수 좌현을 양 선미선 교각 약 30도로 충돌하였고 이어 태성호가 충돌의 충격으로 전복되었다.충돌후 1항사 A는 실항사 장정목으로부터 아무런 연락이 없고 이상한 예감이 들어 우현 윙 브릿지로 뛰어가 보니 시커먼 물체(나중에 전복된 태성호로 밝혀짐)가 우현 현측을 따라 떠내려갔다.

서치라이트를 선미로 비추다가 선장 C에게 전화를 걸어 이를 보고하였다. 같은 날 06시 16분 기관을 정지하고 키를 하드 포트로 돌린 후 곧 선장 C가 선교로 올라왔다. 선장 C는 너무 깜깜하여 어둠에 적응하면서 주위를 보니 어선들이 여기저기 흩어져 있었고 기관이 정지된 채 좌현으로 선회하고 있었다. 그 후 선장 C는 태성호와 같은 선단 어선 해성1호로부터 태성호가 보이지 않는다는 VHF 무선전화 연락을 받았고 같은 날 06시 25분 다시 기관을 걸어 사고 현장으로 회항하여 같은 날 06시 40분 전복된 태성호를 발견한 후 인근에서 표류하며 해군 경비함정에게 사고 사실을 통보한 후 구조를 요청하였다.충돌 당시 날씨는 맑은 하늘에 서풍이 초속 7-8m으로 불고 1-2m 높이의 파도가 쳐 시계 상태는 10마일 정도로 아주 좋았다.

조류는 썰물이 동으로 0.5노트로 흘렀다.태성호는 2002년 10월 22일 여수시에 있는 (주)P에서 진수한 총톤수 9.77톤, 길이 14.57m, 너비 3.90m, 깊이 1.09m, 디젤기관 405마력 1기로 추진하는 최고속력 14노트의 합성수지조 연안복합 어선으로 상갑판 하부는 선수창고, 1번-7번 어창, 기관실 및 선미창고 순으로 구획되어 있다. 기관실 위에는 선원실, 그 위에 조타실이 있고 선교에는 자기 컴퍼스, 레이다, 지피에스 플로터, SSB 무선전화, VHF 무선전화, 어군탐지기가 설치되어 있다.

해양사고관련자 B가 어선건조 발주허가를 구입하여 이 배를 신조하고 2002년 12월 12일 처 V 소유 명의로 여수시에 등록하여 실질적으로 운항하였다. 그러나 해양사고관련자 B는 불법어업으로 해양경찰서로 출두하고 수산업법 위반으로 벌금을 무는 것이 싫어서 소형선박조종사 면허를 갖고 있었음에도 이 선박을 해기사 면허증이 없는 G를 선장으로 승무시켜 보합제로 운영하여 왔다.태성호는 2004년 2월 1일 21시 00분경 여수시 국동항에서 무면허 선장 G 등 선원 4명이 승선하여 경유 8,000리터, 주부식, 소형기선 저인망어구 등을 싣고 출항하였다.

여수시 남면 서고지항에 도착한 후 서고지항을 기지로 삼고 1달간 조업 예정으로 13여척의 동종 어업을 하는 어선들끼리 선단을 이루어 SSB 무선전화 또는 VHF 무선전화로 서로 정보를 교환하면서 해상 상태가 허락하는 한 매일 03시 00분경 서고지항에서 무리를 지어 출어한 후 백도 부근 어장에서 불법적으로 소형기선 저인망어업을 하고 당일 20시 00분경 다시 서고지항으로 귀항하여 어획물을 양륙하는 방식으로 조업을 계속하였다.2004년 2월 27일 02시 00분경 선단선 선장이 평소처럼 SSB 무선전화로 선단선을 전부 기상시켰다.

태성호는 같은 날 02시 30분경 서고지항에서 백도 어장으로 출어하였다. 선원 H는 조타실에서 선장 G가 직접 키를 잡고 백도 근해로 항해하는 것을 보고 조타실 아래에 있는 선원실로 내려가 잠을 잤다. 총톤수 9.77톤 디젤기관 235마력 1기로 추진하는 항해속력 8-9노트의 같은 선단 어선 대흥호 선장 박성철은 선장 G와 같은 금오도가 고향이고 둘 다 여수로 나와 10여 년간 어선 선장으로 승선하여 늘 같이 조업하러 다니며 서로 연락하고 친구처럼 생활하였다.

이 날도 태성호와 대흥호는 같이 출어하였고 선단선 맨 뒤에서 같은 속력으로 항해하였다.태성호는 소리도 서안을 따라가다가 백도 남동 해상의 어장을 조타 목표로 진로를 약172도로 정침한 후 약8.5노트의 속력으로 항해하였다. 선단 어선 대흥호가 약간 앞서가고 상대적으로 속력이 빠른 태성호가 후방에서 적절히 거리를 유지하면서 뒤따라갔다. 같은 날 05시 40분경 대흥호가 2-3마일 후방에서 접근하는 오션유니버스호를 레이다로 발견한 후 오션유니버스호 선수를 점차적으로 횡단하는 자세로 항해하였다.

그러나 태성호는 오션유니버스호를 미리 레이다로 탐지하지 못하였고 충돌 2-3분전 대흥호가 오션유니버스호 선수를 횡단하였다. 태성호는 혼자 조타하여 앞만 보고 항해하느라 경계를 소홀히 하여 오션유니버스호의 접근을 알지 못하였고 대흥호 뒤만 따라가다가 결국 같은 날 06시 00분경 앞서 적은 바와 같이 오션유니버스호와 충돌하여 전복되었다.대흥호 선장 R은 충돌 2-3분전 오션 유니버스호 선수를 근거리로 횡단하면서 태성호를 바라보니 태성호의 등화가 선명하게 잘 보였다.

