사 건 명 : 컨테이너화물선 시노코인천호ᆞ어선 선정호 충돌사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2010. 7. 20. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2010. 7. 20. 원본영수인해심 제2010-20호컨테이너화물선 시노코인천호ᆞ어선 선정호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520663" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명시노코인천호선정호 선 적 항제주시경기도 안산시 선박소유자DE 총 톤 수3,489.00톤7.93톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 5,655킬로와트 1기디젤기관 345킬로와트1기 해양사고관련자ABC 직 명선장3등항해사선장 면허의 종류1급항해사4급항해사소형선박조종사 사고일시2010년 3월 23일 21시 58분 30초경 사고장소북위 37도 12분 25초ㆍ동경 126도 12분 30초(옹진군 동백도등대 북방 약 0.6마일 해상)</span>시노코인천호는 1987년 6월 15일 일본국 소재 나이카이조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,489.00톤, 길이 101.07미터, 너비 18.00미터, 깊이 7.50미터, 최대출력 5,655킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 컨테이너화물선으로, 한국선급 인천지부로부터 정기적인 선박안전검사를 받고 2014년 3월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1번 평형수탱크, 1, 2번 화물창, 기관실, 선미탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수에 선수창고, 기관실 상부에 선원실, 식당, 그리고 선원실 최상부에 조타실이 구획되어 있으며, 화물창 안에 컨테이너 98TEU, 상갑판 위에는 컨테이너를 3단 높이로 163TEU, 총 261TEU를 적재할 수 있게 되어 있다.그리고 주요항해 장비로는 레이더 3대[자동충돌예방보조장치(ARPA) 레이더 1대], 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 인천항과 중국 위해항을 정기적으로 주 3항차 운항하고 있으며, 2010년 3월 23일 19시 00분경, 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 17명이 승무한 가운데 인천항에서 선수/미 흘수 4.50/5.80미터, 컨테이너 136TEU(1,458.8톤)의 화물을 적재한 상태로 출항하여 중국 위해항으로 향하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 항해 중 선장 A는 같은 날 21시 45분경 인천항 출항로인 서수도항로가 끝나는 지점을 약 7.3마일 남겨둔 항로상에서 진침로 208도, 속력 약 17.5노트로 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 “3등항해사 B”이라 한다.)에게 당직을 인계하고 조타실을 떠났다.한편, 3등항해사 B의 항해사 경력은 약 2년이고 이 선박에 승선한지는 약 20일되었으며, 인천항에 입출항한 경험은 불과 10회 미만으로 인천항 주변 항로에 익숙하지 못한 실정이었으나, 선장 A는 이를 감안하지 아니한 채 선박의 통항이 빈번한 서수도항로상에서 3등항해사에게 당직을 인계하였다.3등항해사 B는 같은 날 21시 48분경 선수 우현 약 1시 방향, 약 4.0마일 거리에서 서수도항로 바깥쪽에서 항로 경계선을 따라 접근해 오는 선박(후에 어선 선정호로 밝혀짐)을 레이더로 초인하였으나 레이더플로팅을 하지 아니한 채 막연히 약 0.8마일 거리를 두고 우현 대 우현으로 통과할 것으로 생각하고 지속적인 경계를 하지 아니한 채 항해를 계속하였다.이때 선정호는 같은 날 21시 54분경 우현으로 변침하여 서수도항로를 횡단하기 시작하였으나 3등항해사 B는 이를 알지 못한 채 항해를 계속하다가 같은 날 21시 57분 30초경 선정호가 선수 전방에 근접한 것을 목격하고 당황하여 수동조타로 변경한 후 좌현으로 조타륜을 10도 돌려놓고서 같이 당직을 수행중인 실습항해사에게 좌현 전타를 지시하였다.좌현 전타 후 이 선박이 좌현으로 선회하기 시작할 무렵 선정호와 충돌이 임박하게 되자 3등항해사 B는 당황하여 우현 전타를 시도하다가 다시 좌현전타를 하는 등 우왕좌왕하는 동안 선수가 약 200도를 가리킬 무렵인 같은 날 21시 58분 30초경 옹진군 동백도등대 북방 약 0.6마일 떨어진 북위 37도 12분 25초ㆍ동경 126도 12분 30초 해상에서 시노코인천호 정선수부가 선정호 좌현 선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 52도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6∼8미터로 불고, 파고는 1.0미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 선정호는 2002년 3월 13일 (주)대창조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤, 길이 14.00미터, 너비 3.80미터, 깊이 1.01미터, 디젤기관 345킬로와트 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로, 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박안전검사를 받고 2012년 3월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판하부는 선수로부터 선수창, 1～6번 어창(5, 6번 활어창), 기관실, 기관실 좌, 우에 연료유탱크, 선원실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 주요 항해장비는 레이더와 위성항법장치 플로터(GPS Plotter)가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2010년 3월 18일 06시 30분경 월곶포구에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다.)