사건명 : 예인선 하준티-1호의 피예인부선 와이케이에스비-17 부두 접촉사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2025. 3. 27. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2025. 3. 27. 원본영수인천해심 제2025-009호예인선 하준티-1호의 피예인부선 와이케이에스비-17 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197521" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명하준티-1호와이케이에스비-17 선 적 항완도군 완도읍부산광역시 선박소유자㈜BC 총 톤 수106톤1,075톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 602㎾ × 2대- 해양사고관련자A- 직 명선장- 면허의 종류4급항해사- 사고일시2022년 10월 29일 01시 50분경 사고장소북위 35도 58분 41초ㆍ동경 126도 36분 07초(군산항 현대오일뱅크돌핀 앞 해상)</span>가.관련 선박의 제원 등하준티-1호는 1968. 12. 1. 일본에 있는 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 106톤(길이 23.65m, 너비 8.00m, 깊이 3.80m)이고, 선적항은 완도군 완도읍이며, 출력 602㎾ 디젤기관 2대를 주기관으로 장치한 강(鋼) 재질의 예인선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2025. 3. 26.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다.이 예인선의 조타실에는 레이더, 선박 자동식별장치(이하 “AIS”라 한다), 지피에스플로터, 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ무선설비와 수동 또는 자동으로 사용할 수 있는 조타장치가 있다. 조타는 의자에 앉아서 하거나 서서 할 수 있다.해양사고관련자 하준티-1호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 여러 예인선에서 선장으로 근무해 본 사람으로, 하준티-1호는 2022. 10. 21. 승선하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197523" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 하준티-1호(왼쪽) 및 [그림 2] 와이케이에스비-17(오른쪽) 일반배치도</span>한편, 와이케이에스비-17은 1985. 9. 1. 일본에 있는 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 1,075톤(길이 61.46m, 너비 15.50m, 깊이 5.00m)이고, 선적항은 부산광역시이며 강 재질의 부선(준설 및 운반용)이다.

이 부선은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2024. 3. 20.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었고, 이 증서상 최대승선인원은 선원 1인이다. 이 부선은 등화와 형상물을 갖추고 있지만, 추진기관, 조타설비, 하준티-1호와 같은 항해ㆍ통신설비는 없다.이 부선에는 선두 D(1949.생. 이하 “선두”라 한다)가 여러 해 승선하였다. 이 선두는 준설토 작업 확인, 항해등 조작, 발전기용 유류 확인 등 선용품 관리, 예인선 등 다른 선박이나 접안시설에 계류색을 연결ㆍ해제하는 작업 등을 하였다.

나.투입 공사 및 계약 관계이 사건 발생 당시 하준티-1호와 와이케이에스비-17은 군산항 제4부두, 장항항 (신)물양장 내부 등 군산항과 장항항 내 8개 장소에 퇴적된 토사를 준설하여 금란도 투기장에 투기하는 「군산항 및 장항항 유지준설공사(이하 “유지준설공사”라 한다)」에 투입되었다. 이 유지준설공사의 발주처는 군산지방해양수산청이고, 시공사는 H㈜이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197525" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 군산항 내 준설작업 및 현대오일뱅크돌핀 위치</span>하준티-1호는 E㈜ 대표이사(F)와 ㈜B 대표이사(G)가 같은 달 26. 체결한 “장비 용선 계약”에 따라 선장 A 등 선원 3명이 승선하고 같은 해 10. 6.경 목포항을 출항하여 다음 날인 같은 달 7. 군산항에 입항하였다.와이케이에스비-17은 H㈜ 현장대리인(I)과 이 부선의 소유자(C)가 아닌 E㈜ 대표이사가 2022. 9. 20. 체결한 “정기용선계약”에 따라, 하준티-1호가 군산항에 입항하였을 때 이미 공사에 투입되어 있었고, 선두가 승선해 있었다.하준티-1호는 E㈜ 현장소장(J)의 지시에 따라 군산항 내에서 ① 준설선을 예인해 작업 예정 장소로 이동시키고 준설선의 위치 고정용 닻(4개, 각 2톤)을 놓아주는 작업과 ② 와이케이에스비-17 등 준설토를 실은 부선을 준설 현장으로부터 금란도 투기장까지 접현 예인하고 왕복 이동시키는 작업을 하였다.이 작업 중 ① 준설선 닻 작업은 중량의 준설선 닻을 취급할 수 있는 하준티-1호가 주로 하였고(조석 상황 등에 따라 장항항 쪽 준설작업에 투입된 다른 앵커보트가 이동하여 수행하기도 함), ② 부선 이동 작업은 하준티-1호와 다른 예인선 한 척이 번갈아 하였다. 다른 예인선이 부선 예인 작업을 할 때 하준티-1호는 주로 정박지(A4) 등에서 대기하였다.