그 후 오션유니버스호에 가려 태성호가 보이지 아니하므로 속력을 6노트 정도로 낮추어 1마일 정도 더 진행하다가 같은 날 06시 10분경 태성호를 찾아보니 태성호의 불빛이 전혀 보이지 않았다. 대흥호 선장 R은 태성호를 SSB 무선전화로 불러도 응답이 없으므로 사고 사실을 선단 어선들에게 연락하고 태성호를 찾기 위하여 사고 현장으로 회항하였다. 같은 날 06시 20분경 전복된 어선 1척을 발견하였지만 태성호인지 잘 몰라서 VHF 무선전화가 있는 선단 어선 해성1호 선장 S에게 오션유니버스호를 호출하여 물어보라고 하였다.

해성1호 선장 S가 오션 유니버스호를 VHF 무선전화로 호출하여 태성호의 전복 사실을 알리고 자초지종을 확인한 후 해양경찰서에 사고 사실을 통보하고 구조를 요청하였다.충돌후 태성호 선원 H는 갑자기 쿵하는 충격과 함께 배가 기울더니 바닷물이 선실로 들어와 잠이 깨었다. 침실 기둥을 붙잡고 매달려 있는데 배가 전복되어 바닷물이 더 이상 들어오지 않았다. 반쯤 바닷물이 잠긴 선실에서 기다리다가 같은 날 11분05분 해경 특수구조대원 2명이 들어와 그를 구조하였고 병원으로 후송되어 1주간 치료한 후 퇴원하였다.

이 충돌로 오션유니버스호는 선수우현 10미터 후방, 우현닻 하부 외판의 페인트가 길이 약 2m 긁힌 왜 다른 손상이 없었다. 태성호는 선수좌현 4미터 후방의 외판이 길이 약 1.5m 긁혔고 그 위로 페인트 자국들이 여러 군데 묻어 있었다. 태성호의 전복으로 선장 G와 선원 T가 조타실 안에 갇혀 익사하였고 선원 U는 바다에 빠져 실종되었다가 40일후 하백도 연안에서 사체를 발견하였다. 태성호는 2004년 2월 29일 여수시에 있는 구난업체 (주)K에서 해상크레인을 동원하여 전복된 상태로 인양한 후 여수항으로 예인하였다. 선미창고 안에는 소형기선저인망 그물이 들어 있었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 수협중앙회장 발신의 어선사고발생보고 사본(2) 해양경찰청장 발신의 상황보고서 사본(3) 여수해양경찰서장 발신의 해양사고발생통보 사본(4) 여수지방해양수산청장 발신의 해난발생통보서 사본(5) 오션유니버스호 선장 C, 1항사 A, 조타수 D, 실항사 장정목 및 1기사 F의 각 진술서 사본(6) 국립해양조사원의 조석자료와 조류정보 및 기상청의 기상자료(7) (주)W의 검정보고서 사본(8) (주)N과 유족간의 보증서와 합의서 각 사본(9) 오션유니버스호 선박국적증서, 검사증서, 검사보고서, 선원명부, 컨디션 리포트, 벨북, 야간지시서, 선교복무지침, 갑판일지, 기관일지, 일반배치도, 선체건명서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 조종성능기록표, 안전운항지침서, 선장 C와 1항사 A의 해기사 면허증과 해상인사카드 각 사본(10) 오션유니버스호의 사고조사보고서, 해난보고서, 기상청 기상자료 각 사본(11) 오션유니버스호 선장 C와 1항사 A에 대한 각 조사관 질문조서(12) 태성호 실질 선주 B와 선원 H에 대한 각 조사관 질문조서(13) 대흥호 선장 R과 해성1호 선장 S에 대한 각 조사관 질문조서(14) 제1심 심판조서(15) 제2심 심판조서(16) 오션유니버스호와 태성호의 손상사진 및 인양사진(17) 태성호의 선적증서, 어업허가증, 선박검사증서, 정기검사보고서, 선체건명서, 일반배치도 각 사본(18) 광주지방법원 순천지원의 형사소송기록 사본나.

증거설명(1) 충돌시간에 대하여, 오션유니버스호 선장 C와 1항사 A는 조사관 질문조서에서 06:10경으로 진술하고 대흥호 선장 R과 해성1호 선장 S는 06시 00분경으로 진술하여 서로 10분 차이가 난다. 선장 R이 조사관 질문조서에서 오션유니버스호가 추월하고 뒤돌아볼 때가 06시 10분경이었다. 제2심 제2회 심판의 심판조서 46쪽에서 태성호가 약500미터 거리에서 불빛이 잘 보였는데 오션유니버스호가 지나간 후 1-2마일 더 가면서 보니까 태성호의 불빛이 없더라는 뜻으로 진술한 바와 선장 C가 진술서에서 취침중 1항사로부터 전화받고 선교에 올라가니 아주 깜깜하여 어둠에 적응하면서 보니 기관정지 상태에서 좌회두 중이었다.

시간은 06시 11분경이었다라는 뜻으로 진술한 바에 의하여, 충돌시간은 2004년 2월 27일 06시 00분경이 타당한 것으로 인정한다.

(2) 충돌지점에 대하여, 오션유니버스호 1항사 A는 진술서에서 06시 10분경 우현 현측을 따라 검은 물체가 떠내려가는 것을 보고 기관을 정지한 것으로 진술하고 1기사 F는 진술서에서 06시 15분 기관정지를 발령한 것으로 진술하여 서로 5분 차이가 난다. 1항사 A가 조사관 질문조서에서 충돌을 추정한 위치를 진술하였다. 그는 충돌이 정말 발생한 것인지 확인할 수 없는 상태에서 계속 항해하였던 것이고 이를 감추기 위한 방법으로 충돌시간이나 선장이 선교에 올라온 시간이나 기관을 정지한 시간을 06시 10분경으로 주장하였을 것이다.