을 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 출항하여 덕적도 소야리 진리 앞 해상에 같은 날 12시 00분경 도착하여 통발 8틀(1틀 당 통발 80개)을 반복적으로 투ㆍ양망하는 형태로 어로 작업을 하였다.선장 C는 같은 달 23일 21시 00분경 어로 작업을 마치고 어획물 약 50킬로그램을 활어창에 싣고 속력 약 9.0노트로 소이작도 북쪽 정박지를 향하여 출발하였으며, 같은 날 21시 47분경 소야도 진두타도 남쪽 끝단을 돌아서 나침로 약 030도(진침로 약 022도)로 변침하여 인천항 출항로인 서수도항로 바깥쪽에서 서쪽 경계선을 따라 항해하다가 같은 날 21시 54분경 소야도등대 근처에서 서수도항로를 횡단하기 위하여 나침로 약 080도(진침로 약 072도)로 변침하였다.이 선박이 나침로 080도로 변침하고 나서 선장 C는 레이더 및 육안으로 좌현 약 10시 방향, 거리 약 2.0마일에서 항로를 따라 내려오는 선박(후에 시노코인천호로 밝혀짐)을 확인하였으나 선장 C는 충분히 횡단할 수 있다고 판단하고 속력 약 9.0노트로 항해를 계속하였다.이 때 조타실에는 선장 C 혼자 조타를 하고 있었고 나머지 선원들은 갑판에서 작업등을 밝힌 채 갑판청소 및 어구정리 작업을 하고 있었으며, 선장 C는 상대선에 대한 지속적인 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속 하였다.선장 C는 같은 날 21시 58분경 항로 중간부근 해상에서 상대선과 근접하여 레이더 잔상에 의하여 상대선을 확인할 수 없게 되자 당황하여 기관을 정지하는 순간에 갑판상에서 작업중인 선원의 후진하라는 소리를 듣고 후진을 시도한 후 얼마 지나지 않아서 같은 날 21시 58분 30초경에 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 시노코인천호는 손상이 없었으나, 선정호는 충돌과 동시에 우현으로 크게 기울면서 갑판에서 작업중이던 선원 1명이 바다에 떨어져 실종되고 나머지 선원들은 주변 어선에 의하여 구조되었으며, 선정호의 선수부 외판이 크게 파손되고 조타실 일부가 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 상태에서 인천항 출항로인 서수도항로 안에서 항로를 따라 진침로 약 208도, 속력 약 17.5노트로 항해를 하던 길이 101.7미터의 컨테이너화물선 시노코인천호와 항로를 횡단하는 길이 14.00미터의 어선 선정호 사이에 발생하였다.이 해역은 「해상교통안전법」 제57조의 규정에 의하여 '교통안전특정해역’으로 지정된 구역이며, 또한 같은 법 시행규칙 제8조제1항의 규정에 의하여 항로지정방식이 적용되는 폭 약 0.7마일의 항로이다.이 항로에서는 같은 법 시행규칙 제8조제4항의 규정에 따라 길이 30미터 이상의 선박은 항로를 따라 정해진 진행방향으로 항행하여야 하고, 길이 30미터 미만의 선박은 항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다.따라서 시노코인천호는 서수도항로를 따라 항행 중 항상 적절한 경계를 하면서 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 선정호는 서수도항로를 횡단하려면 항로를 따라 항행하는 시노코인천호의 동정을 지속적으로 파악하여 항행에 방해가 되지 않도록 시노코인천호가 통과하기를 기다렸다가 횡단하거나 속력을 낮추어 시노코인천호 선미쪽으로 횡단하여야 한다.2) 선정호의 무리한 항로 횡단인천항 출항로인 서수도항로는 「해상교통안전법 시행규칙」 제8조제4항의 규정에 따라 길이 30미터 미만의 선박은 항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다.그런데 길이 14.00미터의 선정호는 항로를 따라 항행하고 있는 시노코인천호를 발견하고서도 동정파악을 소홀히 한 나머지 상대선과 조우하기 전에 항로를 횡단할 것으로 오판하고 무리하게 항로를 횡단하다가 시노코인천호의 진로 전방으로 접근하여 항행을 방해하게 되었으며, 이는 이 충돌사고의 중대한 일인이 되었다고 본다.3) 시노코인천호의 운항 부적절가) 경계소홀 및 충돌회피조치 미흡선박의 통행이 빈번한 항로를 따라 항행하는 선박은 「해상교통안전법」 제25조(경계)의 규정에 따라 항상 경계를 철저히 하고, 다른 선박과 마주칠 경우에 대비하여 「해상교통안전법」 제26조(안전한 속력)의 규정에 따라 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 「해상교통안전법」제53조(조종신호와 경고신호)의 규정에 따라 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 상대선에 대하여 기적 등을 이용하여 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다.시노코인천호 당직항해사가 사고 당일 21시 48분경 선정호를 초인 후 지속적인 경계를 하였다면 충돌 약 4분전에 선정호가 항로를 횡단하기 위하여 자선의 진로 전방으로 접근하는 것을 확인할 수 있었을 것이며, 4분이라는 시간적인 여유가 있기 때문에 속력을 낮추거나 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있었다고 판단된다.