사건명 : 일반화물선 대호제주ᆞ어선 한연호 충돌사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2025. 3. 13. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2025. 3. 13. 원본영수인천해심 제2025-006호일반화물선 대호제주ᆞ어선 한연호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197479" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명대호제주한연호 선 적 항부산영광군 홍농읍 선박소유자C㈜D 총 톤 수1,710톤15톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,618㎾ × 1대디젤기관 447㎾ × 1대 해양사고관련자AB 직 명 이등항해사선장 면허의 종류3급항해사소형선박조종사 사고일시2022. 3. 22. 02:33경 사고장소북위 36도 38분 53초ㆍ동경 125도 57분 19초(충청남도 태안군 흑도 남쪽 약 4.1해리 옹도항로 해상)</span>가.

사실의 경과1) 양 선박의 제원, 항해ㆍ통신용 설비 현황 등대호제주는 2008. 1. 22. 중국 소재 야후아조선에서 건조ㆍ진수되고 2021. 4. 20. 우리나라 선박으로 최초 등록한 총톤수가 1,710톤(길이 79.31m, 너비 13.00m, 깊이 7.50m)인 부산 선적의 일반화물선으로, 주기관은 1,618㎾ 디젤기관 1대이다. 이 선박은 한국선급으로부터 선박검사를 받아 2023. 5. 11.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다.이 선박의 조타실에는 자동조타가 가능한 조타기가 있고, 다른 선박 등 자동으로 물표를 포착하여 최근접지점(Closest Point of Approach, CPA)에서의 상대 거리와 도달 시간(Time of CPA, TCPA)을 표시하는 자동충돌예방보조장치(Automatic Radar Plotting Aids, 이하 “ARPA”라 한다) 기능의 레이더 2대, 초단파대무선설비(이하 “VHF”라 한다) 2대, 선박 자동식별장치(이하 “AIS”라 한다), 다른 선박의 AIS 정보가 표시되는 지피에스플로터 등의 항해ㆍ통신용 설비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197481" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 대호제주 일반배치도</span>이 선박은 당진항, 목포항, 옥포항, 울산항 등을 기항하며 코일, 후판 등 철강 화물을 운송한다.이 선박의 항해당직은 선장(08:00～12:00, 20:00～24:00), 이등항해사(12:00～16:00, 00:00～04:00), 일등항해사(16:00～20:00, 04:00～08:00)가 갑판수 1명과 조를 이루어 3교대로 수행한다.한편 한연호는 2009. 5. 11. 국내 금성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 15톤(길이 17.45m, 너비 4.40m, 깊이 1.29m / 전장[全長]은 21.95m)인 영광군 홍농읍 선적의 어선으로, 주기관은 447㎾ 디젤기관 1대이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 어선검사를 받아 2023. 8. 13.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박의 조타실에는 레이더 1대(ARPA 없음), VHF 2대, 선박패스장치(이하 “V-Pass”라 한다), AIS, 지피에스플로터 2대 등의 항해ㆍ통신용 설비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197483" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 한연호 일반배치도</span>근해자망 조업을 주로 하는 이 선박은 시기와 계절에 따라 전라남도, 충청남도, 인천광역시 해역을 이동하며 꽃게 등을 포획한다.2) 옹도항로 현황충청남도 태안군 궁시도, 옹도 사이 해역에는 대산지방해양수산청장이 구(舊).「해사안전법(이하 “구법”이라 한다)」 제31조(항로의 지정 등)에 따라 고시(「(대산지방해양수산청) 항행안전에 관한 고시.

이하 “항행안전고시”라 한다)한 옹도항로가 있다. 옹도항로는 [그림 3]과 같이 흑도를 중심으로 분리대, 서항로(항행 방향 남쪽), 동항로(항행 방향 북쪽)로 구성되는데, 서항로와 동항로의 폭은 각각 약 1해리이다.항행안전고시는 ① 각 항로를 따라 항행하는 선박은 지정된 항행 방향을 따라야 하고, ② 구법 제68조(통항분리제도)의 규정에 의한 항법을 준용하여 준수하여야 하며, ③ 지정항로를 항해하지 아니하는 선박은 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 한다고 정하고 있다.구법 제68조(통항분리제도)는 통항분리수역을 항행하는 선박은 통항로 안에서는 정하여진 진행방향으로 항행하여야 하고(제2항제1호), 통항로를 횡단하여서는 아니 되나 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우 그 통항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 하며(제3항), 길이 20m 미만의 선박이나 범선은 통항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다(제10항) 등의 사항을 규정하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197485" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 옹도항로 및 주변 해역</span>옹도항로는 대산항, 평택ㆍ당진항, 인천항 등을 출입하는 화물선의 통항이 빈번하고, 이 항로의 동쪽에는 태안군 내 모항항, 안흥항, 백사장항 등 연근해 어선이 기항하는 여러 항ㆍ포구가 있다.참고로, 대산지방해양수산청장은 2023. 1. 11. “주의.

