사 건 명 : 예인선 삼성T-5호ᆞ예인선 삼호T-3호의 피예인부선 삼성1호ᆞ유조선 허베이 스피리트 충돌로 인한 해양오염사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원(특별심판부)재 결2008. 9. 4. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2008. 9. 4. 원본영수인해심 특 제2008-23호예인선 삼성T-5호ᆞ예인선 삼호T-3호의 피예인부선 삼성1호ᆞ유조선허베이 스피리트 충돌로 인한 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520647" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 적 항거제시부 산거제시홍콩 선박소유자L(주)M(주)L(주)N 쉬핑</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520649" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명삼성T-5호삼호T-3호삼성1호허베이 스피리트(HEBEI SPIRIT)</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520651" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">선박운항자K주식회사O주식회사K주식회사 상 동 선박관리자J주식회사O주식회사 J주식회사 상 동 총 톤 수292톤213톤11,828톤146,848톤</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520653" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">기관종류ㆍ출력디젤기관1,765 kw 2기디젤기관1,323 kw 2기무동력 부선디젤기관 20,594kw 1기 해양사고관련자ABCJ주식회사K주식회사 FFG 직 명선장선장선두선박관리자선박운항자선장 1등항해사 면허의 종류2급항해사 3급항해사</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520655" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">사고일시2007년 12월 7일 07시 06분경 사고장소북위 36도 52분 07초ㆍ동경 126도 03분 07초(태안군 원북면 신도타서 등대로부터 252도 약 5.1마일 해상)</span>본 건은 예인선 2척이 각 선의 선미에서 예인줄을 하나씩 내어 대형 기중기부선(Floating Crane Barge)을 함께 나란히 끌며 연안항해를 하던 예인선단이 악천후를 만나 풍파에 떠밀리다가 닻 정박 중인 총톤수 146,848톤의 초대형 유조선과 충돌해 심각한 해양오염을 일으킨 중대 해양사고이다.해양안전심판은 사고발생에 작용한 다양한 원인요소들을 해사기술적으로 밝혀 유사사고 재발방지에 기여함을 목적으로 하는 특별행정심판으로서, 심판의 대상을 단지 인적과실에 한하지 않고 사건 자체로 하므로 사고발생에 직ㆍ간접적으로 작용한 모든 요인들의 사고와의 인과관계 성립여부를 명확히 하여야 한다.이를 위하여 사고경위의 기재에 앞서 사실관계 설명 및 원인분석에 필수불가결한 사고 선박들의 구조, 설비, 성능과 운항주체, 조종성능 등을 먼저 발췌 상술한다.

가. 예인선단의 상세1) 예인선단의 구성이 건 사고의 예인선단은, 인양하중(引揚荷重) 3000톤의 해상크레인을 장착한 총톤수 11,828톤의 대형 기중기부선 삼성1호와 이 부선의 선미부 양현 쪽에 각각 하나씩의 예인줄을 연결하여 역방향으로 끄는 2척의 예인선 삼성T-5호 및 예인선 삼호T-3호 그리고 부선의 선수부 중앙에 예인줄을 하나 연결한 채 뒤 따라가면서 삼성1호의 진행방향을 보조적으로 조절하는 삼성1호의 양묘작업선(揚錨作業船. Anchor Boat) 삼성A-1호 등 모두 4척의 선박으로 구성되어 있다.

([그림.1]～[그림.5], [표.1] )삼성A-1호는 부선 삼성1호의 항내 기중기 작업 중 위치고정용 닻(Positioning Anchor)들의 투하 및 회수를 주 임무로 하는 작업선이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520505" alt="10번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520527" alt="11번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520549" alt="12번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520569" alt="13번째 이미지"></img>2) 예인선단선들의 소유 및 운항 주체예인선단선들의 소유, 운항 및 안전관리 관계는 모두 네 건의 계약으로 되어있다.가) 건설기계 위탁관리 계약 : O주식회사(이하 “O”)와 해양사고관련자 K주식회사(이하 “K”)의 장기 임대차 계약이 예인선단을 구성하는 선박 4척 중 삼호T-3호를 제외한 삼성1호와 삼성T-5호 및 삼성A-1호 3척은 1995년 12월 29일 K가 1996년1월1일부터 2007년 12월 31일까지 12년간 당시 소유자 O주식회사로부터 임차하여 연차별로 일정액의 임차료를 지불하는 조건으로 “건설기계 위탁관리 계약”을 체결하였으며, 이 계약 제8조(사고의 책임)에 따르면 임차인 K는 자신의 고의 또는 중과실로 인한 이 선박들의 모든 사고에 대하여 책임을 지기로 약속하였다.

그리고 계약명칭이 위탁관리계약이면서 K가 소유자인 O에 임차료를 지불한다고 정하였으므로 이는 일종의 용선계약으로 볼 수 있다.나) 장비관리위탁 용역계약 : K와 해양사고관련자 J주식회사(이하“J(주)”)의 위탁관리계약O로부터 위 3척의 선박을 장기용선한 K는 이 선박들의 관리를 위탁하기 위하여 2007년 3월 1일 J주식회사(이하 “J(주)”)와 같은 날로부터 2008년 2월 29일까지 1년간의 “장비관리위탁 용역계약”을 체결하였다.

이에 따르면 J(주)는 K가 공사를 수행하는 데에 필요한 예인선단의 운영, 공사계획, 추가예인선 임차 업무, 장비관리 및 유지에 필요한 안전점검과 공사안전관리업무 등을 담당하며, 특히 안전관리와 관련해서는 J(주)가 안전관리의 책임을 맡되 K의 안전관리규정을 준수하도록 동 계약 제4조에 정하였다.다) 해상기중기 선단 임대차계약 : K가 O에게 예인선단을 역임대예인선단선 3척을 O로부터 장기임차한 K는 이 선박들에 대한 “장비관리위탁용역계약”을 위와 같이 J(주)와 맺은 후, 같은 해 11월 26일부터 12월 9일까지 14일간 L(주)과 “해상기중기 선단 임대차계약”을 체결하고 임대하였다.

이 계약서상에는 하나의 계약서상에 임차인을 O와 L(주)로 혼용하여 기재하였으나 선박국적증서 상 이 선단선 3척의 소유자는 L이다. 그러므로 O와 L은 동 계약상 동일한 주체로서 K는 이 선박 3척을 O(L)에 다시 역임대한 것이다.라) 삼호T-3호의 임대차 계약 : O가 M(주)으로부터 임차O는 삼성1호를 거제도 소재 K로부터 인천항내의 인천대교 건설공사 현장까지의 예인항해에 삼성T-5호와 함께 투입하기 위하여 2007년 11월 19일에 삼호T-3호를 같은 달 26일부터 12월 12일까지 M(주)(이하 “M”)로부터 임차하여 예인선단에 합류토록 배선(配船)하였다.3) 예인설비 등삼성T-5호 및 삼호T-3호 2척의 예인선이 삼성1호를 선미 예인하다가 삼성T-5호의 예인줄이 파단되고 삼성1호가 풍파에 떠밀려 인근에 닻 정박한 허베이 스피리트(Hebei Spirit)에 충돌하였다.본 심판에서는 이 예인줄의 파단원인 분석 및 파단의 충돌과의 인과관계 성립여부에 대한 판단이 불가피하므로, 이를 위하여 사고 당시 삼성1호를 끌던 예인선들이 사용한 예인설비 및 장구(裝具)의 설치상황, 사용방법, 강도 등을 먼저 확인하여야 한다.가) 삼성T-5호 및 삼호T-3호의 예인설비삼성T-5호와 삼호T-3호의 선교 후방 갑판 중앙부에 예인줄(Main Towing Wire)을 감아 들이고 풀어주는 권양기(捲楊機)(이하 “예인윈치(Towing Winch)) 1기를 설치하였고, 선미갑판 중앙에 횡방향 난간(이하 ”가이드 바(Guide Bar)")을 세워 예인줄이 갑판을 스치지 않고 이 위를 타고 넘게 하고 가이드 바 양현측 끝단에는 예인줄이 선체의 종방향중심선(Longitudinal Centerline)으로부터 멀리 벌어져 현측으로 나가는 것을 막기 위하여 갈고리(이하 “클리트(Cleat)”) 모양의 턱이 있다([그림.

6]. [그림. 8]).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520591" alt="14번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520613" alt="15번째 이미지"></img>예인줄은 예인윈치 직후방의 원형 쵸우크(Choke)를 통과하며 예인윈치에 가지런히 감기고 풀려나오는데, 만일 예인줄의 각도가 크게 벌어지면 쵸우크를 통과할 때 과도한 굽힘장력을 받아 손상되는 것을 보호하기 위하여 굵은 고무관속을 지나도록 하였고([그림.7]), 예인줄의 선외측 끝단은 스트레처(Stretcher)등의 중간 예인줄이나 페넌트 와이어(Pennant Wire)를 거쳐 피예인선에 연결할 수 있도록 원형 고리(Eye)를 넣었다.

이 사고의 경우는 삼성1호의 선미갑판 양현 측에 부착된 슈미트 브라켓(Smit Bracket)에 연결시켰다([그림. 7]. [그림. 9]. [그림. 10]).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520615" alt="16번째 이미지"></img>나) 삼성1호의 예인설비삼성1호에는 선미부 갑판 좌ㆍ우현측 바닥에 예인줄을 연결하는 슈미트 브라켓을 각각 하나씩 부착시켜 예인선에서 나온 예인줄이나 스트레쳐 등의 중간 예인줄 또는 페넌트와이어를 이에 고정시킬 수 있는데, 이 건 사고 시는 우현측(예인선들이 삼성1호의 선미를 예인하므로 진행방향을 기준으로 하면 좌현측)에 삼성T-5호, 좌현 측에 삼호T-3호의 예인줄을 각각 연결하였다.

([그림.11])<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520617" alt="17번째 이미지"></img>다) 삼성T-5호 예인줄 제작자의 시험성적이 건 사고 당시 파단된 삼성T-5호의 예인줄은 1995년 일본제품을 구입하여 삼성1호의 크레인용 러핑와이어(Luffing Wire)로 사용 후 선내에 보관하였다가 사고 발생 약 5개월 전인 2007년 6월 26일에 교체사용된 것으로 파단하중과 안전하중은 각각 217톤, 99톤이다.([표.2])<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520619" alt="18번째 이미지"></img>4) 예인항해 검사(이하 “예항검사(曳航檢査)”)K는 삼성1호를 거제도에서 인천항 인천대교 건설공사현장으로 예인항해 시 예상되는 해상위험에 대비하기 위하여 이를 P보험(주)(이하 “P”)의 선박보험에 가입하려고 사고 발생 약 보름 전인 2007년 11월 26일경 부산항에서 자신의 비용으로 보험검사(Insurance Survey)를 받았다.

이 검사는 예인선단이 예인항해를 안전하게 성취하기에 적합한지 여부를 보험자에게 확인해주는 것으로 K가 홍콩소재 BMT Marine & Offshore Survey(이하 “BMT”)에 신청 하였으나 실제 검사는 국내에서 이를 대행하는 (주)협성검정(이하 “협성검정”)에서 수행하였다. 검사내용 중 사고와 관련한 부분들만을 발췌한다.가) 항해권고협성검정은 예항검사를 마친 후 K에게 삼성1호에 대한 보험검사증서(Insurance Survey Certificate)를 발급하면서 안전한 예인항해를 위하여 준수해야 할 항해권고(Navigation Recommendation)를 명시하였는데, 그 중 사고관련 내용만 발췌한다.([표.3])<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520507" alt="19번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520509" alt="20번째 이미지"></img>나) 기중기 부선용 예항승인점검표(Salvage Association Towage Approval Check List for Floating Crane Barge)상의 예항장구(曳航裝具)이 검사보고서의 일부인 “기중기 부선용 구난협회 예항승인점검표(이하 “예항승인점검표”) 상에는 예항검사결과를 적합한 것으로 승인하는 조건으로 삼성T-5호 및삼호T-3호의 예인줄의 구성, 길이, 재질 등 당해 예인항해에 사용될 예인장구의 제원과 이들의 연결방법 (Towage Connection) 및 예항 시 예인선들의 배치에 관하여 별도로 상세히 기재하였다.

단, 예인줄의 길이는 위 항해권고 제4항에 의거 예인선 선장이 항해상황에 따라 조절하는 것을 허용 하였다. 이 내용에 따르면 예인선 두 척의 예인줄 구성은 아래와 같다.⑴ 삼성T-5호의 예인장구 : 항해책임예인선(Lead tug). ([그림.12])주 예인줄(Main Towing Wire) : 예인선의 예인윈치로부터 직경 48mm, 길이 600m의 강철 로프(이하 “강삭(鋼索)”)페넌트와이어 : 직경 50mm, 길이 3m의 강삭을 삼성1호의 우현 선미에 설치된슈미트 브라켓에 연결(진행방향기준으로는 좌현측)예인줄 연결 : 주 예인줄과 페넌트 와이어를 예인용 샤클(Shackle)로 연결<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520511" alt="21번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520513" alt="22번째 이미지"></img>⑵ 삼호T-3호의 예인장구.

([그림.13])주 예인줄 : 예인선의 예인윈치로부터 직경 50mm 길이 500미터의 강삭페넌트와이어 : 직경 50mm 길이 3미터의 강삭을 삼성1호의 좌현 선미에 설치된 슈미트 브라켓에 연결(진행방향기준으로는 우현)스트레쳐 : 주 예인줄과 페넌트 와이어 사이에 직경 100mm 길이 200미터의 합성섬유로프(이하“P.P로프”)를 추가 연결<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520515" alt="23번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520517" alt="24번째 이미지"></img>다) 예인선단의 예항력예항승인점검표 상 삼성T-5호와 삼호T-3호의 주기관 출력과 예항력은 각각 약 4,800마력에 55톤 및 약 3,600마력에 약 46.4톤이다.

그러나 이 사고발생 약 12년 전인 1995년 12월 9일 대선조선에서 삼성T-5호에 대하여 실시한 예항력시험 결과는 최대치 57.84톤이고, 평균치는 약 48.3톤에 불과하다([표.4]).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520519" alt="25번째 이미지"></img>5) 삼성1호의 닻이 건 사고에서 부선 삼성1호와 허베이 스피리트가 충돌 전에 삼성1호의 닻이 비상투하 되었으며, 이와 관련된 사항들의 적정성여부 검토를 위하여 닻과 닻줄 및 닻줄을 감는 윈드라스(Windlass)의 제원을 본다.가) 정박용 닻 (Mooring Anchor)종 류 : 고 파주력형 (HHP. High Holding Power Type)중 량 : 19,700 Kg.닻줄 직경 : 97 mm.닻줄 1절(Shackle)의 길이 : 27.5m. 닻줄의 길이 1m당 무게 : 206kg.닻줄의 총 길이 : 15절 ( 412.5m = 27.5 m/절 x 15절).닻줄 총 중량 : 84,975 kg (= 206 kg/m x 412.5)나) 위치 고정용 닻 (Positioning Anchor). ([그림.14])삼성1호는 정박용 닻 외에 크레인 작업 시 위치를 고정시키기 위하여 투하하는 위치고정용 닻 4개를 갖췄는데 이것들은 정박용 닻과 달리 자유낙하식으로 투하하는 것이 아니라, 작업선 삼성A-1호와 같은 양묘선(揚錨船)이 닻을 받아 싣고 미리 예정된 닻 투하지점으로 가서 투하하는 방식이다.

따라서 길이 약 25m 깊이 약 2.8m에 불과한 총 톤수 약 89톤의 소형선박 삼성A-1호가 이 건 충돌 시 높이 약 4m의 파랑상에서 깊이 약 7m 평균 흘수 약 3.35m인 삼성1호의 현측에 접근하여 이 닻들을 옮겨 실어다가 투묘 하는 것은 불가능하다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520521" alt="26번째 이미지"></img>6) 예인선단의 운항지휘 책임이 건 사고 예인선단이 항내에서 부선 삼성1호의 크레인작업 중에는 이 부선의 선두이자 예인선단의 선단장인 해양사고관련자 C(이하 “C”)가 운항을 총지휘하지만, 공사를 마치고 출항하여 예인항해를 하는 동안에는 예인승인점검표상 “Lead tug(이하 “주 예인선”)”로 표시된 삼성T-5호의 선장 해양사고관련자 A(이하 “A”)가 항해책임을 맡아 총 지휘한다.

삼호T-3호 선장 해양사고관련자 B(이하 “선장 B”)는 선장 A의 초단파무선통신(이하 “VHF”)에 의한 지시나 수신호(손짓)에 따라 삼호T-3호의 예인항해를 보조한다. 따라서 보조 예인선 삼호T-3호의 항해당직자는 수시로 주 예인선 삼성T-5호의 지시에 따라 움직여야 하므로 삼성T-5호의 항해당직자와 달리 수동적이어서 예정침로나 선속 등에 대한 관심이 상대적으로 낮다.

나. 유조선 허베이 스피리트의 상세1) 선체 제원이 선박은 닻 정박 중 전방에서 접근하는 예인선단과 충돌하였는데, 당시 이 선박의 충돌회피동작과 관련한 상대선과의 거리 확인을 위해 선체제원이 필요하다.[그림.15]<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520523" alt="27번째 이미지"></img>2) 설 비가) 항해설비이 사고 발생과정에서 사용한 주요 항해장비들은 다음과 같다.ARPA 레이더 : 2기, AIS : 1기,GPS : 2기, Auto Chart Plotter : 1기.VDR(항해자료기록장치.

Voyage Data Recorder)은 2006년 7월 30일 최초 장착한 SVDR(Simplified VDR. 簡易VDR)로서 2007년 6월 17일 중국선급 및 로이드선급으로부터 연차검사를 필하였고 선내의 여러 기기와 연결되어 관련정보들이 일정 시간간격으로 자동입력ㆍ저장된다. 저장정보의 대상은 최종 12시간 동안의 항해정보이며 저장정보의 종류는 최소한의 항해정보이다.([표.5])<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520525" alt="28번째 이미지"></img>나) 계류설비(닻)종 류 : AC-14형.

(Stockless). 중 량 : 15,000Kg. 윈드라스 속도 : 9m/분닻줄 1절(Shackle)의 길이 : 27.5 m. 닻줄 길이 1m당 무게 : 270kg.닻줄의 총 길이 : 14절(385m = 27.5m x 14절). 닻줄 총 중량 : 103,950 kg다) 주기관 및 추진기주기관 제조자 : Man B&W출력 : 디젤기관 20,594 kw 1기(약 28,000마력)추진기 : 고정피치 프로펠러 1기이 선박의 주기관 사용단계별 출력과 속력은 [표6]과 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520529" alt="29번째 이미지"></img>라) 화물관리 설비이 선박은 충돌로 파공된 화물유창(貨物油艙. 이하 “화물탱크”)의 원유를 무려 약 12,547 킬로리터나 선외로 유출시켰다.

본 심판에서 과도한 량의 기름을 유출하게 된 원인도 밝혀야 하므로 이에 필요한 화물관리 설비들을 살펴본다.⑴ 탱크 배치(Tank Arrangement)와 화물탱크 만재(98%)용적(Tank Capacity)이 선박의 화물탱크와 평형수(平衡水. Ballast Water) 탱크는 각각 13개, 4개이다. ([그림.16], [표.7])<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520531" alt="30번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520533" alt="31번째 이미지"></img>⑵ 화물유관계(貨物油管系. Cargo Piping System), 평형수관계(平衡水管係. Ballast Piping System) 및 불활성(不活性) 가스장치(Inert Gas System) 등이 선박은 1992년 11월 16일 용골이 놓인(1993년 10월 7일 인도) 단일선체구조의 유조선으로 평형수관(Ballast Pipe)이 화물구역에서 완벽하게 분리되는 “분리평형수(分離平衡水. Segregated Ballast) 구역의 보호적 배치(Protective location of segregated ballast spaces)구조”를 갖는 SBT+PL형이다.

1992년 11월 16일 용골이 거치된 유탱커로써(MARPOL 73/78협약 부속서 I 제20규칙 범주2. 및 제18규칙 제12항-제15항(Protective location of segregated ballast spaces) 적용대상 선박), 화물적ㆍ양하는 펌프룸에 설치된 시간 당 4,500m3 배출용량의 화물펌프(Cargo Oil Pump) 3대를 사용하며, 탱크세정용 펌프(Tank Cleaning Pump)의 용량은 시간 당 2,750m3이고 모든 화물탱크와 연결된다.2번 좌ㆍ우 양현 및 4번 좌ㆍ우 양현의 각 평형수 탱크의 내부에는 독립적으로 750m3용량의 평형수 펌프 한 대씩과 해수흡입구(Sea Chest) 및 배출구(Overboard Valve)가 별도로 설치되어 있어 평형수관은 선체 어느 부분도 통과하지 않고 화물유관계통과 평형수관계통이 완벽하게 분리되어 운영된다.화물탱크에는 산소를 항상 폭발하한농도(爆發下限濃度. LEL)이하로 유지하기 위하여 불활성가스를 주입하며, 기관실로부터 방출되는 고온의 배기가스를 스크러버(Scrubber)를 통해 탈황ㆍ탈진ㆍ냉각시킨 후 각 화물탱크로 2대의 송풍기(Blower)를 이용해 불어 보낸다.

화물탱크의 압력은 P/V 브레커(Pressure & Vacuum Breaker. 이하 “P/V밸브”)의 작동에 의하여 일정의 정압(正壓. “+”)과 부압(負壓. “-”)이 되면 각각 작동된다.