그리고 태성호의 전복 사실을 해성1호 선장 S으로부터 전해 듣고 사고 현장으로 회항하여 나중에 위치를 추정하여 구하였을 것이므로 신빙성이 떨어진다. 반면에 최초로 사고위치를 통보받은 해양경찰청장 발신의 상황보고서, 수협중앙회장 발신의 어선사고발생보고, 여수해양경찰서장 발신의 상황보고서의 충돌위치는 모두 일치하였고 전복된 선체를 발견한 대흥호로부터 위치를 통보받았을 것이므로 신빙성이 있다고 본다. 따라서 충돌지점은 북위 34도 00분 30초 동경 127도 50분 45초 해상으로 인정한다.

(3) 오션유니버스호가 세존도를 통과한 시점에 대하여, 1항사 A가 제1심 제1회 심판 심판조서 4쪽에서 03시 45분 선교에 올라갔을 때 위치가 세존도 서남방이다. 제2심 제1회 심판의 심판조서 4쪽과 5쪽에서 03시 45분 선교에 올라가 위치를 확인하니 세존도 남서방이었다. 진로 202도로 계속 내려갔다라는 뜻으로 진술한 바에 의하여, 오션유니버스호는 2004년 2월 27일 03시 45분 1항사 A가 선교에 올라갔을 때 세존도 남서안을 통과한 것으로 인정한다.

(4) 오션유니버스호의 어선군 진입 및 어선 2척 초인에 대하여, 1항사 A는 진술서에서 당직중 통항선 및 어선으로 인해 계속적인 피항 실시후 백도 동쪽 10여마일 해상에서 어선군 속에 들어가며 우현선수 가까이 있는 어선 2척을 인지하였다. 조타수 D는 진술서에서 많은 선박과 어선들을 만나 거의 1시간 동안 변침하여 피항하다가 2척의 어선을 보았다. 실항사 장정목은 진술서에서 다른 어선들을 피해서 자주 변침하며 항해하는 상황에서 우현쪽에 어선 2척이 나타났다라는 뜻으로 진술한 바에 의하여, 오션유니버스호는 다수의 통항선과 어선들을 변침하여 피항하다가 어선군 속으로 진입하였고 그 후 우현선수 가까이 접근한 어선 2척을 처음 발견한 것으로 인정한다.

(5) 오션유니버스호의 초인 거리 및 피항 조치에 대하여, 1항사 A는 조사관 질문조서에서 침로를 192도로 정한 후 선수우현 30도 약1.7마일에서 태성호와 다른 어선 1척을 초인하였다. 진술서에서 첫번째 어선 횡단시 서치라이트를 비추고 기적을 울렸다. 다른 1척은 계속 백등이 보여 조타수에게 수동조타로 바꾸어 192도에 정침토록 하였다. 다른 1척이 선수로 진입하였으나 좌현에 1척이 있어 피항할 수 없었다는 뜻으로 진술하였다.

실항사 장정목은 진술서에서 우현에 어선 2척이 나타났고 앞서던 어선이 먼저 횡단하고 그 뒤를 따라 횡단치 않을 것 같아 보이던 어선이 횡단을 시도했다. 깜짝 놀란 1항사가 기적을 울리고 우현쪽으로 뛰어갔다. 조타수 D는 형사소송기록의 진술조서에서 192도로 항해중 약0.5마일 거리에 태성호가 있었고 다른 1척은 홍등을 보이며 횡단하고 있었다. 태성호는 백등이 보였으나 10여초간 홍등이 보이다가 시야에서 사라졌다는 뜻으로 진술하였다.

실항사 장정목은 형사소송기록의 진술조서에서 05시 53분경 우현 약1마일 전방에서 어선 2척의 선미등을 발견하였다. 가까워지자 1항사가 조타수에게 지시하여 서치라이트를 비추고 수동조타로 바꾸었다. 어선 2척이 계속 접근하여 1항사가 기적을 울렸으나 정선수 우현으로 계속 접근하였다라는 뜻으로 진술하였다. 그러나 오션 유니버스호가 침로를 192도로 변경한 후 대흥호와 태성호를 선수우현 30도 1.7마일에서 초인하였다면 1항사 A가 피항할 시간적 여유가 충분하였을 것임에도 피항동작을 전혀 취하지 못하였던 점과 1항사 A가 통항선과 어선들을 변침하여 피하다 보니 자신도 모르는 사이 어선군 속으로 들어갔다고 주장한 점으로 미루어 그의 주장은 신빙성이 없다.

오히려 같이 근무한 실항사 장정목과 조타수 D의 진술이 더 신빙성이 있는 것으로 본다. 따라서 오션유니버스호는 2004년 2월 27일 05시 53분경 어선 2척, 대흥호와 태성호의 백색 선미등을 선수우현 약20도 약1마일 거리에서 초인하였고 그 후 이 어선 2척을 우현으로 추월하기 위하여 항과 거리를 더 넓혀 주려고 침로를 202도에서 192도로 변경하였던 것으로 인정한다. 그리고 같은 날 05시 57분경 어선 2척이 약0.5마일 거리로 접근하였을 때, 대흥호는 좌현 홍등을 보이며 선수를 횡단하는 자세로 접근하였고 태성호는 계속 백색 선미등을 보이며 항해하여 1항사 A는 좌우 어느 쪽으로도 변침 피항이 불가능하였으므로 주의를 환기시키기 위하여 조타수에게 서치라이트를 비추게 하고 수동조타로 바꾸어 192도를 유지하도록 지시하였다.

같은 날 05시 58분경 대흥호가 선수를 횡단한 후 우현으로 충분히 추월할 수 있을 것으로 생각하고 있던 태성호가 갑자기 좌현 홍등을 보이며 선수를 횡단하는 자세로 접근하자 깜짝 놀란 1항사는 기적 장음을 연속적으로 울렸던 것이고 태성호는 10여초 동안 홍등을 보이며 접근하다가 선수 맹목구간으로 들어가 시야에서 사라진 것으로 인정한다.

