사건명 : 컨테이너선 케이엠티씨 다롄 부두접촉사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2025. 7. 1. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2025. 7. 1. 원본영수인천해심 제2025-029호컨테이너선 케이엠티씨 다롄 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584821" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명케이엠티씨 다롄(KMTC Dalian) 선 적 항몬로비아(Monrovia) 선박소유자하카다 쉽빌딩(Hakata Shipbuiding) 외 1 총 톤 수27,997톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 16,700㎾ × 1대 해양사고관련자AB 직 명케이엠티씨 다롄 도선사케이엠티씨 다롄 선장 면허의 종류1급도선사1급항해사 사고일시2025. 2. 12. 13:10경 사고장소북위 37도 20분 26초ㆍ동경 126도 37분 57초(인천항 인천신항부두[1-1단계])</span>가.

케이엠티씨 다롄의 제원, 구조, 선원 구성 등케이엠티씨 다롄은 2020. 11. 27. 현대미포조선(현. HD현대미포)에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 27,997톤(길이 187.40m [전장 196.16m], 너비 32.50m, 깊이 16.80m)이고 선질은 강(鋼)인 라이베리아 소재 몬로비아 선적의 컨테이너선(컨테이너 적재량 2,530TEU)이다. 이 선박은 일본선급(Nippon Kaiji Kyokai)의 검사를 받아 2025. 11. 26.까지 유효한 선박검사를 소지하고 있다.이 선박의 소유자는 하카다 쉽빌딩 외 1개 회사이고, 운항관리회사(ShipㆍCommercial Manager)는 C이며, 안전관리회사(ISM Manager)는 D이다.

이 선박은 부산, 인천, 중국(칭다오, 상하이), 싱가포르, 말레이시아(포트클랑), 베트남(호치민), 중국(셔코우) 항만을 정기적으로 운항한다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수 쪽으로부터 상갑판 위에는 선수루, 조타실을 포함한 거주구역 등이 있고, 상갑판 아래는 선수 갑판창고, 선수창(Fore Peak Tank), 바우스러스터(Bow Thruster)실, 1～5번 화물창, 기관실, 선미창(Aft Peak Tank) 등으로 구획되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584823" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 케이엠티씨 다롄 일반배치도</span>이 선박의 주기관은 출력 16,700㎾ 디젤기관 1대이고, 출력 1,150㎾의 바우스러스터가 설치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 전자해도(ECDIS), 선박 자동식별장치(AIS), 항해기록장치(VDR), VHF 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있고, 선장, 항해사, 도선사 등이 선박의 주요 제원과 조종성능을 확인할 수 있도록 조종특성표(Wheel house Poster), 기관 항속표, 선회권 등의 자료가 게시되어 있다.이 선박의 주요 제원, 흘수, 항해ㆍ통신장비, 기관 항속표, 선회권(Turning Circles at Maximum Rudder Angle) 관련 정보는 이 선박의 도선카드(Pilot Card)에 나타나 있다.이 도선카드에는 기관 항속표와 전속(Full Speed. 12노트)이나 반속(Half Speed. 8.6노트) 전진 중 좌현 또는 우현으로 전타(35도)하였을 때 선회종거(Advance)와 선회경(Tactical Diametre)이 표시되어 있다.

이 선박의 선회종거와 선회경이 가장 짧은 경우는 반속 전진 중 좌현 전타를 하였을 때로, 이때의 선회종거는 [그림 2]와 같이 0.362해리이고, 선회경은 0.414해리이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584825" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 케이엠티씨 다롄 도선카드에 기재된 기관 항속표 및 선회권 정보</span>이 부두접촉사건 발생 당시 이 선박에는 18명의 선원이 승선하였다.

이중 선장과 기관장은 대한민국 국적의 선원이고, 그 외 항해사 등 16명의 선원은 미얀마 또는 인도네시아 국적의 선원이다.해양사고관련자 케이엠티씨 다롄 선장 B(이하 '선장 B’이라 한다)은 이 선박에 2024. 10. 26. 승선하였고, 승선 중 인천항에 4회 입항하였다. 이 선박은 강제 도선 대상(총톤수 500톤 이상 외국 선박)이므로 인천항 입항ㆍ출항 시 항상 도선사가 승선하였다.