다. 사고 경위1) 예인선단가) 출항과 특정해역 통항 (2008.12.6.14:50경 - 같은 날 24:00경)⑴ 항해준비예인선단의 항해책임을 맡은 주 예인선(Lead tug) 삼성T-5호 선장 A는 2급항해사 면허소지자로서 2003년 11월 18일 이 선박에 선장으로 승무하였고 예인선 선장 경력은 7년이다. 선장 A는 인천대교 건설공사현장에서 삼성1호의 기중기 작업을 마친 후 거제도 고현항 소재 K로 돌아가기 위해 2007년 12월 6일 정오 경 J(주) 현장 소장 H 및 선두 C로부터 예정항로상의 기상정보를 입수하였는데, 그에 따르면 다음 날 7일 03시 00분 서해중부 먼바다에 풍랑주의보가 발효되어 서-북서풍이 초속 12～16m로 불고 높이 약 2～4m의 파도가 일 예정이었다.선장 A는 당시 인천항의 기상이 예항검사증서의 항해권고에서 출항을 금지하는 보퍼트 풍력계급(Beaufort Scale) 5에 미치지 못하였고, 서해중부 먼바다에 대한 풍랑주의보는 해안선에서 20마일 밖 해상에 대한 예보이고 자선의 예정항로는 연안으로부터 약 10마일 이내이어서 영향이 없을 것으로만 예상하고는 예상치 못한 악천후에 조우 시 대피할 긴급피난항을 정하지 않은 채 출항하기로 결정하였다.출항시의 예인장구로는 자선과 보조예인선(Assist tug) 삼호T-3호의 예인윈치에서 각각 직경 47.5mm 및 48mm의 강삭을, 항내항해이므로 길이 약 200m로 짧게 내어 삼성1호를 나란히 선미예인하고, 삼성A-1호는 삼성1호의 선수(예인선단 진행방향 후방쪽)에 직경 48mm 길이 약 150m의 강삭으로 연결시켜 따라오도록 예인선단을 구성했으며, 삼성1호의 흘수는 선수 4.2m, 선미 2.5m 평균 3.35m이었다.선장 A는 이러한 항해준비로 예인선단을 지휘하며 2007년 12월 6일 14시 50분경 출항하였고, 이때부터 삼호T-3호는 삼성T-5호와 필요할 때마다 VHF채널 15를 통하여 항해지시를 받아 침로와 속력을 조절해가면서 삼성T-5호의 우현 측에 일정거리를 나란히 유지하며 예인항해를 보조하였다.⑵ 인천항 특정해역(特定海域) 통과 및 예인줄 늘리기선장 A는 출항 후 수동조타 상태에서 같은 날 16시경 약 4노트 내외의 속도로 팔미도를 통과하면서 인천항 해상교통관제센터에 보고하였고, 이 후 인천항 특정해역의 서수도를 따라 남하하여 같은 날 20시 30분경 서수도통과를 마쳤으므로 본격적인 연안항해를 위하여 삼성T-5와 삼호T-3호의 예인줄을 각각 약 420미터 및 400미터로 늘린 후 같은 시 40분경부터 속력 약 4.2노트, 예정침로 206도로 정침하였으며, 이때 예인선들에는 장등과 현등의 항해등 및 백등 3개의 예인등을 켜고 있었다.

([그림.17])<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520535" alt="32번째 이미지"></img>이 예인선단의 예항승인점검표에 의하면 예인줄의 길이는 주 예인선 선장이 상황에 따라 임의로 조절토록 하였지만, 예인줄은 예항력이 상대적으로 약한 삼호T-3호의 길이가 더 길 뿐 만 아니라 충격흡수용 스트레쳐를 연결하도록 하는 등 불합리하게 기재되어 있음에도 선장 A는 이에 아무 이견을 제시하지 않고 예항검사증서상에 검사자와 공동서명하였고, 본격적 연안항해 개시를 위하여 예인줄을 늘일 때에도 이에 전혀 개의치 않고 예인선 두 척 모두 강삭만을 사용하면서 예항력이 우세한 삼성T-5호의 예인줄을 약 20여 미터 더 길게 하였다.([그림.12], [그림.13])선장 A는 같은 날 21시 30분경 선체가 우측으로 밀리자 침로를 약 4도 줄여 진침로 202도로 수정하였고, 해상이 평온하고 바람은 보퍼트 풍력계급 약 3의 약한 남서풍이 거의 정선수방향에서 불어와 예인선단은 직항침로(直航針路. Course Made Good. 항적) 약 208도로 예정침로선 진침로 206도와 별 차이 없이 순항하였으며, 같은 날 22시 40분경 대전지방기상청이 서해중부 먼바다에 대하여 풍랑주의보를 발표하는 방송을 청취하지 않은 채 항해를 계속하였다.3) 외해의 풍파에 노출되어 보침능력(保針能力. Course Keeping Ability) 저하같은 날 23시 30분경 예인선단이 덕적군도의 남단에 위치한 울도를 우현측 약 3.3마일로 통과할 때부터 서해바다 외해로부터 오는 풍파의 영향으로 예정 진침로 206도로부터 갑자기 좌현 측으로 약 20도 밀리면서 직항침로 약 186도로 진행하고 있음에도 선장 A는 이를 인식하지 못한 채 진침로 202도 평균 속력 약 3.5노트로 1등항해사 I에게 항해당직을 인계하고 취침하였다.

([표.8], [그림.18])<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520537" alt="33번째 이미지"></img>나) 기상 악화로 예항능력 저하되어 피항 이로(離路. Deviation)시작 (2008. 12. 7. 00:00경-같은 날 04:00경) ([그림.18].[그림.19])1등항해사 I는 선장 A에게 항해당직을 인계받을 때 예인선단이 이미 외해의 풍파에 노출되어 좌현 측으로 크게 밀리고 있는 중임에도 이를 인식하지 못하여 직항침로 약 186도의 항적을 그리며 항해를 계속하였고, 다음 날인 7일 00시 13분경부터는 자동조타로 변경하면서 선수방향이 심하게 흔들리면서(Yawing) 속력도 약 2노트 내외로 급감되기 시작하였다.

대형 해상크레인 부선인 삼성1호는 길이 약 400여 미터의 예인줄에 끌려 극미속 예인 되는 상태에서 우현 측으로부터 오는 강한 풍파의 영향으로 이때부터 예인선들의 침로방향과 달리 따로 떠내려가기 시작하였고, 예인선단 전체는 예정항로 부근을 따라 직항침로 약 210도 내외의 방향으로 진행(항적)은 하였으나 극도로 불안정하게 사행(蛇行. 지그재그)하며 항해하여 1등항해사 I는 03시 30분경 진침로 230도로 변침하였다.그는 예인선들이 230도로 진행하면서 실제 항적은 직항침로 약 210도로 진행하므로 예정침로 206도와 큰 차이 없이 항해한다고 판단하여 삼호T-3호 측에게 VHF 채널 15를 통하여 “…날씨가 나빠서 230도로 가지만 실제는 제 코스로 가고 있다…”고 하는 등 예인선단의 사행을 심각하게 인식하지 못하였다.([그림.18], [그림.19])<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520539" alt="34번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520541" alt="35번째 이미지"></img>같은 날 04시경 삼성1호의 선두 C도 궁금하여 1등항해사 I에게 “…항해하기에 괜찮느냐.”고 물어 “괜찮다”는 대답을 들었으나, 이 무렵 1등항해사 I로부터 악천후에 조우하였다는 보고를 받고 선교에 오른 선장 A는 속력은 약 1.7노트 정도까지 감소되고 예인선들의 예항능력이 크게 떨어져 심하게 밀리며 항해하는 것을 보고 정상항해가 불가하다고 판단하여 인천항 쪽의 적당한 곳으로 피항하기로 결정하였다.선장 A는 인천항 출항하기 전에 항해 중 악천후 조우시 긴급피항을 미리 정해둔 곳이 없었을 뿐만 아니라, 예항검사의 항해권고 내용 중에는 피항등 예인선단에 문제가 발생하여 “일체의 이로(離路. Any Deaviation)”를 할 때에는 선박소유자와 예항검사자에게 즉시 알려 필요한 조치를 통보받도록 했으나, 이를 이행치 아니하고 독자적인 실행에 옮김으로써 연안의 해상교통관제센터 등 관할당국이 인근 선박들에게 항행경고를 조기에 발하게 하는 등의 안전조치를 위한 외부협조를 받을 수 없었다.([그림.19])다) 피항 시도 - 피항 포기 - 예정항로 복귀 시도 (2008. 12. 7. 04:00경-같은 날 05:17경) ([그림.19])예인선단이 같은 날 00시 전후부터 풍파에 압류되며 지그재그로 항해를 하여도04시경까지는 전체적으로는 진방위 약 210내외의 방향으로 항적을 이루며 예정항로 부근을 유지하였다.

그러나 04시경부터 인천항 쪽으로 피항을 하려고 속력을 낮추는 등 피항준비를 하는 사이에 예인선단의 진행항적은 이제까지의 남서쪽에서 거의 90도를 바꿔 풍하 측인 남동쪽으로 약 1마일을 아무런 방해 없이 빠르게 밀려내려 갔고([그림.19]에서 “A”로부터 “B” 까지), 같은 날 04시 44분경부터는 예인선들의 선수방향을 서서히 우선회시키면서 예인선단의 밀리는 방향이 또다시 동쪽을 향하여 밀리기 시작하였다.([그림.19]의 “B”점).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520543" alt="36번째 이미지"></img>선장 A는 예인선단이 같은 날 04시경부터 같은 시 44분 위치까지 이동한 항적의 남동쪽 연장선상 불과 약 2마일 거리에 위험물을 적재한 초대형 유조선 허베이 스피리트와 함께 몇 척의 대형선들이 닻 정박하고 있음에도 이때 인근 해상교통관제센터 또는 주변의 어떠한 선박들에게도 자선의 위험한 상황을 전혀 알리지 않았고, 같은 날 05시 직후([그림.19]의 “C”점) 인천항으로 향하여 수 분간에 걸쳐서 예인선의 침로를 000도로 대각도 변침한 뒤에도 예인선단은 계속 동쪽으로 밀렸다([그림.19]의 “C”점에서 “D”점). 선장 A는 인천항 쪽으로 피항을 위하여 예인선들의 침로를 000도로 변침하여도 삼성1호가 끌려오지 않고 풍파에 의해 계속 동쪽으로 밀려가면서 오히려 예인선들을 끌고 가자 같은 시 17분경 피항을 포기하였다.

선장 A는 이때 투묘하면 저질이 모래라 주묘할 것으로 막연히 우려하여 비상투묘하지 않고 침로를 크게 좌선회하여 다시 270도로 변침하여 최초 예정항로의 방향으로 삼성1호를 끌기 시작하였으며, 이와 같은 예인선단의 항적을 의아하게 본 대산항 해상교통관제센터에서 같은 시 23분경 삼성T-5호와 삼성A-1호를 VHF 채널 16으로 호출하였지만 듣지 않아 이에 응답도 하지 못했다.([그림.19]의 “C”점과 “D”점 사이)이때 닻 정박 중인 허베이 스피리트는 선수방향을 약 340도로 향한 채 예인선단으로부터 약 190도 방향, 거리 약 1.7마일에 접근되어 있었고, 허베이 스피리트에서 볼 때 삼성1호는 자선의 선수 우현 약 25도 내외의 방향에서 보이는 상황이었다.라) 예정항로로 복귀시도 중 예인줄 파단 및 충돌(2008. 12. 7. 05:17경 - 같은 날 07:06분경)⑴ 삼호T-3호 선장 B의 승교(乘轎) (05:30경)삼호T-3호 당직 1등항해사 AA는 삼성T-5호 선장 A로부터 피항을 포기하고 다시 최초의 예정항로로 복귀한다는 지시를 받은 후에야 상황이 심각함을 깨닫고 항해당직근무 후 취침중인 선장 B를 05시 30경 확성기로써 깨웠다.

선장 B는 이때 선교에 와서야 예인선단이 예항능력을 상실하여 위험한 상태에 있음을 처음 알게 되었다.([그림.19]의 “D”점 통과 직후)⑵ 예인선단의 외부와의 최초 통신(06:17경) 및 허베이 스피리트의 인지(06:27)예인선단이 그 후 거의 남쪽으로 표류를 계속하여 표류방향에 투묘 정박하고 있는 허베이 스피리트에게 점점 접근해 갔고, 같은 날 06시 14분경 거리가 약 0.5마일 내외로 가까워지자 이에 위험을 느낀 허베이 스피리트측이 VHF 채널16으로 삼성T-5호와 삼성A-1을 호출하였음에도 응답을 하지 않고 있다가 허베이 스피리트측의 요청을 받은 대산항 해상교통관제센터에서 같은 시 17분경 선장 A의 휴대전화로 연락을 취해서야 비로소 외부와의 통신이 처음 이루어졌다.([그림.19]의 “E”점 부근)선장 A는 이때 이미 부선 삼성1호가 당시 거의 정 북쪽을 향하고 있던 허베이 스피리트 선수로부터 약 0.5마일까지 접근되어 있는 상황에서 비로소 예인선단이 악천후로 정상항해가 어려운 것을 대산항 해상교통관제센터에 알렸으며 동 센터는 그로부터 약 10분이 경과된 같은 시 27분경 허베이 스피리트에 이러한 사실을 처음 알렸다.⑶ 예인선단 및 해상교통관제센터의 허베이 스피리트에 피항요청 반복그로부터 약 2분 뒤인 같은 시 29분경 삼호T-3호 선장 B는 삼성T-5호와 함께 삼성1호를 계속 270도로 예인함에도 삼성1호가 거의 정 북쪽으로 향하고 있는 허베이 스피리트의 선수로부터 불과 약 260m(선교에서 레이더관측 거리는 약 3 케이블(약 540m. [그림.15])까지 밀리며 접근하자 허베이 스피리트가 양 선간의 거리를 넓히려고 이미 닻줄을 풀어주면서 후진중인 것을 보고 VHF로 호출하여 “…귀선의 닻이 끌리고 있다…”고 알렸고, 이어서 약 1분 후인 같은 시 30분경에 재차 호출하여 충돌을 피하기 위하여 주기관을 준비하고 닻을 올려 이동해줄 것을 요청하였으며 이어 양 선박의 접근거리를 넓히기 위하여 삼성T-5호와 함께 침로를 약 300도로 변침하였다.같은 시각 대산항 해상교통관제센터에서도 허베이 스피리트에게 주기관을 준비하고 닻을 감아 이동할 것과 함께 충돌예방을 위한 최대한 안전조치를 취할 것을 거듭 당부하였다.⑷ 삼성T-5호의 예인줄 파단과 삼성1호의 닻 투하 및 충돌같은 시 30분경 삼성1호의 선수부가 당시 거의 정북쪽을 향하고 있던 허베이 스피리트의 선수 우현 측에서 좌현 측으로 횡단하였고, 같은 시 40분경 삼성1호가 허베이 스피리트로부터 약 345도 방향 거리 약 0.3마일에서 최근접점(CPA. Closest Point of Approach)에 이르자 선장 A는 충돌의 위험이 높아 상황이 급박하여 최대출력으로 예인하였고, 같은 시 52분경 삼성T-5호의 예인줄에 파랑상의 선체동하중까지 가해지면서 과도한 장력을 받아 선미로부터 약 50여m 뒤쪽 부분에서 파단되었다.예인줄 파단으로 삼성1호에서 분리된 삼성T-5호는 갑자기 약 9노트로 증속되면서 진방위 약 300도의 방향으로 전진하였으며, 예인줄이 파단되는 굉음과 함께 이 사실을 알아챈 선장 A는 같은 시 54분경 바로 130도로 급선회하여 삼성1호 쪽으로 돌아오면서 선두 C에게 “…예인색이 절단되었으니 빨리 조치하라…”고 VHF로 연락하였다.선두 C는 선장 A로부터 비상조치지시를 받은 즉시 갑판장 BB에게 삼성1호의 닻 투하 준비를 지시하였고, 갑판장 BB는 선원 2명과 함께 선미측 갑판으로 나가 고박되어 있는 스토퍼(Stopper)와 윈드라스 브레이크(Windlass Brake)를 푸는 등 투하준비를 마치고 이를 보고함에 곧 바로 투하 지시를 받아 충돌 약 6분 전인 같은 날 07시00분 경 자유낙하방식(Let go)으로 닻을 투하하였다.

이때가 선장 A의 닻 투하지시 후 약 6분이 경과한 시점이었다.한편 삼성T-5호의 예인줄이 파단되기 직전인 같은 시 52 분경 대산항 해상교통관제센터는 삼성1호와 허베이 스피리트의 거리가 좀처럼 벌어지지 않자 VHF로 허베이 스피리트를 호출하여 닻을 감고 선박을 이동할 수 없는지 다시 문의하였으나 허베이 스피리트로부터 불가능하다는 응답을 받았으며, 주 예인선의 예인줄이 파단된 거대한 삼성1호는 삼호T-3호의 예인만으로는 실질적인 예인력을 받지 못하여 풍하측의 허베이 스피리트를 향하여 빠르게 밀려 접근해 갔고, 선장 B와 선장 A는 삼성1호와 허베이 스피리트의 충돌이 임박한 같은 시 55분경과 57분경에 각각 연이어서 삼성T-5호의 예인줄이 끊어진 사실을 대산항 해상교통관제센터에 알려 정상예인이 불가함을 신고하였다.

이에 대산항 해상교통관제센터는 같은 시 58분 경 허베이 스피리트에게 닻을 올려 주기관을 사용해 이동해줄 것을 또 다시 요청하였다.삼성1호 선두 C는 닻을 비상투하한 후 갑판장으로 하여금 닻줄을 계속 내 주도록 하였으나, 삼성1호와 허베이 스피리트의 간격이 이미 너무 접근되어 있는데다 닻의 파주력(把走力. Holding Power)이 아직 충분히 형성되지 못해 양 선박이 점점 접근하여 2007년 12월 7일 07시 06분경 충남 태안군 원북면 신도타서 등대로부터 진방위 약 252도 거리 약 5.1마일 해상인 북위 36도 52분 07초ㆍ동경 126도 03분 07초의 위치에서 삼성1호의 크레인 붐 끝의 화물고리(Hook)가 허베이 스피리트의 선수갑판 마스트 상부에 처음 충돌하였다.

([그림.20])그리고 같은 시 12분경 삼성1호의 좌현 선수부가 허베이 스피리트의 좌현 1번 화물탱크 현측외판 수선 상부에 선수미 교각 약 20～30도 내외로 부딪쳐 파공이 발생, 적재 중이던 원유화물이 선외로 유출되기 시작하였고, 그 후로도 삼성1호가 허베이 스피리트의 좌현외판과 계속 접촉한 채 선미 측으로 밀려 내려가면서 추가로 모두 8회 더 충돌함으로써 3번 좌현 및 5번 좌현 화물탱크 등 총 세 곳에 파공을 일으켜 많은 량의 원유가 바다로 유출되기 시작하였다.

([그림.20]. [표.9])선두 C는 양 선박간의 최초 충돌 후 확인해보니 삼성1호의 닻 줄 약 5.5절(약 151m)이 풀려 나간 상태이었고 그 후에도 계속 내 주어 총 14절 중 12절(약 330m)이 풀려나갔다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520545" alt="37번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520547" alt="38번째 이미지"></img>사고 당시 해상에는 강한 북서～북풍이 초속 15～18m로(보퍼트 풍력계급 6～7정도)로 강하게 불고 높이 4미터 내외의 파도가 일었으며, 약 2노트의 남서향 조류에 시계는 양호하였다.2) 허베이 스피리트가) 대산항 연안 도착 및 닻 정박허베이 스피리트는 중동 쿠웨이트의 미나 알 아하마디(Mina Al Ahamadi)와 카푸지(Kafuji), 이란의 카그 아일랜드(Kharg Island) 및 아랍토후국(U.A.E)의 지르쿠 아일랜드(Zirku Island) 등 네 항구에서 차례로 원유 총 약 263,944.5톤을 적재하고 해양사고관련자 인도인 선장 FF(이하 “선장”) 및 인도인 1등항해사 G(이하 “1등항해사 G”)를 포함하여 선원 27명(인도인 6명, 필리핀인 : 16명, 중국인 : 5명)이 승무하고 2007년 11월 16일 10시42분경 아랍토후국 지르쿠 아일랜드를 출항하여 우리나라의 충남 대산 항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 인도양과 동중국해를 거쳐 2007년 12월 6일 오후 대산 항 부근에 접근하여 대산항 해상교통관제센터로부터 VHF 채널 12를 통하여 대산항 항계 밖에 투묘하라는 정보를 받았다.

선장 FF는 동 해역이 흑도 통항분리수역(TSS. Traffic Separation Scheme)의 북쪽 출입구와 대산항 또는 평택항 출입항로의 연결선상에 위치하여 연안통항선들의 항해에 지장을 줄 가능성이 있는 곳임에도, 약 두 달 전인 같은 해 10월 13일 싱가폴에서 이 선박에 처음 승무한 이래 대산항에 2회째 입항하였고 바로 전 항차에 투묘한 곳과 거의 같았으므로, 닻 정박지로서 항행안전성에 대한 별다른 검토도 없이 같은 날 19시 18분경 대산항 제1번 부표로부터 진방위 약 254도 거리 약 4.4마일 해상인 북위 36도 52분 33초ㆍ동경 126도 03분 17초 위치에서 선수미 흘수 19.98m의 상태로 수심 약 64m에 우현 닻을 닻 줄 8절(8 Shackles in water. 9 Shackles on deck)과 함께 내렸다.그리고 이곳으로부터 북동쪽 약 20마일 거리의 SBM(Single Buoy Mooring) 선적지에 접안을 위하여 다음 날 14시에 승선예정인 대산항 도선사를 대기하며 정박당직 체제로 전환하였고, 선장 FF는 이 때 기관장 CC(이하 “기관장 CC”)에게 기관사용 시에는 1시간 전에 통지를 해주기로 하고 주기관을 정지(Finish With Eng.)하였으므로, 항해 중에도 무인당직체제(Unmaned System)로 운영되는 기관실은 제외하고 선교에만 정박당직근무를 시작하였다.당시의 기상은 보퍼트 풍력 계급 5정도의 북동풍이 불고 약 2노트의 남서향 조류가 흐르는 가운데 선수가 풍상 측인 진방위 약 070내외를 향하는 자세이었고, 정박등외에 위험물적재표시의 홍등 1개를 추가로 점등하였으며, 인근에는 동쪽과 북동쪽 각각 2마일 정도의 거리에 타 선박들이 닻 정박하고 있었다.나) 야간 정박당직 (2007.12.6.19:18경 - 익일 06:06경 선장 승교)허베이 스피리트는 투묘 후 정박당직체제로 들어가 선교에서 3등항해사가 갑판부원 1명과 정박당직을 시작하였고 선장 FF는 같은 날 21시 15분경 선교에 다시 올라가 야간지시록(Night Order Book)을 작성하고 침실로 내려가 취침하였다.다음날인 같은 달 7일 04시경 정박당직차 선교에 오른 1등항해사 G는 당직부원도 없이 아직 선박운항실무에 익숙하지 않은 중국인 실습항해사 DD 한 사람에게 당직을 대신 맡기고 자신은 다른 일을 보느라고 ARPA 레이더로 주변 선박들에 대한 체계적인 동정관측을 전혀 하지 않았다.

따라서 당시 진방위 약 310도를 향하고 있는 자선의 거의 정선수 방향으로 거리가 불과 약 3마일 내외 밖에 안 되는 위치에서 심야에 갑판에 눈이 부시도록 밝은 작업등을 여러 개 켠 채 예인선들에 끌려 항해중인 대형 기중기선 삼성1호와 이 선박을 선미예인하는 예인선 두 척 등 총 연장 약 730여 미터의 예인선단이 악천후 속에서 예항능력을 잃고 자선 쪽으로 향해 표류해오고 있는 상황을 전혀 인지하지 못할 정도로 경계(Look out)가 이루어지지 않는 등 실질적으로 정박당직이 수행되지 않았다.같은 날 04시경부터 1등항해사 G 대신 선교에서 홀로 남아 있던 실습항해사 DD는 자선의 선수방향이 풍상측인 북서쪽을 중심으로 조금씩 좌우현 동요(Yaw)하는 상태에서, 앞서의 설명과 같이 예인선단이 선수방향에서 자선을 향하여 남서쪽으로 한 시간 여 동안 떠 밀려오다가 같은 날 04시 50분경부터는 모두 또 약 90도 정도 대각도 변경하여 동쪽으로 이동하였으며, 같은 날 05시 30분경에는 예인선단선들 중 가장 큰 부선 삼성1호가 약 345도를 향하고 있는 자선의 선수 우현측 약 20도 거리 약 1.5마일까지 접근하는 등 극히 비정상적인 항해를 계속하면서 자선과 점차 접근하고 있었고, 자선의 레이더에 나타나는 삼성T-5호, 삼호T-3호 및 삼성A-1호등 예인선단선 3척의 AIS(자동식별장치.