다.사실의 경과하준티-1호는 2022. 10. 27. [그림 4]와 같이 여러 차례 이동하였지만, 00:00～06:32경 정박지에서 대기하였고, 제4ㆍ5부두 앞 해상에서 네다섯 시간씩 2차례 정도 머물렀다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197527" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[10. 27.] ① 00:00～06:32 - ② 07:04～11:53 - ③ 13:26～14:47 - ④ 16:17～21:45

- ⑤ 23:40～24:00[그림 4] 2022. 10. 27. 하준티-1호 항적</span>이 예인선은 같은 달 28.에는 00:32경 금란도 투기장을 출발하여 정박지(A4정박지. 이하 “정박지”라 한다), 제4ㆍ5부두 앞 해상, 금란도 투기장, 제4ㆍ5부두 앞 해상에 갔다가 10:23경 제6부두 앞 해상으로 이동하였다([그림 5]의 ④ 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197529" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[10. 28.] ① 00:00～00:32 - ② 02:10～04:26 - ③ 05:00～07:44 - ④ 08:07～09:28

- ⑤ 10:23～21:16 - ⑥ 23:42 [그림 5] 2022. 10. 28. 하준티-1호 항적</span>이곳에서 하준티-1호는 [그림 6]과 같이 10:23<뜪뮨>8275</뜪뮨>16:45경까지 큰 움직임 없이 머물러 있다가 16:45<뜪뮨>8275</뜪뮨>19:06경까지 반지름 100m 내 해상을 이동하였다. 이후 이 예인선은 19:06<뜪뮨>8275</뜪뮨>21:16경까지 이동 없이 머물러 있다가 21:16경 와이케이에스비-17을 예인하고 약 2～3노트로 이동해 23:42경 금란도 투기장에 도착하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197531" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 6] 2022. 10. 28. 10:23<뜪뮨>8275</뜪뮨>21:16 하준티-1호 항적(제6부두)</span>하준티-1호는 다음 날인 같은 달 29. 01:03경 준설토 투기작업을 마친 와이케이에스비-17을 접현 예인하고 금란도 투기장을 출발하였다.

이때 하준티-1호는 좌현으로 와이케이에스비-17의 좌현 선수부에 접현하였다([그림 7] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197533" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[10. 29.] ① 01:03 - ② 01:37 - ③ 01:40 - ④ 01:50 접촉 - ⑤ 03:03[그림 7] 2022. 10. 29. 하준티-1호 항적</span>하준티-1호는 [그림 7]과 같이 군산항 항로에 진입한 후 항로를 따라 약 4.8노트의 속력으로 항해하였는데, 01:37경 군산항 11호 등부표(항로 진행 방향 약 267도)를 지날 때 침로는 255도, 01:39경 침로는 285도 등 지그재그 형태로 이동하고 있었다.하준티-1호는 [그림 8]과 같이 01:40경부터 점진적으로 항로 남쪽으로 이동하다가 01:47경 군산항 항로를 이탈하였고, 곧 S-Oil돌핀을 좌현 약 100m 거리에 두고 통과하며 계속 진행하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197517" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 8] 접촉 당시 하준티-1호 항적 및 [사진 1] 접촉 당시 CCTV 자료</span>그러나 하준티-1호가 선속 약 4～5노트, 침로는 약 225도로 이동하던 2022. 10. 29. 01:50경, 하준티-1호의 피예인부선 와이케이에스비-17의 선미부 우현 측이 군산항 내 현대오일뱅크돌핀과 접촉하는 사고가 북위 35도 58분 41초ㆍ동경 126도 36분 07초 해상에서 발생하였다.