나. 인천항의 통항규칙 및 도선매뉴얼무역항인 인천항을 입항ㆍ출항하는 선박은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따라 인천지방해양수산청장이 고시한 「인천항ㆍ경인항 선박통항규칙(이하 '통항규칙’이라 한다)」에 따른 항로, 속력제한 등의 규정을 지켜야 한다.케이엠티씨 다롄은 제3항로를 따라 인천항에 입항하여 신항부두([1-1단계] 이하 '신항부두’라 한다)에 접안한다. 신항부두는 동쪽의 선광터미널과 서쪽의 한진터미널이 위치한 6개 선석(총 길이 약 1,600m,)으로 이루어진 부두이다.통항규칙에 따라 제3항로 해역 중 동경 126도 34분 20초(인천신항 13번 부표 주변) 동측 해역을 항행할 때는 12노트 이하의 속력으로, 인천신항항로를 항행할 때는 8노트 이하의 속력으로 항행하여야 한다([그림 3] 참조). 케이엠티씨 다롄은 신항부두 선광터미널에 접안할 예정이었다.

이 부두에 접안하려는 선박이 8노트 이하의 속력으로 항행하여야 하는 거리는 약 1.1해리이다. 선장 B은 통항규칙이 있는 것을 알았지만, 도선사가 승선하여 도선하는 구간의 속력제한 규정은 제대로 알지 못했다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584783" alt="7번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584803" alt="8번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584805" alt="9번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584807" alt="10번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584809" alt="11번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584811" alt="12번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584813" alt="13번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584815" alt="14번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584817" alt="15번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584785" alt="16번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584787" alt="17번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584789" alt="18번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584791" alt="19번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584793" alt="20번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584795" alt="21번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584781" alt="22번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584797" alt="23번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584799" alt="24번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584801" alt="25번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584827" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 케이엠티씨 다롄 입항 항적</span>인천항도선사회는 선박을 안전하게 도선하기 위한 가이드 라인을 도선사에게 제공하기 위하여 「인천항 도선 표준매뉴얼(이하 '도선매뉴얼’이라 한다)」을 가지고 있다.

이 도선매뉴얼의 부두별 도선매뉴얼은 신항(컨테이너)부두의 경우 “예선은 접안 장소로부터 최소한 1마일(해리) 전에 잡아야 한다”라는 내용 등을 접이안 원칙으로 기재하고 있다. 신항부두 선광터미널로부터 약 1해리 떨어진 곳은 [그림 3]에 E-1으로 표시된 돌핀 전면 해역이다. 선장 B은 도선매뉴얼을 알지 못했다.

다. 사실의 경과케이엠티씨 다롄은 2025. 2. 11. 컨테이너 1,920TEU를 적재하고 부산항 북항을 출항하여 다음 날인 같은 달 12일(이하 같다) 12:24경 속력 약 8.2노트(대지속력이다. 이하 같다)로 인천항 신항 도선사 승선 구역에 도착하였고, 이곳에서 해양사고관련자 케이엠티씨 다롄 도선사 A(이하 '도선사 A’이라 한다)이 승선하였다. 도선사 A은 2007년 도선사 면허를 취득한 뒤 계속 인천항에서 도선사로 근무한 사람이다.도선사 A은 조타실에 도착하자 주기관을 항내전속전진(Manoeuvering Full Ahead. 이하 '전속전진’이라 한다)으로 하여 케이엠티씨 다롄을 도선하기 시작했다.

선장 B은 조타실에 함께 있던 외국인 3항사를 통하여 도선사 A에게 도선카드를 전달하였는데, 흘수 등에 대한 설명이나 도선 계획에 대한 질문은 하지 않았다. 도선사 A은 선장 B에게 신항부두 선광터미널 1번 선석에 접안할 계획임을 구두로 설명하였지만, 이동 경로와 속도, 접안 방법, 예선의 배치 등 도선계획(Pilotage Plan)을 선장 B에게 제공하거나 설명하지 않았고, 별다른 질문도 하지 않았다. 선장 B도 도선사에게 도선계획을 묻지 않은 채 도선사가 핸드폰 앱에 서명을 해 달라고 요청하자 서명해 주었다.도선사 A은 제3항로 상 12노트 속력제한 구간에서 13.0노트 이상의 속력으로 도선하였다.