(6) 충돌전 오션유니버스호의 어선군 진입에 대하여, 1항사 A는 제1심 제1회 심판의 심판조서 5쪽에서 그 배를 피해도 다른 어선과 충돌할 정도로 어선들이 산재해 있었다. 임의로 어선군 속에 들어간 것이 아니고 다른 어선을 피하다가 그렇게 된 것이다. 제2심 제1회 심판의 심판조서 8쪽에서 5시경부터 어선이 나타나기 시작해서 가까이 있는 어선부터 피했다. 컨테이너선 1척을 피항한 후 어선이 많은 지역으로 근접하였다. 05시 50분경 어선이 가까이 오겠구나 판단하고 전방의 어선 2척이 가장 위험했다는 뜻으로 진술하였다.

대흥호 선장 박성철은 제1심 증인신문조서 3쪽에서 사고지점 주위에 어선 20-30척이 있었다. 제2심 제2회 심판의 심판조서 28쪽과 59쪽에서 사고 당시 여기저기 배들이 많이 있었다. 3-4마일 권내에 20여척이 있었고 후방에도 10여척이 있었다. 우리 선단 십 몇 척하고 해서 주위에 약20척이 있었다라는 뜻으로 진술하였다. 따라서 오션유니버스호는 2004년 2월 27일 05시 00분경부터 차츰 통항선과 어선들이 나타나기 시작하여 이리저리 변침하여 피항하다가 같은 날 05시 50분경 자신도 모르는 사이 어선군 속으로 들어갔다.

주위에는 30여척의 어선이 밀집해 있었고 어선 2척이 가장 위험한 자세로 접근하였으나 이 어선 2척을 대각도로 변침하여 피항하면 다른 어선들과 충돌할 위험성이 많았던 것으로 인정한다.

(7) 오션유니버스호가 변침 피항만으로 항행한 사실은, 1항사 A, 조타수 D, 실항사 장정목의 각 진술서 및 오션유니버스호 사고조사보고서에 의하여(8) 오션유니버스호가 전속력이 14노트로 항행인 사실은, 2004년 2월 27일 04시 00분 세존도 남방 3마일 해상을 통과한 후부터 같은 날 06시 00분 충돌할 때까지의 항주거리 28마일을 항주시간 2시간으로 나눈 값에 의하여(9) 오션유니버스호의 선수 맹목구간이 약 1,000m인 사실은, 형사소송기록에 의하여(10) 오션유니버스호의 조종성능에 대하여는, 조종성능기록표에 의하여(11) 오션유니버스호의 항해당직수칙에 대하여는, 안전운항지침서에 의하여(12) 오션유니버스호 1항사 A가 거대선 조종 경험이 부족하였다는 사실은, 제2심 심판조서의 각 신문기재에 의하여(13) J(주)와 (주)N이 거대선 조종술에 대한 교육이나 훈련을 실시하지 않았다는 사실은, 제2심 심판조서의 각 신문기재에 의하여(14) 오션유니버스호의 모든 선원들이 휴식을 충분히 취하지 못하고 몹시 피로한 상태에서 출항한 사실은, 제2심 제1회 심판의 심판조서 9쪽의 신문기재와 야간지시서의 기재사항에 의하여(15) 충돌 당시의 기상상태에 대하여는, 기상청의 기상자료, 오션유니버스호의 갑판일지 및 오션유니버스호 1항사 A와 해성1호 선장 S에 대한 조사관 질문조서의 각 진술기재에 의하여(16) 충돌 당시의 조류상태에 대하여는, 국립해양조사원의 조류정보와 제2심 제2회 심판의 심판조서 47쪽의 신문기재에 의하여(17) 양 선박의 손상에 대하여는, 형사소송기록의 실황조사서와 (주)W의 검정보고서 및 손상사진에 의하여(18) 태성호가 서고지항에서 백도 어장으로 13여척의 동종 어선들과 선단을 이루어 매일 출어하였다는 사실은, 제2심 제1회 심판의 심판조서 13쪽의 신문기재, 태성호 실질 선주 B와 제1해성호 선장 S에 대한 조사관 질문조서 및 형사소송기록에 의하여(19) 태성호가 충돌후 곧 전복되었다는 사실은, 선원 H에 대한 조사관 질문조서와 형사소송기록의 진술서에 의하여(20) (주)K의 구난선 해양102호와 해양105호가 2004년 2월 29일 02시 00분 사고 현장에 도착하여 태성호를 전복된 상태로 인양하여 여수로 회항하였다는 사실은, 제2심 제2회 심판의 심판조서 12쪽의 신문기재에 의하여(21) 태성호의 외판에 페인트가 긁히고 초록색 저인망 그물이 선미 창고에서 흩어져 나와 있고 선수 빗트에 닻줄이 매인 채 닻이 바다속으로 떨어져 있었고 잠수부들이 밖으로 나온 그물과 닻줄을 칼로 잘라 정리한 후 태성호를 인양하였다는 사실은, 제2심 제2회 심판의 심판조서 13쪽과 21쪽의 신문기재와 태성호 손상사진에 의하여(22) 태성호 선장 G와 대흥호 선장 R이 같은 고향이고 여수에서 10여 년간 서로 연락하며 생활하였다는 사실은, 제2심 제2회 심판의 심판조서 26쪽과 27쪽의 신문기재에 의하여(23) 대흥호가 2마일 후방에서 접근하는 오션유니버스호를 발견하고 충돌 위험을 느껴 소각도 변침으로 오션유니버스호를 비스듬히 횡단한 후 오션유니버스호의 11시방향 근거리에서 항해한 사실은, 제2심 제2회 심판의 심판조서 29쪽, 34쪽, 35쪽, 38쪽, 48쪽의 각 신문기재에 의하여(24) 대흥호와 태성호가 13여척의 동종 어선으로 선단을 이루어 조업하였고 2004년 2월 27일 02시 00분경 선단장이 선단선을 전부 무전으로 호출하여 기상시킨 후 다같이 출어하였고 대흥호는 같은 날 02시 30분경 출발하여 선단선 맨 뒤에서 태성호와 같이 항해한 사실은, 제2심 제2회 심판의 심판조서 42쪽의 신문기재에 의하여(25) 대흥호와 태성호가 2004년 2월 27일 05시 30분경 나란히 항해하였고 오션 유니버스호가 대흥호를 통과한 후 태성호와 교신이 끊어져 선단선들에게 무전으로 연락한 사실은, 제2심 제2회 심판의 심판조서 41쪽, 45쪽 및 46쪽, 50쪽, 51쪽 및 52쪽의 각 신문기재와 형사소송기록에 의하여(26) 대흥호가 소형기선저인망 어업에 종사한 사실은, 제2심 제2회 심판의 심판조서 54쪽과 60쪽의 신문기재에 의하여(27) 소형기선저인망 그물이 초록색이었다는 사실은, 제2심 제2회 심판의 심판조서 62쪽과 85쪽의 신문기재와 태성호 인양사진에 의하여(28) 태성호가 2004년 2월 27일 02시 30분경 서고지항에서 출발하여 소리도 서안을 지난 후 침로 약172도 속력 약8.5노트로 항해한 사실은, 태성호의 항적도와 항주거리 28마일을 항주시간 02시 30분부터 06시 00분까지 3시간 30분으로 나눈 값에 의하여(29) 태성호가 항해중 충돌한 사실은, 기상청의 기상자료, 국립해양조사원의 조류정보, 손상사진, 대흥호 선장 R에 대한 증인신문조서 13쪽과 제2심 제2회 심판의 증인신문조서 43쪽과 45쪽에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용야간에 시계가 좋은 상태에서 총톤수 123,020톤의 오션유니버스호가 여수시 삼산면 백도 동쪽의 선박교통 밀집해역을 침로 202도 속력 14노트로 항해할 때 총톤수 9.77톤의 소형어선 태성호는 선단 어선 13여척과 무리를 지어 침로 약172도 속력 약8.5노트로 항해하여 충돌의 위험이 발생하였다. 오션유니버스호는 다수의 어선과 통항선을 변침하여 피항하면서 항해하다가 어선군 속으로 깊숙이 진입한 후 태성호를 1마일 거리에서 초인하였다.