옹도 항로는 소형선박과 어선의 횡단이 빈번하므로 주의하여 항행할 것을 권고한다”는 내용의 [별표 3]을 신설하여 항행안전고시를 개정하였다.3) 충돌발생 경과대호제주는 선장, 해양사고관련자 대호제주 이등항해사 A(이하 “대호제주 2항사”라 한다) 등 선원 9명이 승선하고 광양항에서 3천여 톤의 철강 화물을 실은 뒤 2022. 3. 20. 16:30경 당진항을 향하여 출항하였다.대호제주 2항사는 2022. 3. 21. 23:45경 선장과 항해 당직을 교대하고 미얀마 국적의 갑판수와 함께 당직을 수행하였다.

이 사람은 다음 날인 같은 달 22. 02:10경 조타실 내 레이더 주변에서 경계를 서다가 선수 기준 약 10～11시 방향에 있는 궁시도 북동쪽 해상에서 조명을 환하게 밝히고 동쪽으로 항행 중인 어선이 있는 것을 처음 확인하였다. 이때 자동조타 중인 대호제주의 침로는 약 359도, 속력은 약 8.5노트였고, [그림 2]와 같이 상대 어선은 약 5.9해리 떨어져 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197487" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 대호제주(붉은선) 및 한연호(파란선) 항적</span>대호제주 2항사는 해양경찰의 태안연안VTS에서 VHF로 한연호를 호출하는 것을 들었다.

이 사람은 한연호가 태안연안VTS에 호출에 응답하는 것을 듣지 못했지만, 태안연안VTS의 호출과 레이더, 지피에스플로터에 표시되는 정보로 상대 어선이 한연호인 것을 확인하였다. 같은 날 02:22경이었던 이때 대호제주와 옹도항로의 분리대에 막 진입하려던 한연호는 약 2.9해리 떨어져 있었다. 이 사람은 VHF로 여러 차례 한연호를 호출하였지만, 한연호는 응답하지 않았다.대호제주는 같은 날 02:29경 옹도항로의 북항로에 진입하였는데, 이때 대호제주와 한연호는 약 1해리 떨어져 있었다.

이후 대호제주 2항사는 항로를 따라 항행하려고 침로를 007도로 변경하였다.대호제주 2항사는 한연호가 침로나 선속 변화 없이 접근하여 오자 여러 차례 기적을 울리고 한연호를 향해 서치라이트를 비췄지만, 변침이나 변속은 하지 않았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197489" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 충돌 항적</span>대호제주가 침로 약 007도, 속력 약 9노트로 항행하던 중 이 선박의 좌현 선수부와 한연호의 선수부가 [그림 5]와 같이 충돌(충돌교각 약 75도)하는 사고가 2022. 3. 22. 02:33경 충청남도 태안군 흑도로부터 남쪽으로 약 4.1해리 떨어진 옹도항로 해상에서 발생하였다([그림 5], [사진 1] 및 첨부 충돌상황도 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197491" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 한연호(왼쪽) 및 대호제주(오른쪽) 충돌 손상부</span>한편, 한연호는 해양사고관련자 한연호 선장 B(이하 “한연호 선장”이라 한다) 등 선원 6명이 승선하고 2022. 3. 20. 05:00경 백사장항을 출항하여 자망 어구 설치 등 조업을 한 후, 같은 달 22. 00:00경 조업 해역을 떠나 백사장항으로 항행하였다.한연호 선장은 항해등 외에도 갑판 앞쪽과 양현 옆쪽을 비추는 여러 작업등을 켜 둔 채 조타실 내 의자에 앉아 지피에스플로터(옹도항로가 표시됨)에 미리 표시해 둔 변침점을 보며 수동 조타를 하였다.