Automatic Identification System)정보로 이들의 선명을 모두 알 수 있었음에도 상황의 심각성을 전혀 감지하지 못하여, 이들을 조기에 VHF로 호출하거나 대산항 해상교통관제센터에 문의하는 등 엄중한 경계와 충돌위험의 판단을 하지 못해 이 선박은 기본적인 정박당직이 이루어지지 않았다. 실습항해사는 책임당직사관(Officer in charge)이 아니므로 더욱 그러하다.같은 시 30분경부터는 이제까지 예인선들이 선수는 북쪽을 향하고 있으면서도 예인선단 전체는 거의 동쪽방향으로 밀리다가 예인선들이 대각도 좌변침하여 선수를 270도로 향하고 있는데도 예인선단은 또 다시 허베이 스피리트의 선수부를 향하여 남쪽으로 밀렸고, 그 결과 같은 날 06시경에는 당시 약 345도 방향을 향하고 있던 허베이 스피리트의 선수 쪽으로 약 1.5노트 속력으로 약 1마일거리까지 접근하였다.실습항해사 DD는 그제야 위험을 느끼고 1등항해사 G에게 이를 알렸고, 1등항해사 G는 같은 날 06시 05분경에 선장에게 상황이 심각함을 보고했다.다) 선장 FF의 충돌회피 조종 (2007.12.7.06:06경 - 같은 날 07:06경)⑴ 선장 FF의 예인선단 최초인지 및 상황에 대한 인식1등항해사 G로부터 예인선단이 가까이 접근하고 있다는 전화보고를 받은 선장 FF가 같은 날 06시 06분경 선교에 올라가 보니, 당시 진방위 약 340도를 향하고 있던 자선의 선수 우현 약 20도 거리 약 0.7마일 내외의 위치에서 대형 부선 삼성1호가 눈부시게 밝은 작업등을 여러 개 켠 채 예인선 두 척에 끌려 선수 좌현 쪽으로 향하고 있는 모습을 보았고, 이 때 삼성T-5호의 좌현 홍등과 예인등화인 백등 3개 그리고 삼성A-1호의 좌현 홍등은 인지되었으나 삼성1호의 항해등은 갑판상의 작업등이 너무 밝아 식별이 불가능하였다.선장 FF는 예인선단의 이동상황을 확인하기 위하여 ARPA 레이더로 삼성1호를 기점해 측정하니 길이 약 730여 미터의 예인선단이 선수는 서쪽을 향하고 있으면서 실제 이동은 남쪽으로 자선의 좌현 측을 향해 약 1.5노트로 선수를 횡단하여 비스듬히 내려오고 있으므로 좌현 정횡부근에서 최근접점 거리 약 0.3마일정도로 통과해 갈 것으로 예상하였다.⑵ 주기관 극미속후진과 닻줄을 풀며 후진 피항 중 예인선단의 정체확인선장 FF는 예인선단의 동정을 파악한 후 같은 시 09분경 VHF 채널12로 대산항 해상교통관제센터를 불러 이 예인선단의 정체를 문의하였으나 동 센터 역시 예인선들과의 VHF통신에 실패한 적이 있으므로 잠시 기다려 달라고 하였으며, 이에 선장 FF는 선체를 후진시켜 전방에서 점차 접근해오고 있는 예인선단과의 통과 거리를 넓히기 위하여 같은 시 10분경 기관장에게 주기관 사용준비를 전화로 요청하였고 1등항해사 G에게는 선수부에 나가 닻줄을 내어 줄 준비를 할 것을 지시했다.선장 FF는 같은 시 14분경 삼성T-5호와 삼성A-1호를 VHF 채널16으로 호출하였으나 역시 응답을 받지 못했으며, 이와 거의 동시에 주기관이 준비되었다는 보고를 받아 같은 시 14분 30초경 극미속전진과 정지만 해보는 방법으로 시운전한 후 같은 시 17분경 주기관을 극미속후진으로 사용하면서 선수부에 나가 있는 1등항해사에게 닻줄을 풀어주기 시작하라고 지시하였다.이어서 주기관의 극미속후진과 정지를 3회 반복하여 극미속후진을 총 약 7분간 사용하여 닻줄 3절을 더 내주어 12절(12 Shackles on deck)까지 나간 같은 시 27분경 해상교통관제센터로부터 예인선단의 조종이 어려워 밀리고 있는 중이라는 연락을 받았으며, 같은 시 29분경 허베이 스피리트가 후진하는 것을 본 삼호T-3호 선장 B로부터 VHF 채널16을 통하여 “…귀선의 닻이 끌리고 있다…”라는 연락을 받았다.⑶ 예인선단과 해상교통관제센터의 거듭된 양묘(揚錨) 요청 및 주묘(走錨. 닻끌림.

Dragging Anchor) 중 충돌선장 FF는 같은 시 30분경 삼호T-3호 선장 B로부터 닻을 감아 선박을 이동해 줄 것을 요청을 받았고 같은 시각에 연이어 해상교통관제센터로부터도 동일한 요청과 최대한의 안전조치를 당부 받았으나, 이미 닻줄을 여유분 2절만 남기고 12절까지 모두 풀어준 상태에서 부선 삼성1호가 자선의 선수부로부터 불과 300여 미터 앞에서 좌현 측을 향해 횡단 중이었으므로, 닻줄을 감으면 선체가 삼성1호 쪽으로 전진하여 충돌할 것을 우려하여 닻을 감아 이동하는 것이 불가하다고 해상교통관제센터에 알렸다.선장 FF는 같은 시 30분경부터 약 2분간 다시 주기관을 극미속후진하니 같은 시 32분 경 삼성1호의 선수 횡단이 끝나고 같은 시 약 40분경에는 좌현측 횡방향인 진방위 약 340도 거리 약 0.3마일에서 최근접 위치를 지나고 있었다.같은 시 약 46분경까지 약 14분간 주기관을 사용하지 않고 예인선단이 최근접점을 지나 멀어지기를 기다리던 선장 FF는 더 이상 내어줄 닻줄의 여유가 없음에도 이때부터 다시 약 8분간 극미속 후진기관을 사용하여 닻을 끌면서 계속하여 후진하였고, 그러는 동안 같은 시 52분경 해상교통관제센터로부터 닻을 감아 이동할 수 없는지 또 문의를 받았으며, 같은 시 54분경 주기관 후진을 일시 멈추고 있을 때 삼성T-5호가 예인줄이 절단되어 앞으로 튀어 나갔다가 삼성1호 쪽으로 되돌아오는 것을 보았으나 이것이 예인줄 절단 때문인지는 알지 못하였다.그러나 예인줄 절단으로 삼성1호가 다시 접근해오므로 같은 시 57분경 극미속후진 시 해상교통관제센터로부터 닻을 감아 기관을 사용하여 이동해줄 것을 거듭 요청받았고, 이에 다급해지자 같은 시 58분과 59분경에 각각 미속후진과 반속후진을 연속사용하니 주기관 3번기통 냉각청수 출구온도의 고온경보(M/Eng. #3 Cyl. C.F.W. Outlet. High Temperature Alarm)가 울리면서 주기관 회전수가 자동감속(Auto Slow Down)되어 기관사용이 어렵게 되어 해상교통관제센터에 “…본선에 약간의 문제가 있어 어렵습니다…”라고 알렸다.

이 선박이 사고일 06시 14분 30초에 처음 주기관 사용 후 07시경까지 총 약 45분 30초 동안에 충돌회피를 위하여 주기관 후진을 사용한 시간의 합계는 모두 약 21분간이다.같은 날 07시경 삼성1호가 선수부로 떠밀려오며 점차 접근해오자 선장 FF는 1등항해사 G에게 닻줄의 선내측 고정부(End Link. Bitter End)를 해체하여 닻줄을 끊어 버리고 이동하자고 하였으나 이미 시간이 늦어 이를 성공시키지 못한 채 같은 시 06분경 상기의 기재와 같이 부선 삼성1호와 충돌하였다.선장 FF는 삼성1호가 자선의 좌현 외판에 파공을 내면서 선미 측으로 계속 밀려 내려오자 같은 시 21분경 기관실 좌현 외판의 파공을 막기 위하여 극좌전타(Hard Port Rudder)와 극미속전진기관을 사용하여 선미 킥(Kick)을 일으켜 이에 성공하였으나 대신 선미가 우현 측으로 이동하면서 삼성1호 크레인 끝단 후크와 허베이 스피리트의 선교상부 마스트가 부딪쳐 위성통신장치(Satellite Communication Dome)에 손상을 가해 외부와의 위성통신이 약 6시간 동안 두절되었다.그리고 같은 시 28분경 화물유가 유출된다는 보고를 받고 좌현 날개갑판(Wing Deck)에 나가 제1번, 3번 및 5번 좌현측 화물탱크에서 화물유가 유출되는 것을 확인하였다.라) 화물유 유출 억제 조치선장 FF는 삼성1호의 크레인 붐 끝의 화물고리(Hook)가 허베이 스피리트의 선수갑판 마스트에 부딪치는 1차 충돌이 발생하기 직전 선내 비상벨(General Alarm)을 울리고 선원들을 비상부서배치에 따라 구명정 앞으로 집합토록 하였다가 화물유 유출보고를 받고 VHF로 해상교통관제센터에 해양오염의 발생을 신고하였다.그 후 1등항해사 G로 하여금 모든 화물탱크의 액면고(Level)와 평형수 탱크, 공소(空所. Void Space), 기관실 및 기타 모든 탱크에 대하여 화물유나 해수 등의 유출입여부를 확인하려고 측심(Sounding)을 지시하였으며, 좌현측 화물탱크에서 바다로 유출되는 화물유가 강한 좌현풍에 날려 갑판이 미끄럽기도 하고 측심자에게 튀기도하여 이 작업은 같은 날 09시 45분경에야 완료되었으므로, 결국 무려 3시간 여 동안 화물유의 선외 유출을 막기 위하여 어떠한 조치도 취하지 않았다.측심작업이 거의 끝날 무렵인 09시 38분경 헬리콥터 편으로 해양경찰직원이 방문하여 비로소 그의 협조로 화물유출을 막기 위하여 1번과 3번 좌현 화물탱크 파공부에 방수매트(Collision Mat)를 붙들어 매는 작업을 시작하였고, 1등항해사 G는 같은 날 10시경 화물유가 유출되는 화물탱크에 부압(負壓)이 형성되어 대기가 유입되는 것을 방지하기 위하여 불활성가스발생장치(IGS. Inert Gas System)를 가동시켜 불활성가스(Inert Gas)를 이들 화물탱크 내에 주입하였다.이 선박은 최초 화물유 유출 때로부터 무려 3시간 30 여분이나 지난 같은 날 10시 35분경이 되어서야 시간당 배출용량 4,500m3의 2번 화물유 펌프를 가동시켜 1번 좌현 및 3번 좌현 화물탱크의 화물유를 상부가 비교적 많이 비어 있는 3번 중앙과 5번 중앙 화물탱크로 이송을 개시하였고, 같은 날 11시 15분경부터 우현측 평형수 탱크에 약 3,000톤의 해수를 주입하여 선체를 약 5도 내외 우현경사시키면서 같은 시 50분경에는 3번 좌현 및 5번 좌현 화물탱크의 화물유를 다른 화물탱크로 이송하였다.그 결과 다음 날인 8일 11시경 3번 좌현과 5번 좌현 화물탱크의 화물유 유출이 멈추었고, 같은 날 20시 30분경에는 1번 좌현의 화물유를 1번, 2번, 4번 및 5번 중앙 화물탱크로 나누어 이송시키자 1번 좌현 화물탱크의 유출도 바로 멈추었다.이때는 유출사고 발생 한지 무려 약 37시간여가 지났고, 그 사이에 모두 약 12,547킬로리터(약 10,900톤.

약 78,918배럴)의 원유가 유출되어 우리나라 서해안 중부 연안을 심각하게 오염시키는 초대형 해양오염사고가 발생하였다. ([표.10])선장 FF는 충돌 후 약 48시간이 지난 같은 달 9일 07시경 목판과 방직포로 파공된 화물탱크의 임시수리를 마치고 해양경찰 당국에 원유유출이 완전히 정지되었음을 보고했다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520551" alt="39번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520501" alt="40번째 이미지"></img>2. 증 거가.

증거세목1) 해양안전종합정보센터의 해양사고발생통보2) 태안 해양경찰서의 선박충돌사건 발생통보3) 허베이스피리트 안전경영증서(SMC)4) 허베이스피리트의 화물탱크컨디션5) 서산기상청의 사건사고보고6) 삼호T-3호 임대차계약서7) 장비관리위탁 용역계약서8) 건설기계위탁관리계약서9) 해상기중기 선단 임대차 계약서 사본10) 예항검사증서 사본11) 대산항 해상교통정보센터 VTS 영상, 음향, 항적자료 CD 3매12) 대산항 해상교통정보센터 VTS 선박항적도13) 기상자료사본14) 허베이 스피리트 선체 사진 6매 및 삼성1호 사진 4매15) R 쉽핑의 사고보고서16) 삼성T-5호 선장 A에 대한 조사관 질문조서17) 삼성T-5호 운항상황도(A 제출)18) 사고발생해역해도(사고발생위치표시) 사본19) 삼호T-3호 선장 B에 대한 조사관 질문조서20) 부선 삼성1호 선두 C에 대한 조사관 질문조서21) J(주) 대표이사 D에 대한 조사관 질문조서22) K 해운부장 EE에 대한 조사관 질문조서23) J(주) 현장소장 H에 대한 조사관 질문조서24) 삼성A-1호 선장 F에 대한 조사관 질문조서25) 삼성T-5호 예인선열 운항상황(F 제출)26) 삼성1호 갑판장 BB에 대한 조사관 질문조서27) 대산항 해상교통관제센터 직원 GG에 대한 조사관 질문조서28) 대산 해상교통관제센터 VTS녹취록, 해상교통관제일지 사본29) 허베이 스피리트 기관일지30) 허베이 스피리트 항해일지31) 허베이 스피리트의 선장 야간지시록, 코스레코더 기록지, 사용해도, 텔레그래프 로거 기록지 사본32) 허베이 스피리트 닻 및 닻줄 도면, 선회반경도, 시운전 기록사본33) 허베이 스피리트의 닻 윈드라스 사양서, 주기관 정보기록 사본34) 허베이 스피리트 항해계기일람표, 선박제원표, 탱크배치도, 각 탱크 적재현황 사본35) 허베이 스피리트의 주기관 및 프로펠러사양, 선장 Standing Order, 화물적재량 증명서, 하역계획도 사본36) 허베이 스피리트 Capacity plan, 화물유 및 밸러스트 라인선도 사본37) 허베이 스피리트 벨북(조타실, 기관실), 안전관리 내부절차서, SOPEP절차서38) 허베이 스피리트 선장 FF 에 대한 조사관 질문조서39) 허베이 스피리트 선장 FF 의 사고진술서40) 허베이 스피리트 기관장 CC에 대한 조사관 질문조서41) 허베이 스피리트 1등항해사 G 에 대한 조사관 질문조서42) 허베이 스피리트 화물검정보고서 사본43) J(주)의 삼성1호 도면(중앙횡단면도, 앵카도면, 앵카체인 증서, 윈드라스 사양), 삼성T-5호 도면(일반배치도, 계류설비사양, 예인삭증서, Result of Bollard Pull, 선박제원)44) 허베이 스피리트의 도면(일반배치도, 외판전개도, 탱크용량)45) L(주) 구매팀 과장 HH에 대한 조사관 질문조서46) L(주) 인천대교현장 공무팀장 II에 대한 조사관 질문조서47) 임대차계약서, 해상기중기선단 임대차 계약서 사본48) 삼성T-5호 및 삼호T-3호의 항해일지 및 기관일지 사본49) 한국선급 선체기술팀 수석검사원 AAA에 대한 조사관 질문조서, 예인능력검토자료50) 예인선단의 2003년부터 예인검사보고서51) 삼성1호 Operating Manual(예항부분)52) 허베이 스피리트 선장 FF 피의자 신문조서53) 허베이 스피리트 1등항해사 G 피의자 신문조서54) 삼성T-5 볼라드풀 증서55) 3000톤 해상크레인선단 Towing Survey Report56) Hebei Spirit호와 예인집단의 충돌원인에 관한 연구57) 인천기상대의 2008년 2월 25일자 사실조회회신58) 워싱턴 체인 앵커, 앵커취급 설명서59) 체인로커 도면60) 삼성T-5호 명세서61) 삼성T-5호 예항력 검사결과서62) 삼호T-3호 선미촬영사진63) SOPEP64) 선상기름오염비상계획서65) 대전지방법원 서산지원 2008고단11 공판조서66) 삼호T-3호 1등항해사 AA의 진술서67) 삼성T-5호 절단된 와이어로프 확인, 삼성T-5호 삼호T-3호 와이어로프 직경 계측기록68) 삼성T5호 와이어로프 사진 12매69) 삼호T-3호 기관사 BBB의 진술조서70) 삼성T-5호 항해일지 사본71) 삼성T-5호 l관사 CCC의 진술조서72) 국립과학수사연구소장의 감정의뢰회보73) 주심 심판관의 검사조서74) 심판조서75) 허베이 스피리트 필리핀 선원 대화 VDR녹취록나.

증거설명본 건에서 충돌사고의 경위는 여타 연안항행선들의 충돌사고와 크게 다르지않고 비교적 간단하여 사고의 사실관계에 관한 심리는 일부를 제외하고는 심판과정에서 비교적 충실히 이루어졌다. 그러나 사고원인은 여러 요소가 복합적으로 작용한데다 재결 원인판단 결과가 사고관련자들에 미치는 영향이 작지 않을 것으로 예상되므로, 본 건 재결에서는 원인분석과 판단부분에 집중하고 사실관계에 관한 증거설명은 간단히 주요사실에 대한 설명으로 한정한다.1) 사고 일시각종 진술 및 기타 증거에 의하면 이 건 충돌이 발생한 사고일시는 모두 2007년 12월 7일 07시 00분 이후이다.

당시 악천후 속에서 예인줄이 절단되는 경황없는 상태에 있던 삼성T-5호나 삼호T-3호 선장들의 진술보다는 정선 상태에서 주기관 후진으로 닻줄만을 풀면서 충돌장면을 생생하게 보고 있던 허베이 스피리트의 선장이 기재한 시각이 비교적 더 정확할 것이며, 허베이 스피리트의 주기관 텔레그라프 로거기록에 의하면 같은 시 05.5분 이전까지는 주로 극미속후진(D/S)을 사용하다가 이때부터 무려 7분간 반속후진(H/S)을 사용하였다. 이는 충돌에 임박하여 급히 후진을 한 상황으로 봄이 타당하므로 2007년 12월 7일 07시 06분에 최초 충돌이 발생한 것으로 인정한다.2) 사고 위치본 건에서 최초 충돌위치는 사고의 원인판단에 큰 영향을 미치는 요소가 아니므로 주요 요증사실은 못되나 사고발생일시의 확정은 기본적으로 필요하므로 태안해경의 유조선 허베이 스피리트 투묘지에 대한 수사보고의 기재에 의거, 2007년 12월 6일 19시 18분경 대산항 제1번 부표 서방 약 4.6마일인 북위 36도 52분 30초 동경 126도 03분 00초에 닻을 놓은 후, 주기관 후진에 의한 피항동작거리 및 각 선 선장들의 진술을 종합하여 이 보다 약 600 여 미터 남쪽인 충남 태안군 원북면 신도타서 등대로부터 진방위 약 252도 거리 약 5.1마일 해상인 북위 36도 52분 07초ㆍ동경 126도 03분 07초 위치로 인정한다.3) 허베이 스피리트의 화물유출량중동 최종적하지 출항시의 화물량이 선박 측의 보고서인 “화북정신호의 원유유출사고 보고”에는 263,879.19톤, 선장 FF의 Master's Statement상에는 263,541.4톤 등 각 진술과 기록이 일치하지 않는다.따라서 사고 2일 후인 2008년 12월 9일 대한해사검정(KOMSA)이 계측한 화물유출량 계산표상의 최종적재량 및 잔량을 기준으로 계산한 값 약 12,547킬로리터로 인정한다.4) 다음과 같은 이유로 허베이 스피리트 1등항해사 G가 실질적으로 정박당직을 이행하지 않았다고 인정한다.허베이 스피리트 측은 책임 있는 당직사관에 의한 야간 정박당직이 수행되지 않아, 심야에 삼성1호에 눈부실 정도로 밝은 작업등을 밝힌 채 길이 무려 730여 미터에 달하는 이 예인선단이 지그재그 항적을 보이며 진행방향과 약 90도의 편각으로 표류해 불과 0.7마일 앞에 다가올 때까지 심각한 충돌의 위험을 인지하지 못했다.그러므로 너무 급박한 위험상태에서 보고를 받은 선장도 경황이 없어 최선의 피항방법이 무엇인지 신중히 생각해볼 겨를이 없었다.

선장의 당황스러웠던 정황은 “화북정신호의 원유유출사고 보고서상에서 “12월 6일 19:36…그들은 선박을 신속히 이동시켜 충돌을 피할 수 있도록 하는데 필요한 충분한 시간이 근본적으로 부족했다”고 보고한 내용에서도 확인된다. 허베이 스피리트측의 1등항해사가 정박당직근무를 수행하지 않았다고 인정되는 구체적 근거들은 다음과 같다.①항해중도 아닌 정박당직 중 충돌이 임박해서야 선장에게 보고하였다는 것은 운항실무 경험칙 상 정박당직이 수행되지 않았음을 의미하는 것이다.사고 전날 닻을 놓은 직후 선장이 기관장에게 주기관 사용 시에는 1시간 전에 사전 통지해 줄 것이라 하면서 주기관 정지를 명하였고, 통상 초대형선에서 정박 중 주기관을 사용시는 1시간 전에 기관장에게 사전 통고한다는 사실을 모를 리 없는 초대형선의 1등항해사가, 조종이 불가할 정도로 예항능력을 상실하여 조종성능이 심각하게 제한된 예인선단이 바로 0.7마일 앞에 다가올 때까지 아무런 조치를 취하지 않고 있다가 다급한 상태가 되어서야 선장에게 보고함으로써 선장으로 하여금 긴급조치를 취할 수 있는 시간적 여유를 주지 않았다는 것은 선박운항실무와 경험에 비추어 정박당직을 수행하지 않았다는 것 외에는 달리 생각할 수 없다.②정박당직일지(Anchor watch)의 이중서명이란 설명이 불가능한 있을 수 없는 일이다.정박당직일지 상 5시 서명란에는 1등항해사의 서명이 되어 있으나 6시 서명란은 3등항해사의 서명 위에 다시 1등항해사가 이중으로 서명하였는데 이것은 1등항해사가 당직근무를 수행하지 않았다는 것을 해상운항실무상 지울 수 없고 부정할 수도 없이 명백히 보여주는 것이다.③항해사는 직업습관상 초인(初認) 시각은 대략적으로라도 기억한다.항해 중이건 정박 중이건 당직항해사가 주변의 선박을 최초 인지한 시간인 “초인시각”은 대단히 중요한 시각이므로 직업적으로 모를 수 없는 시각이다.