선장 B은 같은 날 12:32경 도선사 A에게 잠시 방에 다녀오겠다고 말하고 조타실을 떠났고, 선장 A은 급한 용무 없이 조타실을 28분 정도 비웠다가 케이엠티씨 다롄이 제3항로상 LNG 돌핀과 E-1 돌핀 전면 해역을 통과하던 13:00경 조타실로 복귀하였다. 이 선박은 이미 12:55경 12노트의 속력제한이 적용되는 항로 구간에 감속 없이 약 13.8노트로 진입하여 접안부두까지 약 1.7해리 남은 곳을 지나가고 있었다.도선사 A은 선속이 약 13.1노트이던 13:03경 반속전진을 명령하였고 수십 초 후 좌현 전타(Hard Port)와 미속전진을 사용하였다.

이때 선장 B은 부두 접안을 위한 전 부서 배치(All Station stand-by)를 발령하였다. 이때 접안부두까지 남은 거리는 약 1해리였다([그림 4] 참조). 본선을 지원하기 위한 2척의 예선 중 선수 쪽에서 지원할 예선(이하 '선수예선’이라 한다)은 약 0.4해리, 선미 쪽 지원 예선(이하 '선미예선’이라 한다)은 약 0.3해리 떨어진 곳에서 케이엠티씨 다롄을 향해 아직 이동하고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584829" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 케이엠티씨 다롄 제3항로 이동 항적</span>도선사 A은 13:05경 우현 전타(Hard Starboard)와 극미속전진(Dead Slow Ahead)를 한 뒤 30초 후 타각을 중앙(Midship)으로 하였고, 13:06경 좌현 전타(Hard Port)를 하고 도선 중 처음으로 기관 정지(Stop Engine)를 하였다.

이때 선속은 약 10.6노트였고, 부두까지 남은 거리는 약 0.7해리였으며, [그림 5]와 같이 선수예선과 선미예선이 본선 좌현 측에 도착하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584831" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5, 6] 케이엠티씨 다롄 예선 도착 전ㆍ후 항적</span>도선사 A은 선미예선에는 “뒤에는 밀지 말아요”라고 하고, 선수예선에는 “직각 풀(Full)로 밀어”라고 한 후 극미속후진(Dead Slow Astern)을 사용하였다.

이에 대해 선장 B이 기관회전수(RPM)가 높아 후진이 안 될 것이라고 하자, 도선사 A은 13:08경 기관 정지, 좌현 전타 후 다시 극미속전진을 사용하면서 선미예선에게 “풀로 밀어”라고 하였다.선장 B은 선속이 7노트로 빠르다며 “배를 쥐어박습니다”라고 하였고, 도선사 A은 “빨리 배를 돌려야 한다”라고 하며 미속전진(Slow Ahead)을 사용하였다. 선장 B은 “배를 Hard Starboard(우현 전타)하여 돌려야 하는데 왜 Hard Port(좌현 전타)를 하느냐”, “배가 충돌하겠다”라고 도선사 A에게 말하였다.도선사 A은 13:09경 미속전진으로 사용하던 기관을 '정지→극미속후진’으로, 바우스러스터를 '최대 좌현(Full to Port)’으로 사용하다가 13:10경 기관을 미속후진(Slow Astern) → 전속후진(Full Astern)으로 사용하며 조선하였다.그러나 케이엠티씨 다롄의 선수부가 신항부두 시설물과 접촉(북위 37도 20분 30초ㆍ동경 126도 37분 54초)하는 사고가 2025. 2. 12. 13:10경 발생하였다.

이 선박은 같은 날 13:30경 신항부두 선광터미널 1번 선석에 접안하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584833" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1, 2] 선박 및 부두 손상부</span>이 사고로 케이엠티씨 다롄의 정선수부 외판 일부가 파공ㆍ굴곡(약 6.5m × 1.5m) 되었고(수리비용 미상), 신항부두의 안벽 일부(약 4.0m × 1.0m), 차막이, 방충재 부속물 등이 손상(터미널측 추정 보수ㆍ보강 공사비 기준 약 1억원)되었다.접촉 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 풍력계급 2～3 정도로 불고, 시정은 양호하였으며, 이날 인천항 기준 저조시각은 11:07, 고조시각은 17:25이어서 케이엠티씨 다롄의 입항 및 접안 중 제3항로에는 창조류가 흐르고 있었다.