그런데 시노코인천호는 항로를 횡단하는 선정호를 발견한 후 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 지속적인 경계를 소홀히 하여 선정호가 우변침하여 자선의 진로 전방에서 항로를 횡단하는 사실을 알지 못하다가 충돌이 임박해서야 상대선을 목격하고 당황하여 주기관 사용 및 상대선에 대하여 경고신호를 울리지 아니하고 상대선의 진로전방으로 좌현 전타만을 시도하다가 충돌을 피하지 못하였다고 판단된다.시노코인천호가 항로를 따라 항행하는 선박으로서 항로상에서 우선권이 있다고 하지만, 이는 경계를 철저히 하고, 안전한 속력을 유지하는 등 항법을 준수하는 것이 전제되어야 한다.따라서 시노코인천호가 비록 항로를 따라 항행 중이었지만 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌이 임박해서 선정호를 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것은 이 충돌사고의 중대한 일인이 되었다고 본다.나) 시노코인천호 선장의 직접지휘 미이행인천항 서수도항로는 선박의 통항이 빈번하고 항로 폭이 약 0.7마일로 좁기 때문에 이 항로를 항행할 때에는 「선원법」제9조(선장의 직접지휘)의 규정에 따라 선장이 직접지휘 하여야 하고 시노코인천호의 선박안전관리매뉴얼에도 그와 같이 규정되어 있으며, 선장 A도 그러한 사실을 알고 있었다.그런데 시노코인천호 선장 A는 서수도항로가 끝나기 약 7.3마일 전에 인천항 주변 항로에 대한 경험이 부족한 3등항해사에게 속력 약 17.5노트 상태로 당직을 인계하고 조타실을 떠남으로써 항로상에서 횡단하는 어선 선정호를 조우(遭遇)한 3등항해사가 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 원인을 제공하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시노코인천호측이 시계가 양호한 인천항 출항로인 서수도항로에서 선장이 직접지휘하지 아니한 가운데 당직항해사가 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 항로를 횡단하는 선정호를 충돌이 임박해서 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것과 선정호측이 항로를 따라 항행하는 상대선을 인지하고도 상대선에 대한 동정파악을 소홀히 한 나머지 상대선 전방으로 통과할 수 있을 것으로 오판하여 무리하게 항로를 횡단한 것으로 인하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 시노코인천호의 당직항해사로서 선박의 통항이 빈번하고 항로 폭이 좁은 항로상에서 항해당직을 수행할 경우에는 경계를 철저히 유지하고 다른 선박과 충돌을 피하기 위해서는 주기관을 주저하지 말고 사용하여 속력을 낮추거나 기적을 울리는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도, 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 항로를 횡단하는 상태로 접근하는 선정호를 충돌이 임박하여 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 채 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 선정호 선장으로서 인천항 서수도항로에서는 길이 30미터 미만인 선정호는 항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 되는 주의의무가 있음에도, 서수도항로를 따라 항해하는 시노코인천호를 인지하고서도 상대선에 대한 동정파악을 소홀히 한 채 무리하게 항로를 횡단하다가 양 선박을 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 시노코인천호 선장으로서 선박의 통항이 빈번하고 항로폭이 좁은 항로에서는 안전항해를 위하여 직접지휘 하여야 할 주의의무가 있음에도, 인천항 출항로인 서수도항로에서 항해 경험이 부족한 3등항해사에게 항해당직을 인계하고 조타실을 이탈함으로써 당직항해사가 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방을 횡단하는 선정호를 충돌이 임박하여 발견함으로써 충돌을 피하지 못하였다.즉, 선박의 안전을 책임지는 선장으로서 선박 통항이 빈번하고 항로 폭이 좁은 항로상에서 직접지휘하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 교통안전특정해역내 통항로 항행 선박에 대한 소형선박의 항행 방해 금지길이 30미터 미만의 선박은 통항분리방식이 적용되는 통항로에서는 항로를 따라 항행하는 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다.

나.안전한 속력의 준수모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 특히 항로 폭이 좁고 선박의 통항이 빈번한 항로에서는 더욱 안전한 속력을 준수하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시노코인천호측이 인천항 서수도항로에서 선장이 직접지휘하지 아니한 가운데 당직항해사가 경계를 소홀히 하여 항로를 횡단하는 선정호를 충돌이 임박해서 발견함으로써 피하지 못한 것과 선정호측이 항로를 따라 항행하는 시노코인천호를 인지하고도 무리하게 항로를 횡단한 것으로 인하여 발생한 것이다해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.