정확한 시각은 아니더라도 대강 몇 시 몇 분쯤 또는 대략 어느 사건(event)보다 몇 분쯤 전후 정도는 직업적으로 기억하나 정박당직자이어야 하는 1등항해사 G는 심리 중 “시계를 갖고 있지 않아서 몰랐다”라는 등 실무적으로 용인될 수 없는 답변으로 일관하다가 질책까지 당한 적이 있다. 더욱이 선장은 자신이 행한 여러 조치들의 이행시각을 거의 빠짐없이 정확히 기재ㆍ진술하면서도 오직 1등항해사가 예인선단을 초인한 시각만큼은 물어보지 않아서 모른다면서 나름대로 얼마든지 가늠할 수 있는 시간조차 진술하지 못하고, 1등항해사 역시 자신이 예인선단을 초인한 시점을 모른다고 하는 등의 모든 행동들을 살펴 볼 때, 허베이 스피리트의 정박당직사관인 1등항해사는 경험이 부족한 실습항해사에게 경계를 맡기고 자신은 당직을 수행하지 않은 것이 무리 없이 인정된다.④사고 후 VDR에 수록된 허베이 스피리트 필리핀 선원들의 따갈로그어 대화내용은 위의 설명을 충분히 뒷받침 한다.5) 예인선단의 예항력예항검사보고서에 첨부된 예항승인점검표상 삼성T-5호의 예항력은 55톤, 삼호T-3호는 46.4톤인데 삼성T-5호의 경우는 이 사고발생 약 12년 전인 1995년 12월 9일 대선조선에서 시험한 예항력의 평균치가 약 48.3톤이므로 사고 당시 기관노후도, 기상악화 등을 고려하면 예항력은 48.3톤으로 보아야 한다.

이러한 이유 때문에 원인분석ㆍ판단과정에서 이들의 예항력이 크게 부족한 것으로 증명되고 있다.6) 허베이 스피리트가 화물유출 전 각 화물탱크의 화물적재율은 "Cargo Tank Data. ARR. DAESAN"에 의하며 이를 요약하면 아래 [표.2-1]과 같다.7) 삼성T-5호 1등항해사가 사고일 00시경부터 자동조타를 시작한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 기재뿐만이 아니라 [그림.18]의 같은 시각과 위치에서 항적이 급격히 좌현 측으로 편위되는 변화는 이를 의미한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520553" alt="41번째 이미지"></img>8) 예인선들의 등화예인선들이 조종성능제한을 표시하는 등화를 점등하였는지 여부에 관하여는 예인선측과 허베이 스피리트측 해양사고관련자들의 주장이 상반되는데, 이를 입증할 아무 확증이나 정황논리도 발견되지 아니하므로 어느 것을 취하거나 버릴 수 없다.9) 기타 사실관계의 증거설명앞서 밝힌 바와 같이 본 건은 원인분석과 판단이 보다 중요하므로 주요 요증사실 이외의 사실관계에 대하여는 상세한 증거설명 대신 사실별 관련 증거목록을 제시한다.[표.2-2] 기타의 사실관계 증거 설명<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520621" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">번호입 증 사 실입 증 방 법증 거 제 목증거번호1예인선단선들의 소유 및 운항 주체 삼호T-3호 임대차계약서6장비관리위탁 용역계약서7건설기계위탁관리계약서8해상기중기 선단 임대차 계약서사본9</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520623" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">2예인선단의 예인설비예항검사증서 사본103000톤 해상크레인선단 Towing Survey Report55주심 심판관의 증거검사 증서733삼성T-5호 예인줄의 제작자 시험성적삼성T-5 볼라드풀 증서544예인항해 검사3000톤 해상크레인선단 Towing Survey Report555예인선단의 예항력삼성T-5호 예항력 검사결과서616예인선단의 운항지휘 책임삼성T-5호 선장 A에 대한조사관 질문조서16삼호T-3호 선장 B에 대한조사관 질문조서19부선 삼성1호 선두 C에 대한조사관 질문조서20J(주)대표이사 D에 대한조사관 질문조서21J(주)현장소장 H에 대한조사관 질문조서237허베이 스피리트 화물탱크 만재(98%) 용적허베이스피리트 항해계기일람표,선박제원표, 탱크배치도, 각 탱크적재현황사본34허베이스피리트 Capacity plan, 화물유 및 발라스트 라인선도 사본368예인선단의 항해준비삼성T-5호 선장 A에 대한조사관 질문조서16부선 삼성1호 선두 C에 대한조사관 질문조서20J(주)대표이사 D에 대한조사관 질문조서21심판조서749예인선단의 인천항 특정해역 통과 및 예인줄 늘리기예항검사증서 사본10대산항 해상교통정보센터 VTS 영상, 음향, 항적자료 CD 3매11대산항 해상교통정보센터 VTS 선박항적도12기상자료 사본13삼성T-5호 선장 A에 대한조사관 질문조서16</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520625" alt="12번째 이미지"></img><span style="display:none;">9예인선단의 인천항 특정해역 통과 및 예인줄 늘리기삼호T-3호 선장 B에 대한조사관 질문조서19부선 삼성1호 선두 C에 대한조사관 질문조서2010삼성T-5호 1등항해사가 사고일 00시경부터 자동조타를 시작한 사실심판조서7411예인선단이 외해의 풍파에 노출되어 보침능력 저하대산항 해상교통정보센터 VTS 영상, 음향, 항적자료 CD 3매11대산항 해상교통정보센터 VTS 선박항적도12삼성T-5호 선장 A에 대한조사관 질문조서16삼호T-3호 선장 B에 대한조사관 질문조서19대산항 해상교통관제센터 직원 GG에 대한 조사관 질문조서27대산 해상교통관제센터 VTS 녹취록, 해상교통관제일지 사본28심판조서74121. 예인선단이 기상 악화로 예항능력 저하되어 피항 이로 시작.2. 예인선단의 피항시도-피항포기-예정항로 복귀시도3. 예인선단의 예정항로로 복귀시도 중 예인줄파단 및 충돌4. 예인선단의 외부와의 최초 통신 및 허베이스피리트의 인지5. 예인선단 및 해상교통관제센터의 허베이스피리트에 피항요청 반복대산항 해상교통정보센터 VTS 영상, 음향, 항적자료 CD 3매11대산항 해상교통정보센터 VTS선박항적도12삼성T-5호 선장 A에 대한 조사관 질문조서16삼호T-3호 선장 B에 대한 조사관 질문조서19삼성A-1호 선장 F에 대한조사관 질문조서24삼성T-5호 예인선열 운항상황(F 제출)25대산항 해상교통관제센터 직원 GG에 대한 조사관 질문조서27대산 해상교통관제센터 VTS녹취록, 해상교통관제일지 사본28심판조서74</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520627" alt="13번째 이미지"></img><span style="display:none;">13삼성T-5호의 예인줄 파단과 삼성1호의 닻 투하 및 충돌 부선 삼성1호 선두 C에 대한 조사관 질문조서20삼성1호 갑판장 BB에 대한 조사관 질문조서26위 11항의 모든 입증방법 추가14허베이 스피리트의 대산항 연안도착 및 닻 정박허베이스피리트 항해일지 및 기관일지30허베이스피리트의 선장 야간지시록, 코스레코더 기록지, 사용해도, 텔레그라프로거 기록지 사본31허베이스피리트 선장 FF의 사고진술서39허베이스피리트 기관장 CC 아닐 쿠마에 대한 조사관 질문조서40심판조서7415허베이 스피리트의 야간 정박당직허베이스피리트 선장 FF에 대한 조사관 질문조서38허베이스피리트 선장 FF의 사고진술서39허베이스피리트 1등항해사 G에 대한 조사관 질문조서41허베이스피리트 선장 FF피의자 신문조서52허베이스피리트 1등항해사 G 피의자 신문조서53심판조서74</span>이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.본 건 충돌로 인한 해양오염사건의 사고 원인분석을 위한 해양안전심판에서는 사고가 중대하므로 충돌뿐만 아니라 해양오염의 원인을 포함하여 기타 사고 발생에 작용한 모든 내재적 원인요소를 밝혀야 하며, 나아가 충돌과 대규모 해양오염의 인과관계의 정도까지 분명히 하여 이와 같은 환경오염의 대재앙이 되풀이되지 않도록 해야 한다.충돌의 원인은 예인선단과 허베이 스피리트 양 측의 항행안전과 충돌회피를 위한 관련규정 준수여부 및 기타 조치들의 적정성 여부를 중심으로,해양오염의 원인은 초대형 해양오염사고의 재발방지를 위하여, 2차 사고로서 대규모 해양오염을 일으킨 화물유의 대량유출이 충돌로 인한 부득이한 사정 때문이었던 것인지 아니면 합리적 주의를 기울였다면 감소시킬 수 있었음에도 이를 태만히 하였기 때문이었는지 여부를 중심으로,각각 선박운항ㆍ해사기술적으로 분석함으로써 규명 가능하다.따라서 이하 원인의 분석과 판단은 충돌과 해양오염부분으로 나누고, 이 사고들의 상당부분이 인적과실과 불가분의 관계에 있으므로 이를 다시 원인제공 주체별로 세분하여 살펴본다.

가. 충돌의 원인1) 예인선단본 건 충돌에 직ㆍ간접 원인이 될 수 있는 모든 요소들을 검토하기 위하여 예항능력, 예항검사와 출항준비, 피항시기, 외부와의 통신, 예인줄파단, 비상투묘, 항법 등의 분야별로 충돌과의 인과관계를 분석하며 상당부분 예항검사와 관련된 사항이다.가) 예항능력⑴ 사고당시 항행상태로 본 예항능력 보유여부의 운항실무적 고찰예인선단에서 예인선의 예항능력은 예인항해 시 정수(淨水.Still Water)상에서 뿐만 아니라 파랑과 바람 및 조류 등의 외력(外力. External Forces)속에서 선단이 운항자의 의도대로 전ㆍ후진(Surge)과 횡이동(Sway) 및 선회(Yaw)하면서 예정항로를 따라 항해할 수 있는 능력을 의미하며, 예항능력의 크기는 예인선의 예인력(Bollard Pull)과 피예인물이 받는 총 저항의 크기에 따라 좌우된다.본 사건의 경우 예인선단은 2007년 12월 6일 23시 30분경 울도를 지날 때부터 우측 외해로부터 차폐되지 않고 오는 풍파의 외력에 노출되면서 선위가 급격히 좌우측으로 크게 움직이기 시작하였고([그림.18]), 다음 날인 7일 00시 13분경부터는 예인선 침로 202도에서 선단의 항적은 약 210도로 움직이므로 206도인 예정침로를 거의 유지하였으나, 항적이 갈수록 심각한 지그재그 사행을 하여 2시 전후부터는 거의 정상적인 예항능력을 잃게 되었다.같은 날 04시경 피항을 결정한 때는 피예인물인 대형 기중기선 삼성1호가 받는 외력이 예인선 삼성T-5호 및 삼호T-3호의 예항력의 합을 초과하여 삼성1호는 예인선들이 끄는 방향이 아니라 예인력과 외력의 합력의 방향(합 벡터)으로 떠밀리며 오히려 예인선들을 끌고 가는 현상이 이미 발생한 상태이었고, 이로 인해 예인선의 침로(예인방향)와 예인선단이 실제 움직이는 항적(직항침로)이 거의 90도에 가까운 극히 비정상적인 편각(偏角. Drift Angle. 漂流角)을 갖고 심하게 게걸음을 하고 있었다.

([그림.18], [그림.19], [그림.3-1])<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520555" alt="46번째 이미지"></img>이와 같은 상황은 예인선이 진행방향이나 위치제어 모두 불가하여 선장이 정상적 예인항해를 할 수 없어 운항실무상 예항능력(曳航能力)을 상실한 상태에 처한 것을 의미하며, 사고일 04시경 정상항해가 불가하다고 판단한 삼성T-5호 선장이 피항을 결정한 사실 자체가 이미 현실적으로도 예항능력을 상실한 것임을 잘 나타내고 있다.⑵ 사고 당시 예항능력 보유 여부의 이론적 고찰대선조선주식회사의 삼성T-5호 예항력시험성적서에 따르면 이 선박의 예항능력은 예항승인점검표에 기재한 55톤이 아니라 48.3톤임이 앞서 예인선단의 상세설명에서 밝혔고 삼호T-3호의 예항력은

46.4톤으로 이들의 합은 94.7톤에 불과하다.사고 당시 강한 풍파속에서 예인선단이 정상적인 예항을 하기 위해서는 이 예항력의 합이 부선 삼성1호가 받는 총 저항(외력)보다 커야 가능한데 이를 계산으로 검증한다.“부선의 구조 및 설비 등에 관한 기준 제25조(예인삭)제3항”에 의하면 예인줄에 걸리는 총 저항은 부선 삼성1호의 전저항(全抵抗)과 유효파고(有效波高.Significant Wave Height. H1/3)에 의한 부가저항을 합한 값이다.이에 따라 총 저항을 R, 부선의 전저항을 Rt, 유효파고에 의한 부가저항을 Rs라 하면,R = Rt + Rs 가 되고 이하 사고 당시의 기상상태 하에서의 이 값들은 다음과 같다.Rt = Rf + Rw + Ra (톤)단, Rf : 마찰저항, Rw : 조파저항, Ra : 공기저항Rf = 0.000136 x F1 x A1 x V2 = 1.42 톤 _ _ _ _ _ _ _ _ ①단, F1 = 0.8 (선체표면계수),A1 : 수면하 침수표면적(m2) = (평균흘수 x ((선체 전장 + 선체 폭) x 2 )) +(선체 전장 x 선체 폭) = ( 약 3.35 x ((106.6 + 45) x 2)) + (106.6 x 45)= 1015.7 + 4797 = 5,812.7 m2V= 약 1.5 노트 (사고시 예인속력), 예인속력을 알 수 없는 경우 7노트로 한다Rw = 0.014 x C x F2 x A2 x V2 = 6.97 톤 - - - - - - ②단, C = 1.2 ( 거친 해상상태의 저항계수),F2 = 1.0 (선수형상에 따른 동 기준 별표2의 계수)A2 : 184.5 (수면하부 선체횡단면적.

m2)V = 약 1.5 노트 (예인속력), 예인속력을 알 수 없는 경우 7노트로 한다.Ra = 1.95 x 10-5 x Cs x CH x A3 x (Vw + V)2 = 72.16 톤 - - - - - -③단, Cs = 1.5 (동 규칙 별표3에 의한 바람에 면한 선체표면형상계수)CH = 약 1.3 (동 규칙 별표3에 의한 바람에 면한 면적중심의 수면상 높이)A3 = 1,285 (바람에 노출된 수선상부의 전체 횡단면적. 크레인각도 약 40도시실제 풍압면적은 2,000(전면.KR계산) x sin40° = 2000 x 0.6428 =1,285 m2Vw = 36.93 (=약 19 m/s. 풍속.

항행구역에 따라 동 규칙의 표에서 구한 연해구역의 값. 노트)V = 약 1.5 노트 (예인속력을 알 수 없을 때에는 7노트)Rt = Rf + Rw + Ra = 1.42 + 6.97 + 72.16 = 80.55또 Rs = 5.5 톤 ( 동 규칙 별표5에서 유효파고 3인 경우의 값) - - - - - ④그러므로 삼성1호의 총저항 R = Rt + Rs = 80.55 + 5.5 = 86.05 톤- -- - ⑤그러므로 충돌사고 당시의 기상상태 하에서 예인선 삼성T-5호 및 삼호T-3호의 예항력과 삼성1호가 받는 총 저항의 크기는,<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520557" alt="47번째 이미지"></img>로서 총 저항이 예항력의 90.8%정도이므로 예항력이 아직 약 9.2%의 여력이 남아있는 것으로 보인다.그러나 ①삼성T-5호의 예항력시험 시기만 보더라도 1995년 12월이어서 이 사고 당시는 무려 12년이나 경과하였으므로 기관의 노후화로 예인선 두 척의 사고 시 실제 예항력은 증서상의 예항력합계 94.7톤 보다 상당히 낮은 값이라고 보는 것이 타당하고, ②총 저항에는 삼성1호의 파랑상에서의 고유한 선체운동성분인 Roll, Heave, Pitch 및 정수상에서의 운동성분인 Surge, Sway, Yaw의 급격한 변화시 순간적으로 작용하는 관성력으로서의 힘인 동적하중(Dynamic Loads)이 더 고려되어야 하며, ③또 엄밀히 하면 삼성1호의 값에 비하여 극소하나 예인선들 자체가 받는 저항도 총저항에 추가되어야 한다는 점을 추가로 고려하면,따라서 사고 당시 실제 예항력과 총저항은,<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520559" alt="48번째 이미지"></img>정도로 보는 것이 타당하다.그런데, 이 예인선단은 사고 일 02시경부터 예항능력이 서서히 저하되다가 피항을 결심한 04시경 이후부터는 사실상 예항능력을 거의 모두 상실한 것이 앞서 확인되었고, 이는 곧 총 저항이 점차 증가하여 예항 능력과 거의 같아지거나 초과되어 가는 상태에 있음을 의미하므로 이 시점을 전후하여 예항능력과 총 저항의 관계는<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520561" alt="49번째 이미지"></img>가 되어, 사고 당시 예인선단의 예항력은 총 저항과 거의 같거나 비슷한 상태에 있어 거의 움직이지 못하거나 약 1.5노트의 극미속으로만 이동하다가 풍파가 강해지면 다시 총 저항이 예항력을 초과하여 예인선들이 거꾸로 부선 쪽으로 끌려가는 형상이 반복되었으므로 이것이 바로 예인선단의 항적을 사행으로 만들고 항로를 이탈하게 만든 것이다.

이 이론적 분석은 예인선단이 사고일 00시 30분경부터 사고에 이르기까지 계속 지그재그로 움직인 실제의 항적과 정확하게 일치한다.([그림.18], [그림.19])<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520563" alt="50번째 이미지"></img>나) 예항검사⑴ 예항검사의 목적과 의미삼성1호의 예인항해의 위험에 대비하기 위하여 K는 이 선박의 선체보험에 가입할 목적으로 자신의 비용으로 홍콩 소재 비엠티사에 예항검사를 의뢰하였으나 실제 검사는 국내의 협성검정에서 이를 대행하였다.이 해상보험계약은 사인간의 계약이나, 예항검사는 예인선단이 당해 예인항해를 성공적으로 수행할 수 있는지 여부를 보험가입 전에 확인하는 안전성검사에 해당되며, 검사증서상에 안전한 예인항해를 위하여 필요한 항해권고(Navigational Recommen- dation)를 제시하는 한편 항해책임선장으로 하여금 이의 준수를 전제조건으로 예항검사를 승인하므로 예항검사보고서 및 그에 포함된 예항승인점검표에 기재된 예인선단의 예인설비, 예인장구사용방법, 기상기준 및 피항시기 등의 사항들은 예인항해를 수행하는 선장에게는 운항실무적으로 일종의 안전항해지침이 된다.예항검사결과가 이와 같이 보험자에 대하여는 예인선단의 예항안전성을 확인해주는 보험검사(Insurance Survey)인 한편 예인선장에게는 안전항해지침의 역할을 겸하므로, 예항검사자는 피예인물체의 부양성(Buoyancy)과 복원성(Stability) 등의 감항능력은 물론 예인줄, 삼각판, 스트레쳐, 페넌트와이어 등의 예항장구의 구성과 강도를 확인하고 당해 항해에 알맞은 항해권고를 제시하는 데 있어서 해상의 위험을 극복할 수 있도록 과학적 근거와 관련 규정에 기하여야 하며, 예인항해를 수행하는 선장은 이 검사승인조건과 항해권고를 성실히 준수하여야 비로소 예측불가의 위험이 상존하는 해상에서 안전한 항해를 기대할 수 있는 것이다.그러나 이 사건의 예항검사자와 예인선장은 다음과 같이 이를 대단히 소홀히 하였다.⑵ 검사방법(안전성 확인)㈎ 예인줄의 구성 ([그림.12] [그림.13])예항검사의 예항승인점검표에 따르면 삼성T-5호의 예인줄은 직경 48mm 길이 600m의 강삭만을 사용토록 한 반면, 삼호T-3호에는 직경 50mm의 강삭 길이 500m에 직경 100mm의 P.P로프 길이 200m를 충격흡수용 스트레쳐로 추가하여 연결토록 하였다.스트레쳐가 재질이 P.P로프로서 강삭의 예인줄보다 신축성이 좋아 강삭과 연결하여 사용하면 예인항해중 순간적으로 미치는 강한 장력의 작용시간을 넓게 분산시킴으로써 강삭인 예인줄을 파단으로부터 보호하는 기능을 한다면, 강삭인 주 예인줄과 스트레쳐를 연결시켜 혼합하여 사용할 때에는 이를 예항력이 큰 삼성T-5호 측에 사용하도록 하거나(예인선 두 척의 주기관 마력은 큰 차이가 있으나 실제 예항력의 차이는 크지 않음에도 예항검사 시에는 삼성T-5호가 월등히 큰 것처럼 부정확한 예항력을 사용함), 삼성T-5호의 전체 예인줄의 길이를 삼호T-3호보다 길게 하여 장력분포를 약화시켜 파단을 예방토록 하여야 함에도 예항력이 조금이라도 큰 삼성T-5호의 예인줄은 모두 충격흡수성이 낮은 강색으로만 하고 또 길이도 더 짧게 하는 등 예인줄을 정하는 데 적용하여야 할 합리적인 기준이 보이지 않는다.