주위에 수많은 어선들이 밀집해 있었기 때문에 오션유니버스호는 어선들을 대각도로 변침하여 피항할 수 없었고 야간에 어선군을 목측으로 관찰하여 변침하면서 피항하느라 태성호의 접근자세와 상대거리를 착각함으로써 태성호에 바짝 붙어서 추월하였다.이와 같이 거대선 오션유니버스호와 무리를 지어 이동하는 소형어선 태성호는 어선군 속에서 서로 접근하여 충돌의 위험이 생겼으므로 이 충돌사건은 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 선박 또는 선주 선장 선원이 이 규칙의 준수를 태만하거나 선원의 상무 또는 당시의 상황에서 특별히 요구되는 주의를 태만하여 발생한 결과에 대하여 그 책임을 면할 수 없고 항해 또는 충돌의 모든 위험에 대한 합당한 주의를 하여야 한다.

그리고 선박의 성능을 포함한 특별 상황에서 급한 위험을 피하기 위해서는 이 규칙의 규정을 어길 수 있다는 규정이 적용되어야 한다.

(2) 경계 의무에 대한 고찰선박은 시각 청각은 물론 당시 상황에 알맞은 수단으로 주위의 상황 및 타 선박과의 충돌 위험을 충분히 평가할 수 있는 적절한 경계를 항상 유지하여야 한다. 피항 동작전 우선 타 선박의 접근 상황을 정확하게 파악하여야 하는데 항해 당직자가 이를 태만히 하여 충돌을 야기하였다면 주의의무 위반으로 충돌에 대한 책임을 면할 수 없을 것이다. 경계는 항해중이나 정박중을 막론하고 항상 지속적으로 유지되어야 하고 수역의 넓이, 선박의 밀집, 시계의 상태, 자선의 설비 등을 종합적으로 감안하여 경계인원, 배치장소, 경계수단 등을 결정하여야 한다.그런데 태성호는 레이다를 갖추고 있었지만 무면허 선장이 승무하여 혼자 조타하고 항해하였기 때문에 레이다에 의한 적절한 경계를 지속적으로 수행하는데는 한계가 있었다.

야간에 수많은 어선들이 무리를 지어 항해하는 상황에서 태성호가 오션유니버스호를 레이다로 탐지하여 접근상황을 정확하게 파악하였다면 태성호의 최고 속력이 14노트나 되었으므로 충돌전에 충분히 오션유니버스호를 피항할 수 있었을 것이다. 그러므로 태성호는 무면허 선장이 혼자 조타하여 앞만 보고 항해하느라 경계를 소홀히 함으로써 오션유니버스호의 접근을 전혀 인식하지 못하고 항해하다가 미처 피하지 못하여 충돌에 이르게 된 것이다.여기에 오션유니버스호는 선수 맹목구간이 약1,000m나 되어 야간에 소형 어선이 근접할 경우 시야가 가려 육안 식별이 힘들었고 전속력 14노트로 항행하면서 다수의 통항선과 만나는 어선들을 대각도로 이리저리 변침하여 피항하면서 항해하느라 자신도 모르는 사이 어선군 속으로 깊숙이 진입하였다.

이러한 상황에서 주위 어선들을 야간에 레이다로 일일이 체계적으로 관측할 수 없어 목측으로 어선들 불빛만 보고 대흥호와 태성호를 약1마일의 근거리에서 초인함으로써 이 어선 2척의 접근자세와 상대거리를 정확하게 파악하지 못하고 백색 선미등을 계속 보이며 앞서가는 태성호를 우현으로 0.3마일로 무사히 추월할 수 있을 것으로 생각함으로써 태성호에 바짝 붙어서 추월하다가 두 어선 사이로 향하여 결국 피항 동작을 전혀 취하지 못하고 충돌한 것이다.