당시 현대오일뱅크돌핀에는 여러 조명이 밝게 켜져 있었다.접촉 당시 기상은 별다른 특보나 시계 제한 없이 맑은 날씨에 북서풍이 초속 1m 정도로 불었고, 파고는 약 0.5m였다. 이날 군산항 고조 시각은 05:04으로 접촉 당시에는 장항항 쪽 방향으로 흐르는 창조류가 흐르고 있었다.와이케이에스비-17의 선두는 선실에 머물며 야식을 준비하다가 부선과 현대오일뱅크돌핀의 접촉을 알게 되었는데, 접촉 전까지는 주기관을 갑작스레 사용하거나 스크루에 이물질이 걸렸을 때 생길 수 있는 별다른 진동이나 충격을 느끼지 못했다.선장 A은 부선과 돌핀 시설 접촉부를 육안으로 살펴본 후 하준티-1호를 여러 차례 이동시키며 같은 날 02:02경 와이케이에스비-17을 다시 접현 예인하여 사고 발생 장소에서 벗어났다.

하준티-1호는 약 3노트 미만의 속력으로 이동하여 03:03경 정박지에 도착하였다.접촉 직후 군산광역VTS에서 하준티-1호를 VHF로 호출하여 문제가 있는지 문의하였다. 하지만 선장 A은 특이 사항이 없다고 답하였다. 하준티-1호가 이동을 재개하자 군산광역VTS는 다시 예인선 또는 부선의 돌핀 접촉 여부를 문의하였다. 이에 대하여도 선장 A은 접촉은 없다고 하였다.하지만, 이 접촉으로 [사진 2]와 같이 현대오일뱅크돌핀의 하부 지주대(Pile), 상부 구조물과 배관 등이 파손되어 수리비만 하여도 약 24억원에 달하는 피해(현대오일뱅크돌핀 측 견적 기준)가 발생하였고, 와이케이에스비-17은 선미 우현 측 접촉부가 굴곡 되고 파공(흘수 상부)이 발생하였다.

이 사건으로 인한 인명 또는 해양오염 피해는 없었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197519" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 현대오일뱅크돌핀 하부 및 상부 파손부</span>선장 A은 이 접촉사건 발생 후 하준티-1호 스크루에 로프가 감긴 것 같다며 E㈜ 현장소장(J)에게 이를 제거할 잠수부를 수배해 달라고 하였고, 정박지에서 잠수부가 수중 작업을 하여 한쪽 스크루에 감긴 로프를 제거하였다.현대오일뱅크 측은 사고 후 CCTV 영상으로 접촉 발생을 확인하였고, 선장 A은 이 사건 발생일로부터 수일이 지난 같은 해 11. 1. 군산해양경찰서를 방문하여 이 사건 사고 신고를 하였다.

2.원 인가.원인의 고찰이 사건은 유지준설공사에 투입된 예인선 하준티-1호가 야간에 부선 와이케이에스비-17을 접현 예인하고 준설토 투기장에서 출발하여 군산항 항로를 따라 이동하던 중 현대오일뱅크돌핀과 접촉해 부선과 돌핀 시설이 손상된 피해가 발생한 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.1) 선장의 졸음 운항이 사건 발생 당시 하준티-1호는 와이케이에스비-17을 접현 예인하고 있었으므로 하준티-1호의 항적을 분석하면 와이케이에스비-17의 이동 경로를 알 수 있다.하준티-1호는 금란도 투기장에서 출발한 후 [그림 6]과 같이 항로를 따라 일정하게 정침(定針)하지 못하고 지그재그로 움직였다.

특히 이 예인선은 2022. 10. 29. 01:40경부터는 눈에 띄게 항로 남쪽을 향하다가 약 7분 후 항로를 벗어났는데, 이때 하준티-1호의 전방 가까이 있는 현대오일뱅크돌핀에는 여러 개의 밝은 조명이 켜져 있었다.선장은 조타실 내 의자에 앉아 조타를 하였는지 아니면 서서 조타를 하였는지 정확히 진술하지 않았다. 하지만 ① 하준티-1호가 수분 간 지그재그로 이동한 점, ② 현대오일뱅크돌핀 등 부두 시설에는 여러 조명이 켜져 있어 육안 식별에 어려움이 없었던 점, ③ 이 사람이 해양경찰의 입건 전 조사나 이 사건 관여조사관의 질문에 대하여 피로와 졸음으로 인한 졸음 운항을 인정한 점을 종합하면, 이 사람의 졸음 운항이 이 부두접촉사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 피로 누적, 스크루 이물질 감김 관련 주장에 대한 검토선장은 하준티-1호가 이 사건 사고 발생 전날인 2022. 10. 28. 준설선 닻 작업등 많은 작업이 있어서 제대로 휴식을 취할 시간적 여유가 없었다고 주장한다.이 사건 발생일(2022. 10. 29.)을 포함하여 3일간의 하준티-1호 항적을 살펴보면, 이 예인선은 2022. 10. 27.의 경우 [그림 4]와 같이 약 6.5시간 정도 정박지에서 대기하였던 것으로 보이고, 이외에도 제4ㆍ5부두 인근에서 2번 정도 서너 시간 머물러 있었다.이 예인선은 같은 달 28.에는 [그림 5]와 같이 정박지, 제4ㆍ5부두, 금란도 투기장을 여러 차례 이동하였다.