그리고 예인선장은 예항검사에서 정한 예인줄의 길이가 너무 길어 항해에 방해가 된다고 예인줄의 구성이나 길이를 전혀 준수하지 않았다.항해권고상에는 선장이 예인줄의 길이만을 조절토록 인정한 것이나 예항검사에서는 예인줄의 구성방법이 불합리하였고 선장도 이를 준수하지 않아, 예인항해의 승패를 짓는 가장 중요한 요소 중 하나인 예인줄의 구성에 관한 사항이 전혀 무시되었다.삼성1호가 선미측에서 역방향으로 예인되어 예항승인점검표상 슈미트브라켓의 위치를 정한 현측이(예인줄을 연결하는 예인현측) 반대로 잘못 기재된 것으로 해석될 여지도 전혀 없지는 않으나 현측은 올바로 기재된 것이 심판 중 예항검사자 본인에 의하여 확인되었다.

즉, 예인선의 예인현측위치는 검사의 내용과 실제가 일치하지만 예인색의 구성은 비합리적이었고 실제항해시 준수되지도 않았다.이 예항검사가 보험가입을 위한 사인간의 계약의 일부일 뿐 법적강제가 아니고 또 예인선단측에서 예항승인점검표상 불합리하게나마 정한 예인줄의 구성내용마저 준수하지 않았다 해도, 예항검사에서 정하거나 제시한 조건이 항해실무 상 선장의 안전운항지침이 될 뿐만 아니라 예항검사가 예인항해의 안전성취가능성 여부를 사전에 확인해주는 것이므로, 이를 부적절하게 행하는 것은 예인항해의 위험을 사전에 제거할 수 있는 기회를 상실케 하여 해상의 위험에 놓이게 되는 여건을 조성하거나 공식적으로 방치한 것과 다르지 않다.㈏ 삼성1호의 총 저항악천후 속을 예인항해 시 불규칙해면(Irregular Seaway)상에서의 선체운동으로 예인줄에 미치는 동적하중의 장력변화가 극심하며 이때 순간적으로 강해지는 장력을 적절하게 흡수하지 못하면 예인줄은 파단된다.

이를 예방하기 위하여 예인줄의 길이와 적정 강도 등 예인항해의 안전확보에 필요한 사항들을 “부선의 구조 및 설비 등에 관한 기준”, 한국선급(KR)의 “부선 예항검사 규칙”, IMO(국제해사기구)의 MSC/Circ.884 "Guidelines for Safe Ocean Towing"등에서 상세히 정해 두었다.앞서 “부선의 구조 및 설비 등에 관한 기준”에 따라 계산한 삼성1호의 사고 당시 동적하중이 작용하였을 때 파랑상에서의 총저항은 86.05톤을 초과하는 것이었다.그런데 본 건 예항검사시 협성검정에서 행한 저항계산은 앞서의 계산방법과 많은 차이가 있었다.

이를 보면,Pf = 0.01 x S x V2 Pd = 2.86 x Ks x Ad x V2단, Pf : 마찰저항(파운드) 단, Pd : 조파저항(파운드)S : 수면하 침수면적 Ks : 0.75 - 1.0 (수면하 형상계수)V : 선속(노트) Ad : 수면하 투명면적(ft2)W = Z x A x Vw2단, W : 풍압력Z : 0.003 (풍압면 형상계수)A : 풍압투영면적Vw : 풍속(노트)이 식은 위 국내규정에서 정한 것과 다르지만 마찰저항, 조파저항 및 공기저항 등 3종의 저항을 계산하는 항목은 동일함에도 협성검정은 악천후 속에서 가장 크게 받는 공기저항(풍압)의 계산을 생략하였고 파랑의 영향에 관한 고려도 전혀 없다.[표.3-1]은 협성검정이 S.A.(영국의 Salvage Association)기준에 의하여 계산한 내용을 제출한 것인데, 앞에서 예항속력 약 1.5 노트로 풍파속에서 받는 총 저항이 86.05톤(선체운동에 의한 동적하중은 제외)임에 비하여 아래 계산은 속력이 3노트인 경우에도 총 저항이 고작 14톤으로 계산되어 현실과 큰 차이를 보이고 있다.

이 값을 이용하여 예인항해의 안전성을 판단하는 것은 적절치 못하다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520565" alt="51번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520567" alt="52번째 이미지"></img>⑶ 항해권고 불준수 ([표.3])예항검사증서상에는 안전예항을 위하여 준수해야 할 항해권고를 기재하였으므로 주 예인선장은 이를 철저히 준수하여야 하나 다음의 사항들을 준수하지 않았다㈎ 피항 이로시 연락항해 중 어떤 원인들에 의하여 예정항로로부터 벗어나 이로(離路. Devi- ation) 시에는 선박소유자나 예항검사자에게 통지토록 하였으나, 이 건 사고에서는 이를 전혀 이행하지 않아 이들로부터 육상의 관련기관이나 해상교통관제센터 등에 통보하여 인근의 선박들에게 조기경보를 주는 등의 도움을 받을 수 없었다.㈏ 주변 선박 및 관할 당국에 조기경고 불이행더욱이 이와 관련하여 예인선단의 예항능력을 상실하고 표류할 때에는 모든 통신수단으로써 즉시 주변과 육상 등에 알려 그들이 사전 피항준비를 하도록 하여야 함이 기본적인 선원의 상무(Seamanship)이고 또 위의 IMO안내지침에도 정하였으나, 이를 전혀 이행하지 않고 충돌 발생 약 1.5시간 전에 대산항 해상교통관제센터에서 호출하는 것조차도 응답을 하지 않는 등 주변에 상황을 알리는 데 태만히 하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520571" alt="53번째 이미지"></img>㈐ 기상파악과 피항시기선장 A가 인천 출항시 접한 기상정보는 출항 약 12시간 후인 12월 7일 03시 현재 서해 중부 먼바다인 연안으로부터 20마일 떨어진 해상에서 풍랑주의보가 발효될 것으로 나타났으므로 연안에서 불과 5마일 내외 거리에서 항해하는 자신의 예인선단의 항해에는 영향을 받지 않을 것으로 예상되어 출항하였다.그러나 덕적군도 남단의 울도를 통과하면서 갑자기 차폐되지 않은 풍파가 먼바다로부터 밀려와 예항능력이 저하되기 시작했는데 선장은 이때 당직을 마치고 취침을 시작한 때이며 당직항해사인 1등항해사는 그 후 풍파가 거세져 예항검사의 항해권고상 보퍼트 풍력등급 6이 초과되면 이로를 하여야 하므로 선장을 호출하여야 함에도 이를 별로 심각하게 인식하지 못하여 선장에게 일찍 알리지 않고 항해를 계속하다가 예항능 력이 최악이 되어서야 알림으로써 선장으로 하여금 조기피항 할 시간적 여유를 주지 못하였다.

이로써 선장이 피항시기를 놓쳐 피항을 시도하였음에도 실패하도록 하였다이는 예인선 선장이 당직항해사에 대한 지도 감독소홀일지언정 피항시기 상실에 대한 직접원인을 제공했다고 할 수는 없겠으나, 예인선단이 적기의 피항시기를 놓친 것은 분명하다. 다만, 먼바다와 앞바다를 구분 짓는 경계구조물도 없는 바다에서는 먼바다의 해상상태가 앞바다로 전이되는 데에 대한 정확한 예측이 어려운 것이어서 해상에서 이와 같은 갑작스러운 악천후의 조우는 드물지 않은 일이므로 선장이 취침도 하지 않고 예측하기 어려운 기상악화에 대비하기 위하여 철야 항해당직 근무를 할 수는 없다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520573" alt="54번째 이미지"></img>라) 예인줄의 강도와 파단원인⑴ 삼성T-5호의 예인줄의 강도이 충돌사고 직전 삼성T-5호의 파단된 예인줄은 1995년에 제조ㆍ선적되어 삼성1호의 크레인용 러핑와이어(Luffing Wire)로 사용 후 선내에 보관되어 오다가 사고 약 5개월 전인 2007년 6월경에 교체한 것이며 제조자의 시험성적서와 사고 후 국과수의 파단하중시험결과치 및 관련규정에서 요구되는 강도는 [표.3-2]와 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520575" alt="55번째 이미지"></img>절단된 예인줄에서 파단하중 실험을 위하여 채취한 견본 8가닥에 대한 국립과학수사연구소에서 실험결과 파단인장강도 평균치가 약 182.2톤으로 밝혀져 제조 이후 약 16%의 강도 감소가 있었다.

“부선의 구조 및 설비 등에 관한 기준”의 관련규정에 따라 위에서 밝힌 삼성T-5의 예항력 48.3톤을 사용하여 계산한 예인줄에 요구되는 최소파단하중(MLB. Minimum Breaking Load)을 계산하면 다음과 같다.예항력(BP)이 40 =< BP >= 90의 경우이므로,최소 파단하중(MLB. Minimum Breaking Load) = (3.8 - BP/50) x BP = (3.8 - 48.3/50) x 48.3 = 136.9톤으로서 국립과학수사연구소의 실험치 182.2에 비하여 크게 낮으므로 절단된 예인줄의 성능에는 문제가 없었던 것으로 판단된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520577" alt="56번째 이미지"></img>⑵ 예인줄 파단 원인삼성T-5호의 예인줄이 파단된 원인에 대하여는 몇 가지 추측이 가능하나 어느 경우이든 예인줄이 장력을 견디지 못하여 파단된 것은 틀림없고, 당시 상황에서 예인줄에 큰 힘이 걸리거나 기타 파단될 만한 이유들 중에는, ①예인줄의 방향은 정상적인 상태에서 순간적으로 동적하중이 발생하였는데, 이를 예인줄이 감당하지 못한 경우 또는 ②예인줄이 삼성T-5의 선미 쵸우크나 가이드바의 클리트에서 대각도로 꺾여서 과도한 굽힘하중이 작용하였는데 역시 굽힘파단강도를 초과한 경우, 그리고 ③기타 선체의 장해물에 걸려 손상을 입은 경우 등이 있다.이 세가지중 우선 ①의 경우를 검토한다.㈎ 동적하중의 작용으로 파단인장강도 초과파단된 예인줄에 대한 국과수의 파단인장강도 실험결과 평균치는 182.2 톤, 사고 당시의 기상에서 정적하중의 총저항은 86.05 톤이므로 이 경우의 동적하중은 이 값의 차이인 96.15톤 보다 커야 예인줄이 파단된다.당시 예인선과 피예인부선이 파랑 상에서 움직일 때 이들을 연결하는 예인줄에 무려 약 96톤을 초과하는 큰 힘이 순간적으로 가해질 수 있는 힘은 동적하중 밖에 없다.한편 앞에서 계산한 바와 같이 예인줄에 걸리는 정적하중인 총저항에는 마찰저항, 조파저항과 공기저항 및 파도에 의한 부가저항 밖에 없는데, 이 값들 중에 풍압인 공기저항이 약 72톤으로 제일 크고 그 외에는 10톤을 넘는 값이 없었다.

그러나 공기저항은 기체인 공기의 성질상 예인줄에 동적하중의 형태로 순간적으로 크게 작용할 수는 없다.그렇다면 삼성T-5호의 예인줄에 작용할 수 있는 마지막 남은 하중은 삼성1호와(또는) 삼성T-5호의 중량 그 자체나 선체운동의 관성력인 동하중밖에 없는데, 삼성1호의 배수톤수는 무려 약 16,000 여 톤이다.이상을 보면 예인줄 강도의 여유 96톤을 초과하는 큰 힘의 동적하중은 바로 삼성T-5호와 삼성1호 선체자체의 파랑상에서의 운동에서 발생하는 힘 외에는 당시 상황에서 존재할 수 없고, 그 중에서도 양 선박의 파랑상 운동주기가 순간적으로 어긋날 때 가장 큰 동적하중을 만들 것임을 어렵지 않게 예상가능하다.

당시 삼성T-5호의 선미와 삼성1호가 하나의 예인줄로 연결된 상태에서 양 선박의 선체운동 주기가 어긋나 이렇게 큰 힘이 예인줄의 방향과 같은 방향인 수평장력으로 가해질 수 있는 힘은 양 선박의 선수방향이 비슷하므로 종요(從搖. Pitching)중 발생하는 힘 밖에 없다.한편, 예인선열이 강한 풍파 속에서 항해중에는 예인선과 피예인선의 불규칙한 운동에 의하여 예인줄의 동장력증폭(動張力增幅. Dynamic tension amplification)이 증가하여 이것이 과대하면 음(陰)의 동장력(예인줄이 오그라드는 방향의 힘)이 예인줄의 양(陽)의 정장력(靜張力. Static tension)을 초과할 수 있고, 따라서 전체장력(Total tension)은 0 또는 음이 될 수 있다.

이로 인해 예인줄이 처짐(Catenery, Slack) 상태에 놓이게 되고 이어서 빠른 속도로 양의 큰 장력 상태로 바뀌는 스내핑(Snapping) 현상은 예인줄이 파단 또는 피로수명이 단축되며 이 사고에서도 이 스내핑 현상에 의하여 예인줄이 절단된 것으로 판단된다.예인줄의 이러한 Slack-and-Snapping(이완 후 급격한 긴장)현상에 의하여 예인줄에 미치는 동장력은 먼저 이론적 수학모델을 설정하고 수치해석을 통하여 극단장력(Extreme tensions)을 구하는 정밀계산이 바람직하나 본 심판에서는 여러 가지 제약과 개연성의 확인만을 위하여 다음과 같은 약산법을 적용하여 정량적 검토에 가름한다.여기에서 동적하중을 DL이라고 하면 이는 삼성1호와 삼성T-5호의 동적하중의 합이 되므로 각선의 동적하중을 각각 DLs1, DLT5라고 하면, 삼성1호의 동적하중은 최초로 슈미트 브라켓을 통하여 예인줄에 전달될 것이므로 이 부분의 운동에 의하여 예인줄에 걸리는 힘을 DLs1이라 하면,DLs1 = m (삼성1호의 질량) x ap(슈미트 브라켓운동의 예인줄 방향 직선가속도).= 4,612 (톤)이며 이의 수평분력은 239.8 톤이다.같은 방법으로 삼성T-5호의 종요로 예인윈치 드럼에 걸리는 동적하중 DLT5는,DLT5 = m (삼성1호의 질량) x ap(삼성1호 윈치드럼운동의 예인줄 방향 직선가속도)= 207.2 (톤) 이고, 이의 수평분력은 14.3 톤이다.그러므로 양 선박 측에서 잡아당기는 동적하중의 합력은,DL = DLs1 + DLT5 = 239.8 + 14.3 = 254.1 톤앞서 계산한 바와 같이,사고당시 동적하중 한계치 = 182.2(국과수 실험치 최대인장강도) - 86.05(총저항)= 96.15톤이었는데, 동하중 254.1톤은 이를 크게 초과한다.삼성1호와 삼성T-5호가 각각 약 3도와 3.9도만 종요하면서 종요주기가 반대로 되면 예인줄에 약 254톤의 동적하중이 순간적으로 추가된다.

정적하중은 제외하고 이 동적하중 자체만으로도 앞에서 규정에 따라 계산된 최소파단하중(MLB) 136.9톤보다도 커서 이 값이 고스란히 그대로 예인줄에 전달되면 파단될 수 있다.단, 예인줄은 통상 중앙이 수면하 깊게 늘어진 현수상태로 있어 이렇게 큰 동적하중이 짧은 시간에 작용하더라도 곡선형태의 현수부가 직선형태로 펴지는데 소용되는 시간에 걸쳐 하중이 분산되므로 이렇게 큰 동적하중이 걸렸다고 해서 곧 파단되는 것은 아니다.즉, 예인줄 파단시는 삼성1호의 충돌을 막기 위하여 삼성T-5호가 최대출력으로 급증속하여 예인줄의 현수부가 직선에 가까운 상태가 된 시점에 동적하중이 걸려 하중의 작용시간이 분산되지 못하고 순간적으로 모두 작용하여 파단된 것으로 볼 수 있다.㈏ ②의 경우는 ①의 경우보다 가능성이나 타당성이 희박하다.왜냐하면, 쵸우크나 가이드 바에 걸리는 강한 마찰 때문에 파단되었다면 파단부가 삼성T-5호의 선미 후방 약 60 m의 부분이라는 사실과 맞지 않을 뿐만 아니라, 당시 두 척의 예인선간 횡방향 거리가 멀지 않아 쵸우크나 가이드 바에 걸려 꺾일 정도로 그렇게 큰 각도로 벌어질 수 없기 때문이다.

쵸우크나 가이드 바의 내측면에서 보이는 정도의 마찰흔은 통상 갑판상의 많은 페어리더(Fairleader)나 비트(Bitt), 볼라드(Bollard)에서도 흔히 보이는 것이다.단, 어떤 이유에서건 이들을 통과할 때 강한 굽힘장력이 걸려 파단되었다고 하더라도 그 큰 힘은 동적하중인 것임은 변함없다.㈐ ③에 관하여는 삼성T-5의 예인줄이 삼호T-3호의 좌현 선미 수선부근의 선체외판에 걸려 마찰로 손상되었다거나 추진기에 부딪쳐 파단되었다는 일부 주장도 있으나, 삼호T-3호의 마찰된 선체부분이 예인줄에 하등의 손상을 줄 수 없는 완만한 곡면형 선미외판이고 추진기는 원통형 보호관(Duct)속에 있어 이 가능성도 역시 배제된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520579" alt="57번째 이미지"></img>그러므로, 삼성T-5호의 예인줄은 최대파단하중을 초과한 동적하중에 의하여 절단된 것이므로 예인줄이 규정이하의 강도인 재질불량으로 파단된 것은 아니다.

다만, 거대한 동적하중이 작용하더라도 예인줄의 현수부가 길거나 예인줄 자체의 길이가 길면 앞서 지적한대로 하중의 작용시간과 길이가 분산되어 파단까지 이르지 않을 수 있다. 이러한 측면에서 본다면 예인줄에 충격흡수를 위하여 스프링 역할이 가능한 P.P재질의 스트레쳐를 혼합하여 연결시키거나 길이를 길게 내주어 장력의 작용시간의 지연이 가능한 예항승인점검표에 기재된 원안대로([그림.12], [그림.13]) 예인줄을 사용하지 않은 것이 예인줄 파단의 원인으로 볼 수 있다.다만, 이 경우 예인줄이 너무 길면 오히려 선박조종에는 불리하게 되므로, 예항승인점검표상의 예인줄 구성에 따르고 대신 너무 길어져 선박조종이 어려워지는 것을 보완하기 위하여 예인줄을 줄이고 예인선을 증가하여 예항력을 강화시켜주었어야 했다.⑶ 예인줄의 파단과 충돌의 관계삼성T-5호의 예인줄이 절단된 사고 일 06시 52분경의 삼성1호의 위치는 허베이 스피리트와의 최근접거리(DCPA) 약 0.3마일을 통과 직후인 약 0.4마일 정도의 거리에 있었으므로 파단되지 않았다면 충돌이 안 일어나는 상황이었다.최근접점을 지났으므로 그대로 진행하면 충돌의 위험이 완전히 해소될 수 있는 상황에서 예인줄이 절단되었고 삼성1호가 풍하측으로 밀리며 거꾸로 다시 되돌아와 충돌한 것이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520581" alt="58번째 이미지"></img>라) 비상투묘이 충돌 발생 직전 삼성1호에서 비상투묘를 하였으나 효과가 없이 충돌하였다.

이와 관련하여 비상투묘를 조기에 하지 않은 이유가 파주력이 작아 효과가 없기 때문인지 아니면 조기에 비상투묘를 하였다면 충돌을 예방할 수 있었는지 여부를 밝혀야 하고, 현실적으로 악천후 속에서 비상투묘가 가능했는지 여부를 판단한다.⑴ 삼성1호의 파주력이 외력을 견디고 정박이 가능한지 여부삼성1호가 선체표류를 막으려고 최대의 파주력을 얻기 위하여 총 15절의 닻줄 중 예비용으로 2절 정도를 남기고 13절을 투하할 경우 발생되는 파주력을 계산한다.Wa(닻 중량) = 19.7 톤.Wa1(닻의 수중중량) = 닻 중량 - (해수비중 x 닻 중량/닻 비중)= 19.7 - (1.025 x 19.7/7.8) = 17.1 톤Wc(닻줄 1m의 중량) = 0.206 톤 (닻 줄 총중량 = 84.975 톤)Wc1(닻줄 1m의 수중중량) = 0.206 - (1.025 x

0.206/7.8) = 0.179 톤닻 줄 1절의 길이 = 27.5mh = 64m(수심) + 2m (닻 줄 출입구(Hawser Pipe)의 수면상 높이)= 66 mH : 닻줄에 미치는 장력의 수평방향 분력사고 당시 기상상태 하에서 닻줄의 현수부(懸垂部. Catenary) 길이를 Lc라 하면,Lc = [h{h+2(H/Wc1)}] 1/2 = [66{66+2(H/0.179)}] 1/2항해중인 삼성1호의 총저항은 앞서 예항능력 보유여부 분석 시 “부선의 구조 및 설비 등에 관한 기준”에 의거 계산한 바와 같이 Rf(마찰저항), Rw(조파저항)과 Ra(공기저항) 및 파랑에 의한 부가저항의 합이나, 닻 정박한 상태에서의 외력 H는 풍압력(Ra.공기저항), 유압력(Rc), 표류력(Rd. Drifting)의 합이므로 H = Ra + Rc + Rd이다.삼성1호가 닻 투묘 후 선수를 풍상측을 향하고 있는 일반적 상태로 하고, 최대의 악조건으로 하기 위하여 당시의 풍압에 조류는 남서향 약 2노트를 받는 것으로 한다.여기에서는 삼성1호의 파주력의 정확한 값도 중요하지만 이것이 외력을 어느 정도 감당할 수 있는지 개연성의 여부 확인이 목적이므로 고도의 정밀계산은 피한다.앞서 삼성1호의 총저항 계산 시와 동일한 공식을 적용하면,Ra = 1.95 x 10-5 x Cs x CH x A3 x (Vw + V)2 = 66.6 톤 - - - - - -③단, Cs = 1.5 (동 규칙 별표3에 의한 바람에 면한 선체표면형상계수)CH = 약 1.3 (동 규칙 별표3에 의한 바람에 면한 면적중심의 수면상 높이)A3 = 1,285 (바람에 노출된 수선상부의 전체 횡단면적.