이 사람은 VHF는 여러 선박이 이용해 시끄럽다는 이유로 음량(볼륨)을 줄여 놓고 있었다.이 사람은 같은 날 02:25경 레이더를 보고 선수 기준 약 1～2시 방향에 다른 선박(충돌 후 대호제주인 것을 알게 됨)이 있는 것을 보았지만, 별다른 조치는 하지 않았다.그러다가 이 사람은 깜박 잠이 들었고, 앞서 살펴본 것처럼 한연호와 대호제주가 충돌할 때 충격으로 깨었다.4) 기상 상태, 충돌 후 경과, 피해 사항 등충돌 당시 기상은 별다른 기상특보 없이 맑은 날씨에 북풍이 초속 8～10m로 불고, 파도는 약 1.5m 높이로 일었으며, 시계에 별다른 제한은 없었다.충돌 후 양 선박은 상호 피해 사항과 연락처를 확인하고, 충돌 사실을 해양경찰에 신고한 뒤 각각 자력으로 항행하여 대호제주는 같은 날 09:00경 당진항에, 한연호는 같은 날 04:43경 백사장항에 각각 입항하였다.이 충돌사고로 인한 인명 피해는 없었다. 하지만 한연호는 선수부 등에 손상이, 대호제주는 좌현 선수부 등에 손상이 발생하여 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 법정 지정항로인 옹로항로 안에서 두 선박이 충돌하여 손상된 사고이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용 등이 충돌사건은 구법인 「해사안전법」 제6장 “선박의 항법 등”이 적용되고, 이 충돌사건은 앞서 살펴 본 것과 같이 같은 법 제31조에 따라 항행안전고시로 지정된 옹도항로 안에서 발생하였다. 이 고시에 따라 옹도항로에서는 ① 각 항로를 따라 항행하는 선박은 지정된 항행 방향을 따라야 하고, ② 구법 제68조(통항분리제도)의 규정에 의한 항법을 준용하여 준수하여야 하며, ③ 지정항로를 항해하지 아니하는 선박은 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 한다.구법 제68조(통항분리제도) 제3항은 “선박은 통항로를 횡단하여서는 아니 된다.

다만, 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우에는 그 통항로와 선수방향(船首方向)이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.”고 정하고 있다.이에 대하여 중앙해양안전심판원은 통항로를 횡단할 수 있는 '부득이한 사유’란 ① 선박이 항해 중 갑작스러운 기상악화 또는 예정 항로상에 갑자기 나타난 장애물을 회피하는 등 긴급한 위험을 피하기 위한 경우, ② 영국의 도버해협 또는 일본의 내해 등과 같이 통항분리수역이 길어서 통항분리수역을 횡단하지 않고서는 상당히 먼 거리를 우회해야 할 수밖에 없는 지리적 여건이 있는 경우 등으로 한정해야 하는데, 옹도항로는 전체 길이가 약 9해리에 불과하여 통항분리수역을 우회하여 항해하여도 통항분리수역을 횡단하는 것에 비하여 짧은 거리가 추가될 뿐이므로 이 항로는 “통항분리수역을 횡단하지 않고서는 상당히 먼 거리를 우회해야 할 수밖에 없는 지리적 여건이 있는 항로로 볼 수 없다”라고 재결한 바 있다.한편, 같은 법 제92조(조종신호와 경고신호) 제5항에 따라 서로 상대의 시계 안에 있는 선박이 접근하고 있을 경우 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 선박은 기적으로 단음 5회 이상을 울리거나 5회 이상의 섬광을 발하는 발광신호(이하 “의문신호”라 한다)를 울릴 수 있다.2) 한연호 선장의 졸음 운항으로 인한 항법 미준수한연호는 조업을 마치고 귀항 차 항행하면서 옹도항로를 횡단하고 있었다.

한연호 선장은 심판정에서 지피에스플로터에 옹도항로가 표시되어 있고 만약 이 충돌 사건 발생 전 졸음 운항을 하지 않았다면 대호제주의 후미를 통과해서 피했을 것이라는 취지로 진술하였다. 그러므로 이 사람은 옹도항로를 횡단할 때 통항로 안에서 정하여진 진행방향으로 항행 중인 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되는 것을 알고 있었던 것으로 보인다.특히 모든 시계상태에서 선박은 ① 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고[구법 제63조(경계)], ② 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 레이더 관측 등 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 한다[구법 제65조(충돌 위험)].그러나 한연호 선장은 옹도항로를 횡단하여 항행하면서 옹도항로를 따라 북쪽으로 항행하는 대호제주를 보았지만, 조타실 내 의자에 앉아 있다가 졸음 운항을 하여 충돌 회피 동작을 취하지 못하였고, 그 결과 한연호는 대호제주와 충돌하였다.따라서 이 사람이 졸음 운항으로 경계를 소홀히 하여 옹도항로의 통항로를 따라 항행하던 대호제주를 피하지 아니한 것이 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.아울러 이 사람은 항행 중 VHF 음량을 줄이고 항해등 외에 여러 조명을 밝히고 있었는데, 이는 대호제주가 여러 차례 VHF로 호출하고 의문신호를 보냈음에도 한연호 선장이 알아차리지 못한 일부 원인으로 작용하였을 것으로 보인다.3) 대호제주 2항사의 피항협력동작 미흡대호제주 2항사는 옹도항로 진입 전 한연호를 육안과 레이더로 식별하였고, 대호제주가 옹도항로의 동항로를 따라 항행하도록 조선하였다.