하지만 이 예인선은 이날 10:23～21:16경까지 약 10.9시간 동안 제6부두 앞 해상에 있었다. 이 시간대의 항적을 살펴보면, 이 예인선이 실제 준설선 닻 작업을 위해 이동한 것은 16:45경부터 19:06경까지 2.4시간 정도였고, 그 후에도 이 예인선은 약 2시간 별다른 이동 없이 머물러 있었다([그림 6] 참조).이러한 하준티-1호의 운항 상황을 보면 사고 전날 선장이 충분한 휴식 시간을 취하기 어려웠다고 하더라도, 10:23～16:45경 등 몇 차례는 운항 없이 머물러 있는 동안 휴식을 취할 시간이 있었다고 여겨진다.

아울러 선장은 심판정에서 평소와 달리 사고 전날에만 다른 배가 준설선 닻 작업을 하지 못하여 힘든 작업을 무리하게 하였다는 취지로 진술하였는데, 이를 보면 사고 전날과 같은 작업 상황이 여러 날 계속된 것으로 보이지는 않는다.그러므로 하준티-1호 선장의 졸음 운항이 장기간 쉴 틈 없이 계속된 작업으로 인해 피로가 누적되어 발생한 것으로 보이지는 않는다. 아울러 이 사람이 사고 발생 전날 예인선 운항이 없는 시간에 적절한 휴식을 취하지 못하였는지 정확히 판단할 수는 없지만, 이날 하준티-1호가 선장이 수시간 쉴 틈도 없이 계속 작업을 하였다고 인정하기는 어렵다.한편, 선장은 이 접촉사건이 발생하기 수 분 전 스크루에 로프가 감겨 한쪽 엔진이 정지되는 바람에 이 접촉사건을 방지할 수 없었다는 취지의 주장을 하였다.

이 사건 발생 후 선장의 요청으로 잠수부를 수배한 현장소장에 따르면, 정박지에서의 수중 작업 결과, 스크루에 로프가 걸려 있어서 이를 제거하였다고 한다.그러나, ① 하준티-1호의 속력이 감속되었다고 볼 여지 없이 계속 4～5노트로 유지된 점, ② 접촉 전 스크루에 로프가 걸렸다면 상당한 진동이 발생하였을 것이나, 선장이 위험을 파악하고 변침이나 감속 등 접촉을 막는 조치를 하였다고 볼 진술이나 정황이 없는 점, ③ 당시 야식 준비를 하던 선두가 접촉 발생 후에야 충격을 느낀 점, ④ 이 접촉사건 발생 후 하준티-1호가 정박지로 이동할 때 속력이 2<뜪뮨>8275</뜪뮨>3노트로 느려진 점을 종합하면, 하준티-1호의 스크루에 로프가 감긴 것은 이 접촉사건 후라고 판단된다.따라서, 스크루에 로프가 걸려 이 접촉사건이 발생하였다는 선장의 주장은 받아들이지 아니한다.3) 이해관계인 측 주장에 대한 검토현대오일뱅크와 재산종합보험계약을 체결한 보험자 측(이하 “이해관계인 측”이라 한다)은 ① 부선 와이케이에스비-17의 선두가 접현 예인되어 이동하는 동안 항로 이탈을 인지하는 등 적절한 경계 의무를 다하고 호종, 기적, 워키토키 등으로 예인선에 신호를 보내는 등의 조치를 취했더라면 이 사건 사고는 발생하지 않았을 것이므로, 부선 선두의 주의의무 및 협력의무 불이행도 이 접촉사건 발생의 일부 과실이라는 주장을 한다.이 주장과 관련하여 이해관계인 측은 대법원이 짙은 안개로 시계가 제한된 수역에서 예인선에 끌려가던 부선이 다른 선박과 충돌한 사안에서, “부선이 음향신호와 등화신호를 제대로 하였더라면 다른 선박 측에서 부선의 존재를 알아채고 사전에 감속하거나 방향을 변경하여 충돌사고를 방지하였을 개연성이 상당하므로” 구.「해상교통안전법(2007. 개정 전)」상의 음향신호와 등화신호를 제대로 하지 않는 부선 측의 과실도 충돌사고 발생의 한 원인이 된다”라는 내용의 판결(대법원 2010. 1. 28. 선고 2008다65686, 65693판결)을 근거로 인용하였다.하지만, 해당 판결은 충돌 예방을 위하여 부선이 음향 및 등화 신호를 할 필요성을 판시한 것이지, 부선 선두에게 적절한 경계 의무를 요구한 것은 아니다.