크레인각도 약 40도시실제 풍압면적은 2,000(전면.KR계산) x sin40° = 2000 x 0.6428 =1,285m2Vw = 36.93 (=약 19 m/s. 풍속. 항해구역에 따라 규칙 상 연해구역 값. 노트)V = 0 (투묘 상태)앞서 전제한 조건대로 최강의 외력에서도 닻의 파주력이 견딜 수 있는지를 보기 위하여 정횡방향의 최대치로 유압력 Rc를 계산하여 이를 닻줄의 수평분력 그대로 사용한다. 이 값 역시 삼성1호의 투묘효과에 관한 판단을 위한 것이며, 예인선단 측의 해양사고관련자들이 강한 외력으로 투묘효과가 없었다고 주장하므로, 가급적 최대의 외력을 보기 위하여 정횡방향에서 받는 유압력이 그대로 닻줄에 미치는 것으로 단순화시켜 계산해본다.Rc = 1/2 x ρw X Cw x A x V2= 1/2 x 0.1046 x 1.2 x 353.8 x 1 = 22.2 톤ρw : 해수밀도 (0.1046 톤ㆍsec2ㆍm-4) Cw : 유압계수(약 1.2)A : 유압면적(길이 x 평균흘수 = 105.6 x 3.35 = 353.8m2)V : 유속 (약 1m/sec)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520583" alt="59번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520585" alt="60번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520587" alt="61번째 이미지"></img>표류력은 닻 정박시 파랑이 오는 쪽으로 선체가 향하고 있는 것으로 간주한다.Rd = 1/2 x ρw x g x ζ2a x R2 x A x sin2α = 10.7단, ρw : 해수밀도 = 0.1046톤 x sec2ㆍm-4g : 중력가속도 = 9.8 m/sec2ζa : 파의 진폭(wave amplitude)(Hw(파고) x 1/2 = 2 )R : 표류력계수 = 0.34 ([표.3-3] 계산과정참조)A : 정면에서 받으므로 선폭(45m)α : 파의 입사각그러므로 외력(수평방향)의 합 H= Ra + Rc + Rd = 66.6 + 22.2 + 10.7 = 99.5 톤앞서 1.5노트로 항해중일 때의 총저항이 약 86.05톤인 반면에 투묘 정박상태에서의 외력이 99.5톤으로 더 크게 나온 것은 앞서의 가정과 같이 유압을 최대치로 했기 때문이다.이 값으로 당시 상황에서의 닻줄 현수부의 길이 Lc를 구하면,Lc = [h{h+2(H/Wc1)}]1/2 = [66{66+2(99.5/0.179)}] 1/2= {66(66 + 2 x 555.9)} 1/2 = 77,735 1/2 = 약 278 m (약 10.1절)따라서 만일 삼성1호가 총 15절의 닻줄 중 2절을 예비로 남기고 13절을 내어 닻 정박을 한다면 약 10.1절(약 278m)은 현수부를 구성하고 나머지인 (27.5m/절 x 13절) - 278절 = 79.5 m(약 2.9절)가 파주력을 형성한다.이로써 닻과 닻줄의 파주력을 각각 Pa, Pc라하고 총 파주력 P를 구하면,P = Pa + Pc = Wa x λa + Wc x λc x Lp= 17.1 x 3.5 + 0.179 x 1 x 79.5 = 59.9 + 14.2 = 74.1 톤단, Wa : 닻의 수중 중량, λa : 닻의 파주계수Wc : 닻줄 1m의 수중 중량, λc : 닻줄의 파주계수Lp : 파주력형성 닻줄길이.즉,<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520589" alt="62번째 이미지"></img>이 되므로 닻줄 13절까지 닻을 내려 약 2.9 절만 파주력이 되면 약 25.4톤의 파주력이부족하다. 그러나 두 척의 예인선의 예인력의 합 약 86.06톤으로 함께 끌어준다면 아직

86.05 - 25.4= 60.65톤의 예인력의 여력이 남아 있으므로 문제없이 정박가능함을 알 수 있다. 앞서 설명과 같이 이 계산은 삼성1호의 투묘시 외력과 파주력과의 대소관계를 비교하여 투묘효과 여부만을 판단하기 위함이므로 설혹 그 계산값에 어느 정도의 오차가 포함되어 있다 하여도 대소의 구별만은 가능할 것이므로 이를 사용한 개연성의 판단은 신뢰할 수 있다.그러므로 삼성1호의 닻을 비상투하 하여도 파주력이 약해 표류예방의 효과가 없을 것이므로 투하하지 않았다는 주장은 인정할 수 없으며, 예인선단이 예항능력을 잃고 표류할 때 조기에 삼성1호의 닻을 투하하였다면 충돌에 이르지 않을 수 있었다.⑵ 현실적 투묘가능성 여부삼성T-5호 선장 A는 사고 일 06시 52분경 예인줄이 절단된 뒤 삼성1호 선두 C에게 같은 시 54분에 연락하여 비상조치를 요청했고, C의 지시를 받은 갑판장 BB는 선원 2명과 함께 즉시 선미갑판으로 나가 투묘 준비를 하여 07시00분경 투묘를 하였으며, 같은 시 06분 충돌발생 시에는 닻줄이 5.5절까지 풀려나갔다.이와 같이 선장 A의 최초 비상조치 요청을 받은 C가 갑판장에게 투묘준비를 지시한 시점이 06시 54분이므로 갑판장의 투하시점 07시 00분경까지는 불과 6분밖에 소요되지 않았다.당시 평균 건현 약 3.65m(평균흘수 약 3.35m) 내외의 난간조차 없는 부선 삼성1호에서 파고 약 4m의 해상상태 때문에 선원들이 투묘준비를 위하여 그렇게 쉽게 갑판으로 나갈 수 없을 것으로 어느 정도의 어려움은 인정되나, 예인줄 파단이라는 긴급상황이라지만 불과 6분여만에 투묘가 가능했고 그 후로도 같은 시 6분까지 5.5절을 풀어주고, 최종적으로 15절 중 12절까지 낼 수 있었다는 것은 예인줄이 파단되기 전이라도 선장 A의 의도만 있었다면 별로 큰 어려움 없이 조기 투묘가 가능했던 것으로 볼 수 있다.삼성1호의 닻이 예인줄이 파단되기 이전에 조기에 비상투하되지 아니한 이유는 당시 대형 기중기 부선이 초대형 유조선쪽으로 표류하는 상황의 위험성을 심각하게 인식하지 못하였거나, 예인능력을 상실한 예인선단을 지휘하는 데에만 여념이 없었기 때문이었던 것으로 판단된다.⑶ 비상투묘 불이행에 이어 풍상측 피항의 위험성 간과가 되풀이 되었다(씨프린스호 좌초 사건과 유사부분)또한 피항을 포기한 시점에서도 굳이 원침로 복귀를 시도하여 위험하게 허베이 스피리트의 풍상 측으로 진행하려할 것이 아니라 그대로 떠밀려 가서 풍하 측으로 통과하면 허베이 스피리트의 우현 측인 풍하 측에서 주변의 타 정박선들과도 안전거리를 유지하며 피항이 가능했는데 굳이 허베이 스피리트의 풍상 측으로 변침한 것도 피항포기 시점에서 비상투묘를 하지 않은 것과 함께 중요한 판단을 잘못 한 것이다.

이 점은 1995년 발생한 씨 프린스호 좌초사건에서 당시 이 선박의 선장이 편각이 크더라도 그대로 항해하여야 하나 굳이 작도 인근에 이르러 엄청난 태풍의 풍파를 받으면서 풍상 측인 작도 동쪽으로 좌현 대각도 변침하여 작도로 떠 밀려간 것과 정확히 일치한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520593" alt="63번째 이미지"></img>마) 항법적용⑴ 예인선의 항법상 지위예항능력에 대한 위의 분석에 의하면, 본 건 예인선단은 풍파에 노출되고 나서부터는 예항력과 외력의 크기가 거의 비슷하거나 외력이 점점커지는 상황에 놓여, 어느 시기에는 예인선들이 외력을 이기고 삼성1호를 끌고 가다가도 순간적으로 풍파가 강해지거나 동적하중이 추가되어 예항력이 외력을 이겨내지 못하는 상태가 되면 오히려 삼성1호에 끌려가는 상황이 반복되다가, 결국은 외력이 예항력을 압도하는 상태가 자주 반복, 자유자재로 예정항로를 따라 갈 수 없게 되었다.본 건에서 충돌의 원인을 분석하는데 있어서, 예인선들이 사고 당시의 기상상태를 감당할만한 충분한 예항능력을 보유하지 못하였다거나 피항시기를 놓쳤다는 이유로 비난을 받아야 할 것인가 하는 것과는 별개로, 항법적해석이 필수인 바 먼저 삼성T-5호 및 삼호T-3호의 항법상의 지위를 확인할 필요가 있다.해상교통안전법 제2조(정의)제6호에 따르면 “조종불능선”이란 선박의 조종성능을 제한하는 고장 기타의 사유로 조종이 불가하게 되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 의미하며, 같은 조 제7호에 의하면, “조종제한선”이란 항로표지, 해저작업 등의작업과 자선의 진로로부터 이탈능력을 매우 제한 받는 예인작업에 종사하여 타선의 진로를 피할 수 없는 선박을 의미한다.한편, 국제해상충돌예방규칙 제3조(정의)(f)항에 의하면, 조종불능선{Vessel not undercommand. 종래의 “운전부자유선(N.U.C선)”이라 함}이란 어떤 예외적인 상황(Some exceptional circumstance)으로 이 규칙을 따르지 못해 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 의미하며, 조종제한선(Vessel restricted in her ability to maneuver)은 해상교통안전법의 정의와 동일하다.본 건 예인선들이 인천항을 출항한 후 울도를 통과하면서 갑자기 풍파에 노출되기 전까지는 예정항로 약 206도의 진침로를 따라 항적을 반듯하게 보임으로써 자선의 진로 유지능력을 심하게 제한받는 상황은 아니었으므로 통상적인 조종제한선임에 이견이 없겠으나, 울도 통과후부터 피항을 결정한 다음날 04시경까지 예인선단의 항적이 극심한 사행을 보이는 상황은 예인선의 보침능력이 심각하게 저하되어 조종성능으로 심각하게 제한받는 상황으로 인정된다.그 후, 피항을 포기하고 다시 원침로로 복귀하기 시작한 같은 날 05시 27분경 예인선이 270도로 변침하고부터 충돌시까지 예인방향은 서쪽임에도 항적은 허베이 스피리트를 향하여 거의 90도의 편각(偏角. Drift Angle. 표류각)을 가지고 정남쪽으로 밀려가고 있었다.

그러나 허베이 스피리트의 선수방향을 우현 측에서 좌현 측으로 횡단할 즈음인 같은 날 06시 30분경 침로를 300도로 변침하면서 예인선단은 허베이 스피리트의 좌현 측으로 빗겨나 CPA지점을 지나 극미속이지만 점점 멀어져가고 있었던 점을 보면 예인선단은 적어도 주기관이나 조타기의 고장 등과 같이 이러지도 저러지도 못하는 상태와 동일하게 보기에는 무리가 있다.주기관이나 조타기의 고장이 났거나, 닻을 내렸으나 아직 파주력이 형성되지 않은 경우 또는 선박조종을 위하여 닻을 끌면서 항해하는 경우 등 선박 내부적 원인에 의하여 조종이 부자유스러운 경우와, 황천항해 중 “Heave to(악천후 시 거대한 파도를 선수좌현 또는 우현 약 30도 정도의 방향에서 받으며 전진 속력이 거의 0이 되는 자세로 대처하는 황천조선법)”하거나 무풍상태가 되어 추진력을 얻지 못한 범선이 정선하고 있는 등 외부적 요인에 의한 경우들을 모두 조종불능선으로 보는 것이 통설이나, 이 예인선의 경우도 이 통설의 범주에 포함되는 선박과 동일한 정도의 “조종불능”으로까지 보기에는 아직도 석연치 못한 부분이 없지 않다.

왜냐하면 만일 가고자 하는 방향과 정반대로 밀려갔다면 일면 조종불능으로 볼 여지도 있겠으나, 다만 가고자하는 방향과 큰 편각을 가졌지만 얼마라도 움직여가면서 충분치 못한 피항을 시도할 수 있었다는 것은 아직 “조종성능이 심각하게 제한된 상태”이지 아주 “조종이 불가능한 상태”로까지 보는 데에는 무리가 있기 때문이다.그러므로 본 건 예인선단의 예인선들은 사고 일 02시경을 전후로 하여 이미 “조종성능이 심각하게 제한된 선박(Vessel severely restricted in her ability)”이 되었고 피항포기 시점부터 삼성T-5호의 예인줄이 파단될 때까지는 정확히 조종불능까지는 아니더라도 “조종불능에 가까울 정도로 조종성능이 심각하게 제한된 선박”으로 봄이 심판관들의 공통된 견해이다.단, 사고일 06시 52분경 삼성T-5호의 예인줄이 파단된 이후부터는 명백히 조종불능선이다.⑵ 허베이 스피리트의 항법상 지위이 선박은 사고 당시는 닻줄을 풀어내거나 닻이 끌리는 주묘상태에 있었지만 이는 사고에 임박하여 충돌회피를 위한 의도적인 동작 중 발생한 상황이므로 단지 주묘 중이었다는 것만으로 앞서 설명한 통설속의 주묘중인 선박으로 조종불능선(조종목적의 주묘)에 해당된다고 할 수는 없고, 사고 전 날부터 계속 닻줄 9절을 드리우고 닻 정박 중 충돌회피를 위해 주묘한 것이므로 항법상 정박선(at anchor)의 지위에 있음에 이의가 있을 수 없다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520595" alt="64번째 이미지"></img>⑶ 항법 적용조종성능이 심각하게 제한된 삼성T-5호와 삼호T-3호, 그리고 이들에게 피예인 중이던 삼성1호와 정박선 허베이 스피리트의 충돌에 적용할 기타 항법규정을 분석한다.㈎ 모든 시계 내에서의 항법, 경계(Loot out)예인선 삼성T-5호 선장 A는 예인선단의 예항력이 심각하게 저하되어 피항을 위하여 회항할 것을 사고 일 04시경 결정하였고 실질적으로 피항침로로 변경하기 시작한 것은 04시 44분경이다.

이때부터 예인선단의 항적은 선박조종자의 의도와는 전혀 다르게 움직이고 있었고 그곳에서 남쪽으로 2마일 이내에 위험물을 적재한 초대형 선박 허베이 스피리트 등 대형선박 약 3척이 닻 정박하고 있는 것을 육안으로 쉽게 알 수 있었다.예인선단이 주체하지 못할 정도로 표류하여 충돌이 발생할 수 있는 위험한 상황임에도 삼성T-5호 및 삼호T-3호는 인근의 선박들에게 이 위험을 알리지 않았고, 심지어는 같은 날 05시 23분경 대산항 해상교통관제센터의 VHF호출도 응답하지 않는 등 주변에 대한 실질적인 경계를 하지 않아 허베이 스피리트로 하여금 조기에 피항할 수 있는 시간적 여유를 주지 않았다.

예인선들이 예항이 어려운 지경이라 삼성1호를 예인하는 데에만 몰두하여 이를 소홀히 할 수도 있었다는 정황은 이해되나 그것만으로 충돌의 책임으로부터 면제되지 않음은 국제해상충돌예방규칙 제2조(a)항에 정한 바와 같다.그러므로 예인선들의 행위는 경계태만(Look out)에 해당된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520597" alt="65번째 이미지"></img>㈏ 상호시계 내에서의 항법, 선박상호간 책무(Responsibilities between vessels)본 건 예인선단은 조종제한선이고 허베이 스피리트는 정박선이므로 상호시계내의 항법중 조종성능의 우열에 따라 피항의무를 분류한 선박상호간의 책무(해상교통안전법제26조, 국제해상충돌예방규칙 제18조)를 적용하기 어렵다.

단, 해상교통안전법에 정하지 않은 규정은 국제해상충돌예방규칙에 따라야 하므로 여기에서는 동 규칙 제2조(Responsibility. 책임)에 의거 피항의무의 이행여부와 그 적절성을 판단한다.㈐ 특수한 상황(Special Circumstance)국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)(a)항에 의하면, 동 규칙에 명시된 규정을 준수하는데 태만히 하였거나 선원의 상무(船員의 常務. Ordinary practice of seaman) 또는 특수한 상황(Special circumstance)에 의해 요구되는 사전주의(Precaution)를 태만히 한 결과(충돌)로부터 해방(면책)되지 않는다고 충돌사고에 대한 책임을 포괄적으로 규정하였고, 동 조 (b)항에 의하면, 동 규칙의 해석과 이행에 있어서 항해와 충돌의 모든 위험, 관련선박의 성능의 한계(limitations)에서 오는 사정을 포함하여 모든 특수한 사정에 대하여 합당한 주의를 요하며, 그러한 위험이나 특수한 사정이 있을 경우는 절박한 위험을 피하기 위하여 이 규칙에 따르지 아니할 수도 있다고 명시함으로써, 항해 및 충돌의 위험에 대한 주의의무와 필요할 때는 동 규칙의 이탈(make a departure from these rules)도 가능한 것으로 명시하였다.

요컨대, 절박한 위험이 있을 경우는 충돌을 막기 위하여 무슨 방법을 사용해서라도 충돌을 막아야한다는 취지를 동 규칙의 초입부에 밝힌 것이다.그렇다면, 예인선들이 악천후 속에서 조종성능이 심각하게 제한된 상태가 되어 닻 정박 중인 선박에게 표류하며 접근하는 상황은 어떤 예외적인 사정(Some exceptional circumstance)으로 조종제한이 되어 악천후 속에서 표류하는 특수한 상황(Special circumstance)에 해당되며, 이 특수한 상황하에서 취한 허베이 스피리트의 피항동작의 적정성여부를 분석하여야 만이 온전한 항법적용이 가능하다.

이에 관하여는 다음의 허베이 스피리트의 충돌원인분석에서 다룬다.2) 허베이 스피리트충돌에 직ㆍ간접적으로 작용한 원인요소들을 분석ㆍ판단하기 위하여 이 선박의 정박지선정의 적정성, 정박당직자의 근무상태, 선장의 피항조종의 적절성을 중심으로 살펴본다.가) 정박지선정의 적정성 여부이 선박이 사고 전날 대산항에 접근하면서 해상교통관제센터로부터 정박지에 관한 정보를 제공받고, 스스로의 판단에 따라 선정한 항계 밖의 정박지는 대산항 제1번 부표 서방 거리 약 4.6마일인 북위 36도 53분 06초ㆍ동경 126도 03분 12초이었고, 실제 투묘 위치는 북위 36도 52분 33초ㆍ동경 126도 03분 17초인데, 이곳은 대산항 제1번 부표로부터 약 254도 거리 약 4.4마일이다.이곳은 수심 약 64m로 해저 저질은 대부분 모래이며 북동향의 창조류와 남서향의 낙조류가 약 2노트 내외로 흐르는 개방된 해역이므로 자연조건만 본다면 평온한 기상상태하에서는 흘수 약 20m 길이 323.8m인 초대형선의 정박지로 수심이 약간 깊은 것을 제외하고는 이상적인 곳은 못되더라도 특별한 결함은 없는 곳이다.그러나 흑도 통항분리수역 북쪽출구와 장안서 통항분리수역을 연결하는 연안항로상에 위치하므로 흑도 통항분리수역의 북쪽출구를 나와 평택항 또는 인천항 동수도 입구로 북상하는 연안항행선들과 충돌의 위험이 높으며 특히 안개로 시계가 제한되거나 악천후시에는 더욱 그러하다.이곳에 투묘 정박함은 해상교통안전법 제30제8항의 규정 “통항분리수역과 그 출입구 부근에 정박(정박하고 있는 선박에 매어 있는 것을 포함한다)을 하여서는 아니 된다……”와 STCW협약 제8장 제2편 항해계획(Chapter VIII Part 2 - Voyage Planning)에 선장은 예정항로의 항해상의 제약(Navigational limitations)과 위험요소(Hazards)의 정보들을 사용하여 항해계획이 수립되었는지 확인하여야 한다는 취지의 조항에 저촉될 가능성이 높은 곳이다.다만, 이 선박이 정박한 곳은 흑도 통항분리수역의 북쪽출구와 평택항 등의 입항로를 잇는 항로선 부근인데 반하여, 예인선단의 예정항로는 흑도 통항분리수역의 북쪽 출구가 아니라 입구로 향하는 것이었으므로, 관점에 따라서는 예인선단이 북쪽입구를 향하여 남하하다가 예항능력을 상실하여 반대방향 항로인 북쪽 출구쪽으로 침입한 것으로 볼 수도 있다.

즉, 어떤 선박이 흑도 통항분리수역의 북쪽출구의 연장선상에 투묘하였는데 인천항 쪽으로 북상하는 어떤 예인선단이 이 통항분리수역의 북쪽출구를 나와 북상하다가 이 정박선과 충돌하였다면 정박지의 선정이 문제가 되지만, 반대로 인천항에서 남하하면서 북쪽입구로 들어가는 선박이 사정이야 어찌되었건 반대쪽 항로로 넘어와 충돌한 이 사건의 경우와 동일한 상황으로 볼 수는 없다는 것이다. 이 경우는 다만 예인선단이 심각한 조종제한 상태에 있어 반대편 항로로 떠밀려 갔을 뿐인데 이를 이유로 정박위치선정까지 한데 싸잡아 잘못된 것이라고 주장함은 확대해석이므로 무리가 있다.이와 같은 해석은 만일 허베이 스피리트가 바로 통항분리수역내의 북상항로상에 들어가 닻을 놓았다고 하면 그 비유가 분명해지며, 이 선박의 사고 당시 정박지가 일반적으로는, 특히 통항분리수역을 따라 북상하는 선박의 경우, 안전하지 못한 곳이지만 이 사건에 한해서는 딱히 그렇게 인정하기가 곤란하다는 것이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520599" alt="66번째 이미지"></img>나) 정박당직허베이 스피리트 측은 책임 있는 당직사관에 의한 야간 정박당직이 수행되지 않아, 심야에 삼성1호에 눈부실 정도로 밝은 작업등을 밝힌 채 길이 무려 730여m에 달하는 이 예인선단이 지그재그 항적을 보이며 진행방향과 약 90도의 편각으로 표류해 불과 0.7마일 앞에 다가올 때까지 심각한 충돌의 위험을 인지하지 못했다.그러므로 너무 급박한 위험상태에서 보고를 받은 선장도 경황이 없어 최선의 피항방법이 무엇인지 신중히 생각해볼 겨를이 없었다.

선장의 당황스러웠던 정황은 “화북정신호의 원유유출사고 보고서상에서 “12월 6일 19:36… 그들은 선박을 신속히 이동시켜 충돌을 피할 수 있도록 하는데 필요한 충분한 시간이 근본적으로 부족했다”고 보고한 내용에서도 확인된다. 허베이 스피리트 측의 1등항해사가 정박당직근무를 수행하지 않았다는 사실은 대단히 중요한 요증사실이므로 증거설명에서 이미 충분히 설명하였다. 따라서,<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520601" alt="67번째 이미지"></img>다) 선장의 피항 조종이 충돌사고는 사고 일 07시 06분에 발생하였고 허베이 스피리트 선장이 1등항해사의 보고를 받고 선교에 오른 시각은 정확히 충돌사고 1시간 전인 06시 06분경이다.선장 FF는 닻줄 8절을 물속에 드리운 상태에서 감으면 선체가 앞으로 끌려가므로 전방에서 다가오는 예인단과 너무 가까워져 위험하다는 이유 때문에 예인선단과 해상교통관제센터로부터 닻을 감아 이동해 달라고 수차례 요청을 받고도 이를 이행하지 않고 닻줄을 더 풀어 주면서 주기관을 사용하여 후진만 계속하였다.같은 날 06시 14.5분에 최초 극미속 전진기관을 사용한 이후 충돌시각인 같은 날 07시 06분경까지 총 51.5분 동안 주기관이 가동된 시간 중 06시 54분경까지는 모두 약 17.5분간의 극미속후진기관을 사용하였고 그 후 충돌시까지는 극미속과 미속 및 반속후진기관을 번갈아 약 9분간 계속사용 하였으나 그때까지 극미속후진만 사용하다가 충돌에 임박한 절박한 상황이 되어 미속과 반속후진으로 증속한 같은 시 58분과 59분경에는 각각 주기관경보가 울리면서 자동 감속되어 주기관에 이상이 발생하여 보다 적극적인 피항이 곤란하였다.이 주기관경보는 “주기관 3번기통 냉각청수 출구온도고온(M/Eng. #3 Cyl. C.F.W. Outlet High Temp)”경보로서, 이는 정박지에 도착한 사고 전날 밤 바로 이 3번기통을 수리하였지만 아직 완전한 수리가 되지 않았던가.