아울러 이 사람은 VHF, 기적, 발광의 방법으로 한연호에 여러 차례 의문신호를 보낸 점은 인정된다.하지만 이 사람이 한연호를 처음 식별한 때(02:10경)부터 두 선박이 충돌한 때(02:33경)까지 20분 이상의 시간 동안 대호제주와 한연호는 상대 방위에 뚜렷한 변화 없이 접근하고 있었다.그러므로 이 사람은 구법 제72조(충돌 위험) 제4항에 따라 한연호와 충돌할 위험성이 있다고 보고 적절한 피항협력동작을 취했어야 한다.그러나 이 사람은 여러 차례의 VHF 호출과 의문신호에도 한연호가 아무런 응답이나 피항동작 없이 상당 시간 다가오고 있음에도 항로 폭이 넓은 동항로에서 변침과 같은 피항협력동작을 취하지는 않았고, 결국 대호제주는 한연호와의 충돌을 피하지 못하였다.따라서 이 사람이 조기 변침 등 적극적인 피항협력동작을 취하지 않은 것도 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 옹도항로를 횡단하며 항행하던 한연호의 선장이 졸음으로 경계를 소홀히 하여 옹도항로를 따라 항행하던 대호제주를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 대호제주 항해사가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율해양사고관련자 각인은 이 충돌사건의 원인제공 비율을 밝혀달라고 요청하였다. 이 충돌 사건은 양 선박이 서로 시계 안에 있는 야간에 귀항 차 법정 지정항로인 옹도항로를 횡단하려던 한연호가 선장의 졸음 운항으로 경계를 소홀히 하여 옹도항로를 따라 항행하며 접근하여 오는 한연호에 대하여 VHF 호출, 기적 및 발광 신호를 사용한 대호제주와 충돌한 사건이다.통항분리수역에서 발생한 충돌사고의 경우 통상 다른 항로에 진입한 선박에 대하여는 85퍼센트(%), 항로를 따라 항행한 선박에 대하여는 15퍼센트(%)의 원인제공 비율을 각각 배분하는 것을 검토해 볼 수 있다.그러나 이 충돌 사건에서 한연호 측은 졸음 운항하여 경계, 항행안전고시에 따른 항법(통항분리제도)을 지키지 않아 이 사건 발생의 주된 원인을 제공한 점이 인정되나, 대호제주 측은 한연호 측과 달리 조기 변침 등 보다 적극적인 피항협력동작을 취하지 않아 이 사건 발생의 일부 원인을 제공한 점이 인정된다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사고 발생에 대한 원인제공 비율은 한연호 측에 90퍼센트(%), 대호제주 측에 10퍼센트(%)로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 한연호 선장으로서 항행 중 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 한연호가 항행하는 해역에서 따르도록 요구하는 제반 항법을 준수하여 선박을 안전하게 운항하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 「해사안전법」 제63조(경계)과 항행안전고시에 규정된 항법을 지키지 않아 이 충돌사건 발생의 주된 원인을 제공하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는 이 사건으로 발생한 피해 규모, 한연호 측 원인제공 비율을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사건 관련 인명 피해가 없고, 유사 사고의 재발 방지를 위해서는 이 사람에게 항법일반, 충돌예방 등에 관한 직무교육을 받도록 할 필요성이 인정된다.

그러므로 해양사고관련자 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 대호제주의 2항사로서 항해 당직을 수행하는 동안 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며 다른 선박과 충돌할 위험성이 있는 경우 관련 항법과 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 하여야 하여 대호제주를 안전하게 운항하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 한연호가 상당 시간 동안 상대 방위의 뚜렷한 변화 없이 접근하고 있음에도 불구하고 보다 적극적인 피항협력동작을 취하지 않아 이 사건 발생의 일부 원인을 제공하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여는 이 사건으로 발생한 피해 규모, 대호제주 측 원인제공 비율을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 항해 당직자는 졸음이 느껴지면 잠이 깰 수 있는 자세로 경계를 수행하고 추가 경계원을 배치하는 등 졸음 운항 방지에 필요한 조치를 하여야 한다.

다. 항행 중 다가오는 다른 선박과 뚜렷한 상대 방위 변화가 없는 경우 모든 선박은 충돌할 위험성이 있다고 판단하고 조기에 속력이나 침로를 변경하는 등 적극적으로 충돌을 피하기 위한 조치를 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 옹도항로를 횡단하며 항행하던 한연호의 선장이 졸음으로 경계를 소홀히 하여 옹도항로를 따라 항행하던 대호제주를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 대호제주 항해사가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.다만, 위 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.