(3) 안전한 속력에 대한 고찰선박은 충돌을 피하기 위한 적절하고 유효한 행동을 취할 수 있고 알맞은 거리에서 정선할 수 있는 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 안전 속력은 시계 상태, 교통 밀도, 조종 능력, 야간 배경광, 바람, 조류, 바다상태, 장애물, 수심과 흘수 등을 충분히 고려하여 결정하여야 한다. 레이다 작동시는 레이다의 특성 효율 및 한계, 사용 레인지에 따른 제약, 날씨 바다상태 또는 간섭물이 레이다 탐지에 미치는 효과, 소형선 유빙 또는 부유물이 적정 레인지 사용으로도 탐지되지 않을 가능성, 레이다에 탐지된 선박의 수 위치 및 이동, 인근 선박이나 물표의 상대거리를 레이다로 측정한 훨씬 정밀한 시야거리 측정 등을 충분히 고려하여 결정하여야 한다.안전 속력의 결정에 있어서 시계 상태는 가장 중요한 요소이다.

선박 밀도가 적고 시계 상태가 좋을 때는 빠른 속력으로 항행하여도 상관없지만 시계제한 상태나 야간에 교통밀집 해역에서 고속으로 항행하다가는 근거리에서 타 선박을 시인할 경우 어떠한 동작을 취할 것인지를 판단하는데 시간적 여유를 충분히 가질 수 없다. 그리고 선박의 조종능력은 선박 종류에 따라 차이가 나고 또 같은 종류의 선박이라도 적재상태, 수심, 수역에 따라 선회경, 정지거리 등에 차이가 나므로 당시 상황에서 자선이 어느 정도의 조종성능을 가지고 있는지를 충분히 염두에 두어야 한다.

항구 가까이나 어선군을 만났을 때 여러 등화가 일시에 보여 현혹되거나 밝은 배경 등화가 존재하면 타 선박의 등화를 식별하는데 대단히 어려우므로 충분한 시간적 여유를 얻기 위하여 속력을 낮추어 항해할 필요가 있다. 바람과 조류의 상태를 항시 파악하고 있어야 한다. 바람과 조류가 조선에 미치는 영향은 대단히 크다. 또 해면의 상태에 따라 소형선이 잘 보이지 아니하는 경우에도 주의를 요한다. 주위에 어느 정도의 장애물이 있는가 그 거리는 어느 정도인가 항시 염두에 두는 것이 장래의 피항동작을 결정하는데 필요할 것이다.레이다는 최대탐지거리, 최소탐지거리, 물표분해능력, 레이다 화면상 선박 등의 위치 정확도 등 그 성능과 탐지능력에 한계가 있다.

특히 시계제한시나 야간에는 레이다 정보가 주요한 정보이므로 여기에 대하여 충분히 고려하고 안전 속력을 결정하여야 한다. 그리고 레이다를 장거리 레인지로 사용할 경우 명확성과 식별능력이 감퇴되고 작은 물표는 영상이 잘 나타나지 않는다. 반면 단거리 레인지로 사용할 경우 물표의 조기 발견이 불가능하고 부근 수역 전반의 상황 파악이 불가능하다. 이와 같이 사용 레인지에 따라 물표표시의 범위 및 측정 정확도가 다르다는 점을 고려하여야 한다.

비가 많이 내리거나 풍랑이 심할 경우, 레이다가 반사파 때문에 큰 물표일지라도 확실하게 식별하지 못하므로 해면반사 또는 우설반사 조정으로 불필요한 반사파를 억제하지만 간섭이 심할 경우 속력을 낮추어 항해할 필요가 있다. 소형선, 유빙, 기타 표류물은 전파의 반사 면적이 작기 때문에 영상에 잘 잡히지 아니하여 탐지가 불가능할 수 있으므로 시계의 범위 안에서 충분히 정지할 수 있는 속력으로 항해하여야 한다.오션유니버스호는 충돌 1시간 전쯤부터 차츰 통항선이 가까이 지나가고 어선들을 많이 만나기 시작하여 교통상황이 붐비는 대단히 위험한 상황에서 항해하였다.

그리고 조종성능이 일반 화물선보다 훨씬 떨어지는 거대선의 조종특성을 가지고 있었으므로 충돌 위험시 알맞은 거리에서 정선할 수 있도록 안전한 속력으로 항행하는 것은 선원의 상무로서 당연히 취해야 할 조치이었다. 그런데 선장 C와 1항사 A는 어선군을 만날 것을 미리 예상하고서도 기관을 언제라도 사용할 수 있도록 준비하지 않았고 안전한 속력으로 감속하지도 않았다. 만나는 선박들을 대각도로 이리저리 변침하여 피항하면서 전속력 14노트 그대로 항해하다가 자신도 모르는 사이 어선군 속으로 깊숙이 들어가 충돌의 위험을 자초하였다.

더욱이 1항사 A는 어선군 속으로 항해하면서 가까이 접근하는 어선 2척을 약1마일 근거리에서 초인하였음에도 속력을 낮추어 이 어선 2척의 등화와 진행상황을 정확하게 식별하는데 충분한 시간적 여유를 가지지 않고 어떠한 피항동작을 취하는 것이 유효할 것인지 판단하는데도 소홀히 하였다. 따라서 오션유니버스호는 이 2척의 어선이 약20도의 소각도로 자선의 선수를 횡단하는 자세로 접근하여 충돌의 위험이 매우 급한 상황으로 점점 변하고 있었음에도 충돌이 임박할 때까지 태성호를 우현으로 충분히 추월할 수 있을 것으로 오판하고 그대로 진행함으로써 태성호에 바짝 붙어서 추월하여 충돌에 이르게 된 것이다.