수리후 정상작동여부의 점검을 위한 시운전이 제대로 이루어지지 않았기 때문으로 판단된다. 통상 주기관 수리를 마치면 극미속 뿐만이 아니라 미속과 반속 등 각 주기관사용 모드 별로 시운전함에도 이 수리 후 극미속으로만 수 분간 시운전한 사실은 이를 잘 뒷받침한다.나아가 사고 당일 선장의 주기관 긴급준비지시 후 불과 4분 여 만에 첫 가동이 되었다면 이는 초대형선의 주기관이 예열 등을 포함하여 분명히 사용준비가 충분히 되지 않은 채 사용하는 것이므로 극미속후진 이외에는 사용할 수가 없었을 것임이 상식이며, 더욱이 충돌에 임박하여 주기관을 미속과 반속후진 사용 시 경보가 울면서 자동으로 감속된 원인이 전날 밤 수리한 제3번 기통 때문인 것으로 보아 이 수리도 완전히 마치지 못한 상태이었던 것으로 보인다.선장이 취한 피항방법이 적절했는지에 관하여 살펴본다.당시 선장이 닻줄을 감고 이동할 수 없는 상황이었는지 여부는 닻줄을 감는데 시간이 얼마나 소요되고 또 그것이 어떤 위험을 초래하는지를 밝히면 판단 가능하다.8절의 닻줄이 물속에 드리워져 있었지만 강한 풍파로 현수부가 길게 형성되어 있었을 것이므로 당시 수중에 있는 닻줄의 상태를 먼저 알아보기 위하여 현수부를 먼저 계산한다.[그림.3-2]는 우선 닻을 감을 때 외력이 미약하여 외력에 의한 현수부가 별도로 형성되지 않는다고 하여도 당시 수심과 건현에서 닻을 감을 때 닻 날개(Head, Palm)가 해저에서 막 나와 파주력이 0이 되는 시점에서(Short Stay상태) 나간 닻줄의 최소한의 길이를 구하기 위해 제시한 것이며 그 길이는 다음과 같이 구한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520603" alt="68번째 이미지"></img>상갑판에서 해저까지의 높이를 H m라 하면,H = 수심 + 선수부 건현 = 64 + 8.92 = 72.92 m닻의 머리(Head, Palm)와 기둥(Shank)의 각도 = 약 55도닻 기둥의 길이 : Ls = 3.96m 이므로닻의 머리가 해저에서 나오는 시점에서의 닻줄의 길이를 Lc m라 하면갑판에서 닻의 기둥하단까지 거리 L = Lc + Ls (m)이므로H = L x Sin55˚ = L x

0.8195 = (Lc + Ls) x 0.8195 = (Lc + 3.96) x 0.8195.여기서 좌변에 H= 72.92를 대입하면,72.92 = (Lc + 3.96) x 0.8195그러므로 Lc = (72.92 / 0.8195 ) - 3.96 = 약 85 m.이 계산에 의하면, 미약한 외력을 받는 상태에서 닻의 머리가 해저에서 나와 파주력이 0이 되기 시작하는 시점에서 닻줄의 길이는 약 85 m로 이는 약 3절이다.그런데 당시 풍력이 초속 15-18미터로 보퍼트 풍력계급 6-7정도의 강한 북서-북풍이 불고 높이 4m 내외의 파도가 일었으므로 허베이 스피리트의 선체가 받는 외력은 상당히 컷을 것이며 닻줄에 평행하게 걸리는 힘이 상당한 길이의 현수부를 형성하였을 것이므로 이를 구체적으로 계산해 볼 필요도 없이 최소한 2절의 현수부는 추가로 만들었을 것이다.(앞에서 동일한 기상조건으로 계산한 대형 기중기 부선 삼성1호의 닻줄의 현수부는 무려 약 214 m (약 7.8절)이었다.

단, 닻줄의 제원이 상이하여 파주력도 다르다)그렇다면 최소한 5절의 닻줄이 해저에서 나와 있었을 것이므로 이 선박에서 장력을 받으며 닻줄을 감아올려야하는 길이는 불과 최초 정박 시 내어 준 길이 9절에서 장력이 없는 현수부 약 5절을 감한 불과 4절미만 뿐이고, 따라서 약 12분 (4절 x 3분(1절 감는 소요시간)) 간만 감으면 조종목적상 의도적으로 닻을 끄는 것이 가능하며 당시 풍파로 인한 장력을 감안해도 20분이면 닻과 닻줄의 파주력은 모두 0이 된다.

즉, 허베이 스피리트는 약 20분 동안에 4절미만의 닻줄만을 감아 들이면 닻의 파주력이 0이 되므로 이때부터 아무런 무리 없이 닻을 끌면서 주기관을 강하게 후진해도 충분히 피항이 가능했다.그 외에도 급속한 선회가 필요 할 때 주기관과 타를 사용하면서 함께 닻을 끄는 것(走錨. Dragging Anchor)은 대단히 유용한 선박조종술로 선장이나 도선사들이 비좁은 항내에서 자주 사용하는 방법이다. 더욱이 이 선박이 당시 놓은 닻은 우현이므로 이와 같이 우현 닻을 감으면서 주기관전진에 극우전타를 활용하면 선체는 우현 측으로 급속히 선회하면서 전진하므로 선수방향에서 좌현 측으로 접근하는 예인선단을 얼마든지 피할 수 있다.이처럼 닻을 감아 피항할 수 있는지 여부를 이론적 분석에 의하지 않아도, 당시 허베이 스피리트의 선체운동은 이미 그렇게 되고 있었음이 여타 증거로도 입증된다.이 선박의 1등항해사 G는 06시 27분경 이미 닻줄 3절을 내주어 모두 12절이 나가게 되었으므로 닻의 분실방지를 위하여 더 내줄 닻줄이 없다고 선장에게 보고하였는데, 그 후에도 충돌 시까지 약 39분의 시간 동안 간헐적으로 여러 가지의 후진기관을 무려 총 약 20분간 사용하였다.이것은 닻줄이 12절이나 풀린 상태에서 20분 동안이나 닻을 끌며(주묘) 계속 후진한 것을 의미하며, 삼호T-3호의 선장 B가 선장 FF에게 허베이 스피리트의 닻이 끌리고 있다고 VHF로 알릴 때 선장 FF가 알고 있다고 응답한 것으로도 입증된다.

이렇게 닻을 끌며 피항하면서도 계속 극미속후진만 하였고 06시 58분경 미속과 반속후진 시 주기관 고장이 났다는 것은 이미 주기관을 극미속 이상 사용할 수 없었던 상태가 아닌가하는 의구심도 갖게 하나 이를 입증할 수가 없을 뿐이다.설사 4절미만의 닻줄을 감을 때 파주력으로 인해 선체가 전방으로 이동하여 예인선단에 접근되어 위험하다해도, 불과 100여 미터만 앞으로 간 후 신속히 강력한 후진기관을 사용하여 계속 피했다면 아무런 문제없이 충분히 피항가능했다.

이는 해저 저질이 뻘밭이 아니라 파주계수가 낮은 모래이므로 가능하다.결론적으로 일부의 닻줄을 감고 강력한 후진피항을 하거나, 경우에 따라서는 우현닻을 감을 때 발생하는 우선회작용을 이용하여 전진주기관에 극우전타로써 전진우선회에 의한 피항이 가능했음에도 이를 시도해보지도 않은 채, 시종 닻줄을 내어 주며 극미속 후진만을 하는 등 안일하고 소극적인 피항으로 일관한 것은 특수한 상황(Special Circumstances)의 피항동작을 하였다고 볼 수 없다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520605" alt="69번째 이미지"></img>이러한 분석은 사고발생 후 결과만 보고 그렇게 할 수 있었음에도 하지 못했다고 비판하는 것이 아니라 선박운항실무상 선장들이 통상적으로 자주 하고 있는 간단한 방법이므로 선장 FF의 조종이 부적절한 것으로 지적되는 것이다.3) J주식회사J주식회사는 K와 예인선 삼성T-5호와 삼성1호 및 작업선 삼성A-1호의 선박들을 위탁관리하는 용역계약을 체결하였으나 용역계약상 안전관리는 K의 규정에 따르도록 하고, 기중기부선 삼성1호의 작업일정과 함께하는 예인선단의 운항은 필요한 때마다 K으로부터 지시받아 동 선박들의 선원들을 관리하며 단순 유지 보수나 노무제공을 하는 등의 용역을 수행할 뿐 예인선단의 운항에는 K의 포괄적 관여하에 지휘ㆍ감독을 받은 것으로 인정된다.그러나 J(주)의 직접 지휘ㆍ감독을 받는 선장 A가 예항증명서에 검사자와 공동서명하면서 예항승인점검표상의 예항줄 구성을 따르지 않았고, 예인선단의 악천 후 피항시 상호 연락체제를 확보하지 않아 항해권고를 이행하지 않는 등 예항검사 및 그 실행을 형식적으로 이루어지게 하였다.

그로 인하여 피항시기를 놓친 예인선단이 비상투묘도 조기 이행하지 않은 채 예인줄마저 절단되어 충돌에 이르게 한 것 등은, 악천후에 빈번히 조우하는 우리나라 동계 서해안 연안항해의 위험에 대한 인식이 부족하였기 때문이며 충돌의 원인들을 간접적으로 제공한 것으로 판단된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520607" alt="70번째 이미지"></img>4) K 주식회사예인선단의 선박 중 예인선 삼성T-5호와 삼성1호 및 작업선 삼성A-1호의 용선ㆍ운항자 K는 J(주)와 이 선박들을 위탁관리하는 용역계약을 체결하였으나 용역계약상 안전관리는 K의 규정에 따르도록 하고, 이 사고항해에 대한 피예인 부선 삼성1호의 부보를 위한 예항검사도 자사의 비용으로 신청하는 등 예인선단의 실질적인 안전 확보에 주도적인 위치에 있었다.이 예인선단의 운항계획은 전적으로 기중기부선 삼성1호의 작업일정과 함께하는 것이며 삼성1호의 작업일정은 K가 정하여 이에 필요한 예인항해를 J(주)에 지시하는 형태이므로, J(주)는 이들 선박의 유지 보수나 노무제공 등을 단순 대행하는 용역을 수행할 뿐 K가 예인선단의 운항에 포괄적으로 관여하면서 지휘ㆍ감독한 것으로 인정된다.

그러나 조선 및 선박운항 관련 방대한 전문인력과 정보를 보유하고 있을 K는 혹독한 기상이 충분히 예상되는 동계 서해안에서 대형기중기선을 예인항해할 예인선단에게 있어서 생명과 같이 중요한 예항검사보고서상 예인줄의 구성이나 피항시 행동요령 및 긴급피항지 선정과 같은 기본적인 항해계획의 입안 등 실질적인 항행안전의 성패를 좌우할 중요한 부분을 J(주)가 예인선 선장에게만 일임하는 예인항해를 계속해왔음에도 이를 방치하였다.이는 해상 고유의 위험에 대한 인식부족과 해상안전관리체제의 결여에 기인한 것으로 판단된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520609" alt="71번째 이미지"></img>나.

대규모 해양오염의 원인이 해양오염의 최초발생은 충돌이라는 1차사고의 발생과 시간적ㆍ물리적으로 연결되어 있으므로 복합사건의 성질상 2차 사고로서의 해양오염이 전적으로 1차사고를 원인으로 하여 발생하였는지 또는 1차사고는 격발요인으로 그치고 새로운 원인에 의하여 2차사고가 확대되었는지 등 1차와 2차사고 사이의 인과관계 성립여부도 유사사고의 재발방지를 위해 밝히는 것이 중요하며, 특히 2차사고의 피해가 1차에 비할 수 없이 큰 경우는 더욱 그러하다.이 오염사건의 원인은 본 건 충돌로 인한 오염발생과 같은 비상상황 발생 시 선박에서 대처해야 할 행동지침기준인 “해양환경관리법 제31조(선박해양오염비상계획서의관리)” 및 “73/78 해양오염방지협약 부속서1 제5장 제37규칙(선박기름오염비상계획서.

Shipboard Oil Pollution Emergency Plan. 이하 ”SOPEP")에서 정한 SOPEP절차를 허베이 스피리트측이 성실히 수행하였는지 여부를 선박운항실무와 관련하여 해사기술적으로 분석ㆍ판단하는 것이 가장 합리적이다. 즉, 허베이 스피리트가 예인선단과의 충돌로 인하여 화물유의 유출이 시작되었지만 해양오염의 방지를 위하여 SOPEP에 따라 유출을 신속히 억제하는 등 합리적인 주의만 기울였더라면 유출량을 감소시킬 수 있음에도 이를 태만히 하여 과다 유출되었기 때문에 대규모 해양오염사고가 되었는지 여부를 해양안전심판의 목적상 유사사고의 재발방지를 위하여 밝히면, 그 결과로써 1차사고인 충돌의 원인이 2차사고인 해양오염에서의 과다유출과 어느 정도의 인과관계가 있는지 판단 가능할 것이다.1) 선박기름오염비상계획서 (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan. SOPEP)선박으로부터 기름유출시 본선에서 취해야 할 비상대처들을 정한 SOPEP은 기름의 유출이 적ㆍ양하(積ㆍ揚荷)등과 같이 이송 중에 발생한 경우와 해양사고로 선체가 손상되어 발생한 경우로 나누어 대응조치를 분류하고 있다.한편 본 건과 같이 충돌로 선박손상을 동반한 해양사고발생 시 손상에 대한 대응조치로서 선장이 취해야 할 최우선 조치는 인명과 선박의 안전확보와 동시에 오염확산 방지이다.

이 사건과 관련하여 SOPEP에서 “기름 및/또는 유해액체물질 유출”시 확산방지를 위하여 취해야 할 대응조치 중 주요 항목은,

○ 기름 유출구역 차단

○ 손상된 탱크의 기름을 손상되지 않은 탱크로 이송

○ 기름유출탱크의 내부압력 강하

○ 평형수조절 등으로 기름의 추가 유출방지를 위한 최적의 상태로 조성이며, 이러한 조치들은 인명과 선박의 안전확보와 동시에 취하여 해양환경의 보호에도소홀히 하지 말아야 하는 것이다. 본 건 사고 발생시 이 항목별로 실제 취해진 조처를 살펴본다.2) 손상에 대한 대응조치가) 기름 유출구역 차단허베이 스피리트는 사고 일 07시 06분경 1차 충돌로 화물탱크의 기름이 유출되기 시작하면 우선 손상부의 크기를 즉시 조사하여 나무쐐기(Wooden wedge)나 충돌맷트(Collision Mat)등으로 틀어막아 임시 봉합조치로써 기름유출로 인한 해양오염을 최대한 막아야 한다.

그러나 1번, 3번과 5번 좌현탱크의 파공이 모두 수선 상부 약 5-7m에 위치하고 1번과 3번은 크기도 가로, 세로 각각 약 300mm x 3mm, 1,200 x 100 mm의 비교적 작은 규모이므로([표.9]. [그림.20]) 해양오염의 심각성을 어느 정도라도 인식하고 있었다면 비록 풍파가 강한 상황이라 해도 파공부위를 풍하측이 되도록 선체를 돌려 그리 어렵지 않게 임시봉합조치가 가능하였음에도 충돌 후 약 2시간 30분이 경과하여 해양경찰직원이 도착하도록 아무 조치도 취하지 않고 있다가 이 작업을 시작하였고, 유출은 무려 37 여 시간 동안이나 계속되었다.나) 손상된 탱크의 기름을 손상되지 않은 탱크로 이송이 선박은 역시 사고 후 선장의 지시로 화물탱크, 발라스트 탱크 및 기타 빈 탱크들에 대한 측심을 하느라 약 3시간 30여분이나 지체 후 파공된 화물탱크의 기름을 손상되지 않은 화물탱크로 이송하기 시작하였다.그러나 그것도 유출초기에는 98% 이하로 적재된 3번 및 5번 중앙탱크로만 이송할 뿐 여타 98% 적재된 탱크로 99%～99.5% 까지 이송하면 단시간 내에 많은 량의 유출을 억제할 수 있었음에도 이를 소극적으로 하여 초기의 대량유출을 속히 막지 못하였다.이 선박의 화물탱크 총 용량은 약 315,483.5킬로리터([표.7])이고 최종적하지 출항 시 화물의 총 용적은 약 302,640 킬로리터([표.10])이므로 사고 시 모든 화물탱크의 여유용적은 약 12,843 킬로리터이었다.

여기에서 화물이 유출되고 있던 1번, 3번, 5번 좌현 화물탱크의 적하지 출항 시 여유공간의 합 약 1,733킬로리터([표.2-1])를 제하면 11,110 킬로리터이다. 이 건 오염사고로 선외 유출된 화물의 총량은 약 12,547킬로리터([표.10])이므로 만일 이 선박이 화물이 유출되는 3개 탱크의 기름을 속히 타 탱크로 100%까지 이송하였다면 유출되는 양은 실제유출량 12,547킬로리터의 약 11.5%에 불과한 약 1,437킬로리터(12,547-11,110)에 그칠 수도 있었을 것이다.

현실적으로 화물을 이송 받는 탱크의 100%까지 채우는 작업이 어려워 99.5%까지만 채운다고 해도 상당량의 유출을 막을 수가 있었음을 어렵지 않게 알 수 있으며 이 경우 남는 소량은 평형수탱크 등 기타의 빈 공간으로 이송할 수도 있다.단, 여기에서 유출을 줄일 수 있었다는 과다유출량 11,110킬로리터는 화물탱크 상부의 빈 공간을 기준으로 단순 계산한 결과이고, 충돌 직후 화물유출이 시작된 시점부터 시간손실 없이 즉시 자동적으로 화물이송이 개시되는 경우에만 가능한 현실을 감안하면 다소의 차이가 날 수 있다.

이 양의 정밀계산은 충돌 후 화물이송 준비 및 기타 상황파악에 요하는 합리적 여유시간 등을 고려하고 당시 각 화물탱크의 적재량과 화물탱크간 화물이송에 의한 선체경사 등 제반요소들을 적용한 이송속도를 액체화물취급 시 뮬레이션(Liquid Cargo Handling Simulation)의 방법으로 실시간으로 계산하여야 가능할 것이나, 허베이 스피리트 측의 대응미흡으로 막을 수 있었던 상당량의 원유가 바다로 흘러나갔던 것만은 분명하다.한편 허베이 스피리트 측이 이를 신속히 이행하지 못한 이유 중에는 네 가지의 이종화물(異種貨物)을 적재 중이어서 운송인으로서 화물오손(貨物汚損. Cargo Contami- nation)의 새로운 문제를 의식하여 선뜻 실행하기 곤란한 때문일 수도 있겠으나 이는 초대형 해양오염으로 입는 환경적ㆍ경제적 피해와는 비교할 바가 못 된다.나아가, 이 선박은 평형수탱크가 화물구역과 완벽히 차단된 SBT + PL형의 선체구조이므로 선내에 갖추어진 정상적 관계통만으로는 파공된 화물탱크내의 화물을 비어 있는 세정수탱크로 이송불가하나 해양오염의 심각성에 대한 인식만 투철하였다면 갑판상 육상연결부(Cargo Manifold)와 우현측 평형수탱크의 갑판상 개구부(맨홀)를 도관(導管. Duct) 등으로 연결하여 이송하였다면 우현측 평형수탱크의 총용량이 약 46,000m3 정도로 커서 기름유출은 곧 막을 수 있었을 것이며, 탱크간 화물의 이송은 모든 화물탱크에 연결된 탱크세정관(Tank Cleaning Line)을 이용하면 좀 더 용이했을 수도 있다고 판단된다.다) 기름유출탱크의 내부압력 강하허베이 스피리트는 1번, 3번, 5번 좌현측 화물탱크의 파공으로 화물유가 유출될 때 화물탱크내의 압력을 낮춰 부압(負壓)을 유지하여 화물유의 유출을 억제하여야 함에도 사고 일 10시 00분경부터 불활성가스를 주입하여 반대로 정압(正壓)을 형성함으로써 오히려 유출을 촉진하는 잘못을 저질렀다.

이 선박의 화물관리 책임자인 1등항해사는 화물유출로 탱크내에 부압이 형성되면 공기침입으로 인한 폭발을 우려했을 것이나 이러한 경우는 각 탱크별 불활성기체 밸브 등 화물탱크들을 서로 연결하는 모든 밸브들을 차단한 후 P/V 밸브라인을 봉합시켜 외부 공기의 유입차단으로 탱크내 부압을 형성시키는 조치를 취해야 했다.허베이 스피리트가 화물이 유출되는 탱크에 불활성기체를 주입한 것은 SOPEP상 전혀 합당한 조치가 아니다.라) 평형수조절 등으로 기름의 추가 유출방지를 위한 최적의 상태로 조성좌현측 화물탱크의 유출량을 줄이기 위하여 반대편측 평형수탱크에 평형수를 신속히 채워 선체를 우현경사시켜야 함에도 갑판작업요원의 보행에 위험하다는 이유로 소량의 평형수만을 주입하여 화물유출로 인한 경사 정도밖에 되지 않는 약 5-6도의 경사만을 유지하여 기름유출량을 최대한 축소시키지 않았다.

이 역시 SOPEP의 취지와는 거리가 먼 조치였다.3) 소결론(대규모 해양오염사고로 확대된 원인)해양사고 발생시 전통적 보호가치의 우선순위는 인명, 선박, 화물이다. 만일 기름과 같은 위해물질의 유출을 동반하는 사고라면 환경보호를 위하여 이 유출을 최대한 줄이는 조치도 함께 병행되어야 한다.이는 해상에서의 안전과 환경보호를 위하여 체결된 세계적 2대 국제협약인 SOLAS와 MARPOL의 정신이며 두 가지 중 어느 것 하나도 소홀히 할 수 없는 보호 대상이다.