조석시간, 조고, 최강 조류 정보는 인천항도선사회의 도선 배정표에 기재되어 있었다.이 사건 당시 케이엠티씨 다롄의 선속을 도선사 A이 도선하여 신항부두에 접안시킨 유사한 규모의 다른 컨테이너선 3척 사례와 비교하면 [표 1]과 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584819" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">접안일자2020. 5. 1. 2022. 1. 27. 2025. 1. 15.2025. 2. 12.선명MOOOROOOSOOO케이엠티씨 다롄총톤수28,596톤32,190톤29,232톤27,997톤부두 1.0해리 전 속력8.4노트5.9노트5.8노트13.1노트부두 0.5해리 전 속력5.4노트4.6노트4.5노트10.0노트[표 1] 도선 선박별 속력</span>2. 원 인이 부두접촉사건은 인천항을 정기적으로 입항하는 케이엠티씨 다롄이 도선사가 승선하여 접안하던 중 부두와 접촉하여 선박과 육상시설이 손상된 사고이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 도선사의 도선계획 미제공, 과속 등 부적절한 도선도선사는 선장에게 항만의 특성, 도선 시 선박의 이동 경로와 속도, 접안 방법, 예선의 배치 등을 포함한 도선계획을 제공하고 설명하여야 한다(「도선법」 제13조제2항).그러나 도선사는 선장에게 선광터미널에 우현으로 접안할 계획임을 구두로만 설명하였을 뿐 다른 도선계획은 제공하지 않았다.비록 선장이 도선사 승선 후 30여 분간 조타실을 떠난 사실은 인정되나 이 사람이 도선사로부터 도선계획을 제공받았다면 이동 경로별 선속, 예선 배치 시점 등을 협의하여 조율하거나 조타실 복귀 시점을 빠르게 하였을 가능성을 배제하기 어렵다.한편, 케이엠티씨 다롄이 신항부두를 입항하려면 제3항로와 인천신항항로를 따라 이동하여야 한다.

이들 항로를 항행하는 선박은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」과 「인천항ㆍ경인항 선박통항규칙」에 따라 고시된 속력제한에 따라 제3항로 중 일부 구간에서는 12노트 이하의 속력으로, 인천신항항로에서는 8노트 이하의 속력으로 항행하여야 한다.도선사는 심판정에서 다음 도선 일정까지 시간 여유가 있어 특별히 도선을 서두를 필요가 없었다고 진술하였다.하지만 도선사는 승선 후 케이엠티씨 다롄이 접안할 부두로부터 약 1해리 떨어진 위치에 도착할 때까지 전속전진으로 기관을 사용하였다.

이에 케이엠티씨 다롄은 순조까지 받으며 속력제한이 12노트인 제3항로에서 13노트 이상의 속력으로 항행하였고, 속력제한이 8노트인 인천신항항로에서도 이 사건이 발생하기 약 2분 전(조타실 기준 부두까지 남은 거리 0.3해리 미만)까지 8노트를 초과하는 속력으로 항행하였다.이 속력을 같은 도선사가 도선하여 같은 선광터미널에 접안시킨 규모가 유사한 다른 컨테이너선 3척의 선속 사례와 비교하면 [표 1]과 같이, 접촉 당시 케이엠티씨 다롄의 선속은 ① 부두까지 남은 거리가 1해리 정도(도선 매뉴얼에 따라 최소한 예선을 잡아야 하는 위치)일 때 다른 사례에 비해 4.7～7.3노트 빠른 13.1노트였고, ② 부두까지 남은 거리가 약 0.5해리일 때도 다른 사례에 비해 2배 정도 빠른 10.0노트였다.도선사는 관여 조사관에게 컨테이너선을 인천신항부두에 출항 자세(우현 접안)로 접안시킬 경우, ① 예선은 E-1 돌핀(부두까지 거리 1해리 전)을 통과하기 전에 잡고, ② 4노트 이하의 속력에서 좌회두를 시작한다고 하면서, 본선 속력이 늦을수록 예선 효력이 커지는데 통상 4노트 이하이어야 본선 회두력에 영향을 미치고 바우스러스터도 비슷하다고 진술하였다.이와 달리 이 사건에서 도선사는 ① E-1 돌핀을 통과한 후에야 처음으로 기관을 반속전진으로 사용하는 등 빠르게 도선하여 케이엠티씨 다롄이 부두로부터 약 0.7해리까지 접근했을 때야 예선 2척이 뒤늦게 본선으로 접근할 수 있었고, ② 아직 선속이 10.6노트에 달하던 13:06경 좌현 전타하였다.이처럼 도선사는 관련 규정에 따른 속력제한을 위반하였을 뿐만 아니라 도선매뉴얼이나 자신의 다른 도선 사례와 달리 과도하게 빠른 속력으로 케이엠티씨 다롄을 도선한 것으로 보인다.