(4) 충돌의 위험에 대한 고찰선박은 충돌 위험 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다. 레이다가 있는 선박은 충돌 위험성을 미리 확인하기 위하여 레이다의 장거리 주사 탐지된 물체의 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다. 불충분한 정보로 충돌 위험 여부를 판단해서는 안된다. 접근해오는 선박의 방위에 명확한 변화가 없으면 충돌 위험이 있다고 보고 필요한 조치를 취해야 한다.그런데 오션유니버스호는 대흥호와 태성호를 약1마일의 가까운 거리에서 처음 발견하고서도 그 진행상황을 레이다로 체계적으로 관측하지 않았다.

야간에 목측으로만 관찰하여 이 어선 2척의 접근상황을 정확하게 파악하지 못하고 착각을 일으켜 태성호에 바짝 붙어서 추월해도 괜찮을 것으로 오판하였다. 접근해 오는 이 어선 2척의 방위변화가 점점 커지고 있는 경우라도 초대형 선박은 타 선박이 근접한 경우 충돌의 위험이 있다고 보아야 한다. 그러므로 오션유니버스호는 야간에 어선군 속으로 항해해서는 안 되며 피치 못할 사정으로 어선군을 만나더라도 안전한 속력으로 감속하여야 하고 가능하면 어선군을 멀리 우회하여 항해하여야 충돌의 위험을 원천적으로 방지할 수 있을 것이다.

(5) 충돌을 피하기 위한 동작피항 동작은 충분한 시간적 여유를 가지고 훌륭한 운용술에 따라 적극적으로 행하여야 한다. 충돌을 피하기 위하여 침로나 속력을 변경할 경우 타 선박이 쉽게 알 수 있도록 가능한 한 크게 하고 소폭으로 연속적으로 변경해서는 안된다. 넓은 수역에서 침로만 변경하여 피항할 경우 적절한 시기에 큰 각도로 변경해야 하고 이로 인하여 또 다른 선박에 접근하도록 해서는 안 되며 안전한 거리를 두고 피항하도록 하여야 한다.

충돌을 피하거나 상황 판단을 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요하면 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 진행을 완전히 멈추어야 한다.그런데 태성호는 혼자 조타하여 앞만 보고 항해하느라 레이다에 의한 적절한 경계를 소홀히 함으로써 후방에서 접근하는 오션유니버스호를 발견하지 못하여 피항 동작을 전혀 취하지 못하였다. 그리고 오션유니버스호의 접근상황을 정확히 파악하지 못하고 앞서가는 선단 어선 대흥호가 오션유니버스호 선수를 횡단하는 것만 보고 그대로 항해하다가 충돌에 이르게 된 것이다.

여기에 오션유니버스호는 충돌전 어선들이 산재한 상황에서 접근해 오는 컨테이너선을 대각도로 이리저리 변침하여 피항함으로써 자신도 모르는 사이 어선군 속으로 들어갔고 이로 인하여 대흥호와 태성호에 근접하게 되어 충돌의 위험을 자초하였다. 따라서 오션유니버스호는 충돌의 위험이 발생하기 전에 기관을 정지하거나 후진하여 충돌을 피하거나 위험 상황을 판단할 충분한 시간을 얻어야 할 것이다. 그리고 사전에 다른 선박을 멀리서 피항하여야 하고 특히 야간에는 어선군을 멀리 우회하여야 충돌의 위험을 원천적으로 막을 수 있을 것이다나.

사고발생원인이 충돌사건은 야간에 오션유니버스호가 백도 동쪽의 선박교통이 밀집하는 해역을 항해하면서 거대선의 조종특성과 충돌 위험성을 면밀하게 검토하지 않았고 만나는 통항 선박이나 어선들을 침로 변경만으로 피항함으로써 어선군에 근접하게 되었다. 그리고 어선군 속으로 무리한 항행을 계속함으로써 수많은 어선들을 체계적으로 관측할 충분한 시간적 여유를 가지지 못하였고 가장 가까이 접근한 대흥호와 태성호의 등화 또한 목측으로만 관찰함으로써 대흥호와 태성호가 서로 약500미터 거리를 두고 나란히 오션유니버스호의 선수를 교각 약20도로 비스듬히 횡단하는 자세로 접근하고 있음에도 이 2척의 어선을 우현으로 0.3마일 거리를 두고 충분히 추월할 수 있을 것으로 오판하였다.

따라서 오션유니버스호는 대흥호와 태성호를 빠른 속도로 추월하는 것이 위험을 벗어나는데 더 낫다고 생각하여 속력을 낮추지 않고 전속력으로 그대로 진행하였고 그 후 대흥호가 흥등을 보이며 오션유니버스호의 선수를 횡단하는 자세로 접근하고 있었음에도 상황의 변화를 눈치채지 못하고 태성호는 우현으로 충분히 추월할 수 있을 것으로만 생각하고 태성호에 바짝 붙어서 추월하려다가 결국 충돌을 피하지 못하였다. 그러나 태성호가 무면허 선장을 승무시키고 혼자 조타하여 항해하느라 경계를 소흘히함으로써 후방에서 추월하는 오션유니버스호의 접근을 충돌이 임박할 때까지 인식하지 못하고 오션유니버스호의 선수쪽으로 향하여 교각 약20도로 비스듬히 진행하다가 충돌을 피하지 못한것도 그 일인이 된다고 판단한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오션유니버스호 1항사로서 야간에 선박교통 밀집해역을 항해할 때, 어선군이 진로상에 있어 항행상 대단히 위험한 상황이었음에도 안전운항지침서의 항해당직수칙의 준수를 소홀히 함으로써 이를 선장 C에게 보고하지 않고, 언제라도 기관을 사용할 수 있도록 준비하지 않고 안전한 속력으로 항해하지 않았다. 그리고 어선군 속으로 무리한 항행을 계속함으로써 무리를 지어 이동하는 태성호의 접근자세와 상대거리를 정확하게 파악하지 못하고 태성호에 바짝 붙어서 추월하여 결국 태성호와 충돌함으로써 태성호가 전복되고 태성호 선원 3명이 사망하고 1명이 부상을 입는 결과를 초래한 것은 이 사람의 직무상 과실이라고 인정된다.