아울러 이해관계인 측이 제출한 자료 중 예인선에 의하여 예인 중인 부선의 선두에게 경계 의무를 요구하는 내용의 법원 판결이나 해양안전심판원 재결은 없다. 반면, 해양안전심판원은 예인선이 부선을 예인할 때 다른 선박과의 충돌을 방지하기 위하여 예인선의 선장이나 항해사에게 경계할 주의의무를 요구하고 있다(중앙해심 2007-011호 재결 등).아울러 이 접촉사건은 시정이 양호한 야간에 하준티-1호가 접현하여 결합된 상태로 예인하던 부선이 예인선 선장의 졸음 운항이 원인이 되어 선박이 아닌 부두와 접촉한 사건이므로 부선의 음향신호나 등화신호 여부가 사고 발생의 원인과 관련있다고 보기 어렵다.따라서 이해관계인 측 주장은 받아들이지 아니한다.또한 이해관계인 측은 현장소장과 E㈜가 하준티-1호 선장에게 과도한 업무를 부과하여 졸음 운항을 유발하였다는 취지의 주장을 한다.하지만, 앞서 선장의 주장에 대한 검토에서 살펴보았듯이 하준티-1호 선장의 졸음 운항이 작업에 의한 피로 누적의 결과라고 단정하기는 어렵다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 군산항 유지준설작업에 투입된 예인선 하준티-1호가 준설토를 실은 부선 와이케이에스비-17을 접현 예인하고 항행하던 중 예인선 선장의 졸음 운항으로 예인선이 항로를 이탈하면서 부선이 현대오일뱅크돌핀과 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 예인선 하준티-1호의 선장으로서 항해 당직 중 안전하게 조선하여 예인선과 피예인부선을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있는 사람이다.그러나 이 사람은 군산항 항내에서 졸음 운항을 하여 하준티-1호에 의하여 접현 예인되던 부선이 현대오일뱅크돌핀과 접촉한 사건의 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.아울러 이 사람은 접촉 발생에도 불구하고 사고 사실을 즉시 신고하지 않았고, 사고 발생 여부를 묻는 VTS의 질문에 대하여도 문제없다고 하였다.

현대오일뱅크돌핀이 유류를 취급하는 시설인 점에서 이 사람의 이러한 행위는 비난받아 마땅하다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양 돌핀 시설의 피해가 상당한 점, 제때 해양사고 신고를 하지 않은 점 등을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 사건 관련 인명 피해가 없고, 선장이 최근 3년 이내에 징계처분을 받지 아니한 점, 유사 사고의 재발 방지를 위해서는 이 사람에게 인적과실 예방, 선박조종 심화 교육 등의 직무교육을 받도록 할 필요성이 인정된다.

그러므로 해양사고관련자 A에 대하여는, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장이나 항해사는 항해 당직 중 피곤이 느껴지면 추가 경계원을 배치하거나 안전한 장소에서 대기하는 등 졸음 운항 방지에 필요한 조치를 하여야 한다.

나. 선장은 충돌, 접촉 등 해양사고가 발생하면 추가적인 위험을 방지하기 위한 조치를 취하고 지체없이 사고 사실을 관련 기관에 신고하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 군산항 유지준설작업에 투입된 예인선 하준티-1호가 준설토를 실은 부선 와이케이에스비-17을 접현 예인하고 항행하던 중 예인선 선장의 졸음 운항으로 항로를 이탈하면서 부선이 현대오일뱅크돌핀과 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.