그 결과 케이엠티씨 다롄은 접안 조선에 필요한 여유 공간이 충분히 확보되지 않은 상태에서 적절한 예선 지원이나 바우스러스터 유효 효력을 기대하기 어려운 속력으로 좌회두를 하다가 부두와 접촉하였다.따라서, 이 부두접촉사건은 도선사가 선장에게 도선계획을 제공하지 않은 채 과도하게 빠른 속력으로 접안 도선하여 발생하였다고 판단된다.2) 선장의 도선업무 감독 및 접안 준비 소홀선장은 항구를 출입할 때 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다(「선원법」 제9조제1항). 이는 도선사의 도선 중에도 적용되어야 한다.하지만 도선사 승선 후 선장은 도선사로부터 적절한 도선계획을 제공받지 못하였음에도 도선계획에 대하여 문의하지 않은 채 입항 중 30여 분간 조타실을 이탈하였다.선장이 없는 동안 도선사는 과도하게 빠른 속력으로 도선하였고, 선장이 복귀하였을 때, 즉 부두까지 약 1.7해리 남은 위치에서도 13.8노트로 항행하고 있었지만, 선장은 이때에도 남은 거리에 비해 선속이 너무 빠른 것은 아닌지, 예선은 어디에서 배치할 것인지 등 구체적인 도선계획을 묻지 않았고, 이 사건이 발생하기 2분 전에서야 도선 방법에 대한 이의를 제기하였다.특히 선장은 접안부두까지 약 1해리 남은 위치에서 접안을 위한 전 부서 배치를 발령하였는데, 당시 선속, 부두 이격거리, 예선 위치 등을 고려하면, 부서 배치 발령이 늦었다고 판단된다.따라서 선장이 조타실을 상당 시간 비우는 등 도선업무 감독을 소홀히 하고 충분한 여유 없이 부서 배치한 것도 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 인천항에 입항하던 케이엠티씨 다롄의 도선사가 선장에게 도선계획을 제공하지 않은 채 과도하게 빠른 속력으로 접안 도선한 것과 선장이 조타실을 상당한 시간 동안 이탈하는 등 도선업무 감독 및 접안 준비를 소홀히 한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 케이엠티씨 다롄의 도선사로서 선장에게 도선계획을 제공하고, 인천항에 적용되는 속력제한 등 제한 규정을 지켜야 하며, 안전한 도선을 제공하여야 할 직무상 의무가 있다.그러나 이 사람은 선장에게 도선계획을 제공하지 않았고, 도선사로 여러 해 근무해 온 인천항의 속력제한 규정보다 과도하게 빠른 속력으로 접안 도선하는 등 부적절하게 도선하여 이 사건 발생의 원인을 제공하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 속력제한 위반 등 상당한 과실이 인정되지만, 이 사건으로 발생한 피해 규모와 선장의 도선업무 감독 및 접안 준비 소홀도 이 사건 발생의 원인이 되는 점을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 케이엠티씨 다롄의 선장으로서 도선사가 도선하는 것을 포함하여 항구를 출입할 때 선박의 조종을 직접 지휘하여야 할 직무상 의무가 있다.그러나 이 사람은 도선사의 도선 중 상당 시간 조타실을 이탈하는 등 도선업무 감독을 소홀히 하였고, 충분한 여유 없이 부서 배치를 발령하여 이 사건 발생의 원인을 제공하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 이 사건으로 발생한 피해 규모와 도선사의 직무상 과실을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 도선사는 승선 즉시 선장에게 이동 경로와 속도, 예선 배치 등을 포함한 도선계획을 제공하고 설명하여야 하고, 속력제한 규정, 도선매뉴얼 등에 따른 안전한 속력으로 도선하여야 한다.

나. 선장은 도선사가 제공하는 도선계획의 적절성을 검토하여야 하고, 도선사의 도선계획 이행 여부를 감독하여야 하며, 도선 중 의문이 있는 경우 적절한 조치를 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 인천항에 입항하던 케이엠티씨 다롄의 도선사가 선장에게 도선계획을 제공하지 않은 채 과도하게 빠른 속력으로 접안 도선한 것과 선장이 조타실을 상당한 시간 동안 이탈하는 등 도선업무 감독 및 접안 준비를 소홀히 한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.