그러나 해양사고관련자 A가 이 사건으로 구속 수감된 후 형사 처벌을 받고 또 장기간 승선하지 못하여 고통을 입은 정상을 참작하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제6조 제3항에 따라 징계를 감면하고 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태성호의 실질 선주로서 태성호를 운항함에 있어서, 선박직원법상 규정된 해기사 면허를 가지고 있는 선장을 승무시켜 운항하여야 함에도 불구하고 이를 위반하여 무면허 선장을 승무시켰고 이로 인하여 선박교통 밀집해역에서경계 소홀로 충돌의 위험을 인식하지 못하고 오션유니버스호와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이라고 인정된다.이 사람의 과실에 대하여는 같은 법 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다5. 사고방지 교훈이 사건을 계기로 하여 다음과 같은 사고방지교훈을 얻을 수 있을 것이다.

가. 초대형 선박이 야간에 선박교통 밀집해역을 항해할 경우, 거대선의 조종 특성상 입출항 조선에 버금가는 충돌 위험성이 있으므로 반드시 선장이 직접 조선하여야 하고 기관을 언제라도 사용할 수 있도록 준비하여 안전한 속력으로 항해하여야 사고의 재발을 방지할 수 있을 것이다.

나. 선박교통 밀집해역에서 소형 어선들이 무면허 선장을 승무시켜 선박을 운항할 경우, 항법 미준수와 적절한 피항조치 미이행으로 해상교통이 무질서하게 되므로 어선 입출항시 소형 어선들의 선박직원법의 이행 여부를 지속적으로 단속할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오션유니버스호가 거대선의 조종특성과 선박교통 밀집해역의 충돌 위험성을 충분히 고려하지 아니하고 야간에 어선군 속으로 무리하게 항행하면서 태성호에 근접하여 추월하다가 발생한 것이나, 무면허 선장이 승무한 태성호가 경계 소홀로 충돌의 위험을 인식하지 못하고 같은 선단 어선을 뒤따라가며 오션유니버스호 선수로 비스듬히 접근한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2005-001호산물선 오션유니버스호ㆍ어선 태성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657511"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B전남 여수시 신월동</span> 귀하는 어선 태성호의 선주로서 적법한 해기사 면허 소지자를 선장으로 승무시켜 선박을 운항하여야 함에도 무면허 선장을 승무시킨 결과 태성호가 야간에 선박교통 밀집해역을 항해하면서 경계 소홀로 후방에서 접근해 오는 오션유니버스호를 인식하지 못하고 2004년 2월 27일 06시 00분경 오션유니버스호와 충돌, 전복하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제3항의 규정에 의거 앞으로 반드시 선박직원법에 규정된 적법한 해기사 면허를 가진 자를 선장으로 승무시켜 선박을 운항하도록 시정 권고하니 향후 이를 철저히 준수하여 주시기 바랍니다.2005년 1월 11일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□ 정본입니다 2005년 1월 12일 중앙해양안전심판원 입회서기 AA, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657513"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2005-001호(2005. 1. 11)심판부 심판장 심판관 :

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□ 주 심 심판관 : △△△ 심판관 :

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◇, ♧♧♧사 건 명 산물선 오션유니버스호ㆍ어선 태성호 충돌사건해양사고관련자 A (오션유니버스호 1항사) B (태성호 실질 선주)사건개요 오션유니버스호가 광양항에서 브라질 마데이라항으로 항해하다가 여수시 남면 서고지항에서 출어하여 백도 어장으로 무리를 지어 항해하는 태성호를 2004년 2월 27일 06시 00분 상백도에서 096도로 11.5마일 떨어진 해상에서 충돌하여 태성호가 전복되고 태성호 선원 3명이 사망하고 1명이 부상한 사건임.주 문 이 충돌사건은 오션유니버스호가 거대선의 조종특성과 선박교통 밀집해역의 충돌 위험성을 충분히 고려하지 아니하고 야간에 어선군 속으로 무리하게 항행하면서 태성호에 근접하여 추월하다가 발생한 것이나, 무면허 선장이 승무한 태성호가 경계 소홀로 충돌의 위험을 인식하지 못하고 같은 선단 어선을 뒤따라가며 오션유니버스호 선수로 비스듬히 접근한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 어선군 속으로 무리하게 항행한 오션유니버스호가 태성호에 근접하여 추월한 것을 주 원인으로, 무면허 선장이 승무한 태성호가 경계 소홀로 충돌의 위험을 인식하지 못하고 오션유니버스호 선수로 비스듬히 접근한 것을 일인으로 판시함.

2. 관련법규 국제해상충돌예방규칙 제2조 (책임) 적용 선박직원법 제11조 및 시행령 제22조 제1항</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657515"></img><span style="display:none;">교 훈1. 초대형 선박이 야간에 선박교통 밀집해역을 항해할 경우, 거대선의 조종 특성상 입출항 조선에 버금가는 충돌 위험성이 있으므로 반드시 선장이 직접 조선하여야 하고 기관을 언제라도 사용할 수 있도록 준비하여 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

2. 선박교통 밀집해역에서 소형 어선들이 무면허 선장을 승무시켜 선박을 운항할 경우, 항법 미준수와 적절한 피항조치 미이행으로 해상교통이 무질서하게 되므로 어선 입출항시 소형 어선들의선박직원법의 이행 여부를 지속적으로 단속할 필요가 있다.주 제 어 어선군, 거대선 조종특성, 무면허 선장, 충돌 위험성, 교통 밀집해역.참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657517"></img>