그러나 이상의 분석과 같이 허베이 스피리트측은 기름 유출구역 차단이나, 손상된 탱크의 기름을 손상되지 않은 탱크로 이송, 기름유출탱크의 내부압력 강하나 평형수조절 등으로 기름의 추가 유출방지를 위한 최적의 상태로 조성하는 등의 모든 조치 중 어느 것 하나 적극적으로 취한 적이 없고 오히려 불활성기체를 주입시켜 유출을 촉진시키는 방식을 취하였다. 이는 해난을 당하였을 때 인명안전을 우선적으로 보호하기 위하여 기름유출이 제한적으로 허용되는 상황과는 분명히 구별되어야 한다.허베이 스피리트측의 이상의 모든 소극적 조치 또는 불이행은, 인명과 선박 및 화물의 보호뿐만 아니라 이와 함께 환경보호를 병행하여야 한다는 기본적 인식이 결여되었기 때문으로 판단된다.결론적으로, 이 건 해양오염사건에서 처음 해양오염이 발생하게된 것은 1차적으로 충돌에 기인한 것이므로 예인선단이 오염발생의 주인(主因)을 제공한 것임이 분명하다.

그러나, 모든 위험물선의 충돌사고가 항상 대규모 오염사고로 이어지는 것은 아니고 기름의 유출억제 노력을 얼마나 기울였는지 여부에 따라 크게 좌우되므로, 이 사건에서 유출억제 노력 부족으로 인하여 오염확대 부분이 존재하였는지의 여부는 유사사고 재발방지를 위하여 반드시 추가검토가 필요하다.그리고 이는 앞서의 검토와 같이 과다유출량의 존재여부를 실시간 정밀계산한 결과에 따라 판단되어져야 할 것이며, 만일 이 사건에서 이러한 고려과정이 생략되고 오염의 1차적 원인인 충돌을 바로 대규모 오염의 원인으로 인과관계를 인정한다면 앞으로 원유선의 모든 충돌사건에서 기름유출억제 노력을 소홀히 하는 부진정부작위에 의하여 해양오염이 확대되는 유사사고의 발생을 효과적으로 통제할 방법이 없다.

다. 사고발생원인이상 심리과정에서 제기된 모든 사고원인요소에 관하여 분석한 바에 의하면, 이 충돌로 인한 해양오염사건은, 예인선 삼성T-5호 및 삼호T-3호측이 기중기부선 삼성1호를 예인항해 중 기상급변에 조기대처하지 못하고 악천후를 만나 의도한대로의 조종이 거의 불가하게 예항능력을 상실하여 조종성능이 심각히 제한된 상태로 풍파에 표류하면서도 주위선박들에게 경고하거나 조기비상투묘를 하는 등의 안전조치 없이 무리한 항해를 계속하다가 정박선 허베이 스피리트에 너무 접근한 상태에서 삼성T-5호의 예인줄이 파단되어 허베이 스피리트 쪽으로 떠 밀려가 발생한 것이나, 허베이 스피리트 측이 선박통항이 잦은 곳에 정박 중 당직태만으로 이 예인선단을 조기발견하지 못하고 뒤늦게 피해야하는 특수한 상황에서 주기관 준비불충분으로 닻줄을 풀며 극미속후진하는 등 소극적으로 피항하고 충돌 후 해양오염의 심각성에 대한 인식 결여로 기름오염비상계획상 대응조치를 적극이행하지 않은 것도 일인이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인항해를 안전하게 수행할 책임을 진 주 예인선 삼성T-5호의 선장으로서 악천후에 조우할 가능성이 높은 동계 서해상에서 대형 기중기부선을 예인항해할 예정이면 예항안전성여부를 확인하는 예항검사의 내용을 철저히 확인하고 이를 성실히 준수하여야 함에도, 예항력조차 불분명하고 또 충분히 확보되지 못한 상태에서 부적합하게 실시된 예항검사의 내용에 이의 없이 공동 서명함은 물론 예인줄의 구성도 검사내용과 전혀 달리하는 등 선장으로서의 출항준비를 태만히 하였고, 출항 후에는 하시라도 급변 가능한 해양기상에 대처가 늦어 악천후에 조우하여 예인선들이 예항능력을 잃고 조종성능이 심각하게 제한된 상태에 빠지게 하였다.

더욱이 뒤늦게 피항을 시도하다가 실패하였으면 이 위험한 상황을 주변 항행선이나 인근 연안 항만당국에 먼저 알리고 투묘를 하는 등의 비상조치를 취하여 예상되는 충돌의 위험에 조기 대처하여야 함에도 이를 전혀 이행하지 아니한 채 허베이 스피리트에 지나치게 접근항행 하다가 예인줄마저 파단되어 피예인부선 삼성1호가 이 선박에게 밀려가 충돌하는 사고를 발생시켰고, 충돌로 파공을 일으킨 허베이 스피리트의 화물탱크로부터 화물유가 해상에 유출되는 해양오염사고를 일으키게 하는 등, 예인선단의 안전항해를 책임 있게 수행하여야 할 주 예인선의 선장으로서 항해준비 철저 및 안전운항을 위한 주의의무를 태만히 하여 사회ㆍ경제적으로 엄청난 피해를 초래한 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제1호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 면허를 취소한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 악천후에 조우할 가능성이 높은 동계 서해상에서 대형 기중기부선을 주 예인선 삼성T-5호와 함께 예인항해하는 보조 예인선 삼호T-3호의 선장으로서 선장 A의 항해준비 불철저에 아무런 이의를 제기하지 아니하였고, 출항 후에도 급변하는 해상기상에 함께 대처하지 않은 채 취침하다가 예인선단이 이미 예항능력을 상실하고 충돌의 위험성을 갖고 표류 중인 때에야 기상하는 등, 보조 예인선의 선장으로서 항해준비 철저 및 안전운항을 위하여 주 예인선 선장 A에 성실히 조력하여야 할 주의의무를 태만히 하여 대형 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 12월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 예인항해 중 피예인부선 삼성1호의 관리자인 선두이자 선단장으로서, 비록 항해시의 책임자의 위치에 있지 않았다 해도 예인항해의 책임을 맡은 주 예인선 선장 A가 출항 전 예항장구의 설치를 예항검사내용에 일치하지 않게 불철저히 준비하거나 기상에 늦게 대처하는 등의 운항부주의가 발견되면, 예인선단의 운항을 포괄적으로 관리하는 선단장으로서 적극적으로 이의 시정을 요청하는 등 안전항해를 위한 선의의 조력을 발휘하여야 할 직무상 주의의무를 준수하지 않은 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

라. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 삼성T-5호와 삼호T-3호 및 삼성A-1호의 수탁관리자로서 이 선박들의 예인항해를 최일선 현장에서 실무적으로 도우며 지휘ㆍ감독해야함에도, 예항검사가 형식적으로 수행되고 또 그 내용마저도 성실히 이행되지 않는 것을 전혀 지적하지 아니한 채 예인선단을 출항시켰고 출항 후 악천후를 만나 피항시에도 상호연락을 통하여 지원조치를 취하여야 하는 등의 예항검사 항해권고를 이행하지 않았다.

이후 홀로 피항하던 예인선단이 악천후 속에서 예항능력을 잃고 악전고투하는 대단히 위험한 상황에서 충돌사고에 이르기까지도 조기에 상황을 인지하여 주변 항행선이나 연안 항만 당국에 필요한 조치를 취하도록 요청하는 등의 지원을 전혀 하지 않는 등 안전한 예항을 위하여 선박관리자로서 수행하여야 할 주의의무를 태만히 한 행위는 이 사건의 원인과 관계있다고 인정된다.따라서 J주식회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

마. 해양사고관련자 K주식회사해양사고관련자 K주식회사는 삼성T-5호, 삼성1호 및 삼성A-1호의 용선ㆍ운항자로서 J주식화사와 이 선박들을 위탁관리하는 용역계약을 체결하였으나 동 계약상 안전관리는 K주식회사의 규정에 따르도록 하고, 이 사고항해에 대한 피예인 부선 삼성1호의 부보를 위한 예항검사도 자사의 비용으로 신청하는 등, 예인선단의 실질적인 안전확보를 주도하며 운항에 포괄적으로 관여하면서 지휘ㆍ감독하는 위치에 있으면 최소한 안전 예인항해의 실질적 안전지침이 될 예항검사의 철저한 실시와 이의 준수가 성실히 이루어지는지 여부 정도는 상시 확인하는 안전점검체제를 갖추어야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 악천 후 속에서 표류하던 삼성1호가 허베이 스피리트에 충돌케 하는 등 해상 고유의 위험에 대한 인식부족과 해상안전관리체제를 철저히 유지하지 않은 행위는 이 사건의 원인과 관계있다고 인정된다.따라서 해양사고관련자 K주식회사의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

바. 해양사고관련자 FF해양사고관련자 FF는 선박통항이 빈번한 통항분리수역 부근에 야간 닻 정박한 초대형 유조선 허베이 스피리트의 선장으로서 정박당직자가 근무를 엄격히 준수하도록 지휘ㆍ감독할 책임이 있음에도 이를 실질적으로 이행하지 아니하여 심야에 불을 밝게 켜고 접근하는 조종이 불가능할 정도로 예항능력을 상실하여 조종성능이 심각하게 제한된 대형 예인선단에 대한 동정감시 태만으로 박근상태에서 보고를 받았다. 그리고 뒤늦게 위험상황에 접하였으면 특수한 상황을 냉정히 파악하여 주기관과 타를 사용하면서 닻 을 끄는 등 위험물 적재선으로써 조종이 심각하게 제한된 예인선단과의 충돌을 피하기 위한 최선의 응급조선을 취해야 할 선원의 상무(船員의 常務. Seamanship) 상 주의의무가 있음에도 닻줄만 풀어주고 극미속후진만 하면서 대산항 해상교통관제센터 및 예인선단의 수차례에 걸친 정박지 이동요청도 받아들이지 않다가 표류해온 삼성1호에 충돌을 면치 못한 것은 직무상 과실이다.나아가 이 충돌로 발생한 화물탱크 파공부로부터 다량의 화물유가 해상으로 유출되고 있으면 이를 조속히 중단시키기 위하여 필요한 SOPEP상의 조치를 취하도록 휘하 선원들을 지휘하여야 할 주의의무가 있음에도 역시 이를 극히 태만히 한 것은 우리나라 서해안 지역에 초대형 해양오염사고를 발생토록 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 F 씽 F의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 명한다.

사. 해양사고관련자 G해양사고관련자 G는 선박통항이 빈번한 통항분리수역 부근에 야간 닻 정박한 초대형 유조선 허베이 스피리트의 야간 정박당직자로서 인근 통항선에 대한 동정감시를 철저히 하여 충돌의 위험이 있으면 먼저 응급조치를 취한 후 선장에게 보고하여야 할 주의의무가 있음에도 자신의 당직중 선교내에서 타 업무에 종사하여 실질적인 정박당직근무를 하지 않아 심야에 불을 밝게 켜고 접근하는 조종이 불가할 정도로 예항능력을 상실하여 조종성능이 심각하제 제한된 대형 예인선단의 접근을 전혀 인식하지 못하고 박근상태에서 선장에게 보고를 하였고, 뒤늦게 위험상황에 접한 선장이 부적절한 피항조치를 취하여 표류해온 삼성1호에 충돌을 면치 못하게 한 것은 직무상 과실이다.그리고, 충돌로 발생한 화물탱크 파공부로부터 다량의 화물유가 해상으로 유출되고 있으면 이를 조속히 중단시키기 위하여 필요한 SOPEP상의 조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 극히 태만히 하여 우리나라 서해안 지역에 초대형 해양오염사고를 발생토록 한 행위 역시 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 G의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 명한다.

5. 교 훈가. 예항검사의 중요성예항검사는 피예인물의 부보를 위하여 행해지는 보험검사로서 사인간의 계약절차이나 그 내용이 예인선단의 예인항해의 안전한 성취가능 여부를 확인하는 것이므로 이 검사의 정확성 여부는 바로 당해 예인선단의 인명과 선박의 안전에 영향을 미치는 대단히 중요한 부분이다.따라서, 단지 보험가입을 위한 형식적 검사에 그치거나 예인선단이 검사에서 정한 조건이나 준수사항을 불이행해서는 절대 안되며, 검사방법과 내용도 관련규정에 엄격히 따라 과학적이고 합리적이어야 함은 물론 예인선단도 검사내용에서 정한 조건을 철저히 준수하여야 한다.

나. 기상정보의 해석과 이용본 사건에서 예인선단의 선장은 출항 다음날 새벽 서해 먼바다에서 파랑주의보가 발효될 것이므로 연안을 약 5마일 정도 떨어져 항해할 예정인 자신의 예인선단에는 별 영향을 주지 않을 것으로 판단하였다. 그러나 서해 먼바다의 기준이 20마일이고 해상에서는 먼바다와 앞 바다사이에 경계를 지어 풍파를 막아줄 아무런 장치가 없으므로 먼바다의 기상특보는 앞바다에도 어느 정도 영향을 미칠 것이며, 해상에서 그 상황이 오래 지속되면 자칫 앞바다에도 먼바다의 악천후가 그대로 전이될 가능성이 높으므로 항해중인 선장은 이를 유념하여 항해계획을 수립하여야 한다.

다. 조종이 심각하게 제한될 경우 조기경보와 비상투묘이 사건에서 예인선들은 악천후 속에서 조종이 거의 불가할 정도로 예항능력을 상실하여 거의 표류하고 있음에도 주변의 선박들이나 연안 항만당국에 이를 알리지 않아 상대선박들로 하여금 조기피항할 시간적 여유를 주지 않았다. 또 예인선의 예항능력만으로는 조종이 어려우면 피예인부선의 비상투묘와 함께 예인선의 예인을 병행하면 표류에 대처할 수 있으므로 예인항해하는 예인선 선장들은 반드시 이를 유념하여야 할 것이다.

라. 정박 중의 피항동작닻 정박 중인 선박에게 조종성능이 심각하게 제한된 선박이 접근 할 경우 닻 정박선은 국제해상충돌예방규칙 제2조(a)항 및 (b)항에 의거 나름대로 가능한 충돌회피를 위한 조처를 취하여야 한다. 이 사건의 경우 허베이 스피리트는 주기관을 극미속후진하면서 닻줄만을 풀어주는 방식으로 전방에서 접근하는 예인선단과의 거리를 확보하려고 하였으나 실패하였다. 이 경우는 어차피 주묘가 되는 상태이었으므로 주기관을 좀 더 강하게 미속이나 반속후진으로 사용하여 일찌감치 멀리 후진하거나, 아니면 당시 강한 풍파로 길게 형성된 닻줄의 현수부를 신속히 감아 들인 후 주기관과 조타로써 다른 곳으로 이동하는 방법이나 닻줄의 선내측 끝단인 End Link를 해체하고 이동하는 등 보다 적극적인 방법을 조기에 모색하여야 한다.마.

SOPEP의 이행준비태세 확립근래 우리나라의 연안에서 예인선단의 충돌사고가 급증하고 있으며 본 건에서 충돌사고부분만 보면 이 많은 사건들 중 하나에 불과할 수 있으나, 2차사고로서의 해양오염이 엄청나 중대한 초대형 사건화 하였다.이 사건 재결의 원인규명부분에서 초대형 해양오염사건으로의 확산은 허베이 스피리트 측의 SOPEP 이행이 충실하지 못한 것도 크게 작용하였음이 밝혀졌으므로, 선박의 기름유출로 해양오염이 발생 시에는 인명과 선박 및 화물의 안전확보 뿐만이 아니라 해양오염 방지를 위한 노력도 병행하여야 함을 유조선 승무자들은 재삼 확인 할 필요가 있다.

바. 해상보험사의 예항검사내용 확인예항검사는 피예인물체의 부보를 위하여 안전성 여부의 확인을 목적으로 시행되는 것인바, 이 검사에서 적합판정을 받았다는 것은 예인선단이 검사보고서상의 조건을 준수한다는 전제하에 당해 예인선단이 안전항해를 할 수 있다는 것을 검사자가 확인한 것이다. 그러므로 예항검사에서 정한 조건이나 항해권고는 예인선단이 필히 준수하여야하며 보험자도 예인선단의 출항준비나 안전운항이행여부를 확인할 필요가 있다. 만일 예항검사가 형식적으로 행해지거나 예인선단의 검사조건이행을 태만히 하면 동 예인선단의 안전운항은 기대하기 어려우므로 보험사는 해상보험의 목적달성과 효율적 운영을 위하여 이에 항상 유념할 필요가 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌로 인한 해양오염사건은 예인선 삼성T-5호 및 삼호T-3호 측이 기중기부선 삼성1호를 예인항해 중 기상급변에 조기대처하지 못하고 악천후를 만나 의도한대로의 조종이 거의 불가능할 만큼 예항능력을 상실하여 조종성능이 심각히 제한된 상태로 풍파에 표류하면서도 주위선박들에게 경고하거나 조기비상투묘를 하는 등의 안전조치 없이 무리한 항해를 계속하다가 정박선 허베이 스피리트에 너무 접근한 상태에서 삼성T-5호의 예인줄이 파단되어 허베이 스피리트 쪽으로 떠 밀려가 발생한 것이나, 허베이 스피리트 측이 선박통항이 잦은 곳에 정박중 당직태만으로 이 예인선단을 조기발견하지 못하고 뒤늦게 피해야하는 특수한 상황에서 주기관 준비불충분으로 닻줄을 풀며 극미속후진하는 등 소극적으로 피항하고 충돌 후 해양오염의 심각성에 대한 인식 결여로 기름오염비상계획상 대응조치를 적극 이행하지 아니한 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 면허를 취소한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 12월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 J주식회사에게 개선을 권고한다.<span style="display:none;">해양사고관련자 K주식회사에게 개선을 권고한다.해양사고관련자 FF에게 시정을 명한다.해양사고관련자 G 샴에게 시정을 명한다.</span>해양사고관련자 K주식회사에게 개선을 권고한다.해양사고관련자 FF에게 시정을 명한다.해양사고관련자 G 샴에게 시정을 명한다.

재 결 요 약 서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520639" alt="19번째 이미지"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 특 제2008-23호(2008. 9. 4.)심판부 심 판 장

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○ 주 심 심 판 관

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○ 심 판 관

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○ 비상임 심 판 관

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○ 비상임 심 판 관

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○사건명예인선 삼성T-5호ㆍ예인선 삼호T-3호의 피예인부선 삼성1호ㆍ유조선 허베이 스피리트 충돌로 인한 해양오염사건해양사고관련자A(삼성T-5호 선장), B(삼호T-3호 선장),C (삼성1호 선두), J주식회사(대표 D),K주식회사(대표 E), FF(허베이 스피리트 선장),G(허베이 스피리트 1등항해사),사건개요대형 크레인 부선 삼성1호를 예인선 삼성T-5호와 삼호T-3호가 함께 선미예인하고 인천항을 떠나 거제도로 항해 중 악천후에 조우하여 피항하다가 예항능력을 상실하고 풍파에 밀려 대산항 항계 밖에서 입항차 묘박 대기중이던 초대형 유조선 허베이 스피리트와 충돌하였고, 이로 인해 유조선에 적재중이던 원유 중 약 12,547kl가 해상으로 유출된 초대형 해양오염사건.주문 이 충돌로 인한 해양오염사건은 예인선 삼성T-5호 및 삼호T-3호측이 기중기부선 삼성1호를 예인항해 중 기상급변에 조기대처하지 못하고 악천후를 만나 의도한대로의 조종이 거의 불가능할 만큼 예항능력을 상실하여 조종성능이 심각히 제한된 상태로 풍파에 표류하면서도 주위선박들에게 경고하거나 조기비상투묘를 하는 등의 안전조치 없이 무리한 항해를 계속하다가 정박선 허베이 스피리트에 너무 접근한 상태에서 삼성T-5호의 예인줄이 파단되어 허베이 스피리트 쪽으로 떠 밀려가 발생한 것이나, 허베이 스피리트 측이 선박통항이 잦은 곳에 정박중 당직태만으로 이 예인선단을 조기발견하지 못하고 뒤늦게 피해야하는 특수한 상황에서 주기관 준비불충분으로 닻줄을 풀며 극미속후진하는 등 소극적으로 피항하고 충돌 후 해양오염의 심각성에 대한 인식 결여로 기름오염비상계획상 대응조치를 적극 이행하지 아니한 것도 일인이다.(해양사고관련자에 대한 징계 및 권고 등은 생략)판시요지1. 예항능력을 잃고 표류하는 예인선단은(예인선) 조종이 불가할 정도로 예항능력을 상실한 채 조종성능이 심각하게 제한된 선박이다.

대형 피예인선을 예인중인 예인선단의 예인선은 예인작업으로 인하여 조종성능이 제한된 선박(Vessel restricted in her ability)인 경우가 많고, 이러한 선박이 악천후를 만나 예항능력을 상실하여 자신의 진로를 이탈할 수 없고 타선을 피할 수도 없는 상태가 되면 이는 조종성능이 심각하게 제한된 선박이다.</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520641" alt="20번째 이미지"></img><span style="display:none;">판시요지2. 조종성능제한선과 정박선간의 항법 조종이 불가할 정도로 조종성능이 심각히 제한된 선박이 악천후 속에서 정박선 쪽으로 떠내려가 충돌의 위험이 있다면 조종성능의 우열로 피항의무를 정하는 선박상호간의 책무(Responsibility between vessels)규정을 적용할 수 없으므로 Colreg'72 제2조(Responsibility)(a)항, (b)항을 적용하여 특수한 상황(Special Circumstance)에서 가능한 방법을 다하여 충돌을 피하여야 한다. 필요시는 충방규칙의 이탈(Departure)도 허용된다.

3. 예인선단이 악천후 속에서 예항능력을 상실한 경우는 즉시 인근 선박과 항만당국에 통보하여 충돌이나 좌초예방을 위한 조치들을 조기에 취하도록 하여야 한다.

4. 유해/위험물 적재선에서 충돌 등의 해양사고 발생 시 기름유출이 동반된다면 SOLAS (국제해상인명안전협약)의 취지에 따라 인명, 선박, 화물의 안전을 도모함과 아울러 해양환경도 이에 못지않게 중요하므로 MARPOL'73/78(국제해양오염방지협약)정신에 입각하여 환경오명을 예방하기 위하여 SOPEP(Shipboard Oil Pollution Emergency Plan)에 따라 기름유출억제에도 최선을 다하여야 한다. 교 훈1. 예항검사의 중요성 예항검사는 피예인물의 부보를 위하여 행해지는 보험검사로서 사인간의 계약절차이나 그 내용이 예인선단의 예인항해의 안전한 성취가능 여부를 확인하는 것이므로 이 검사의 정확성 여부는 바로 당해 예인선단의 인명과 선박의 안전에 영향을 미치는 대단히 중요한 부분이다.

따라서 단지 보험가입을 위한 형식적 검사에 그치거나 예인선단이 검사에서 정한 조건이나 준수사항을 불이행해서는 절대 안되며, 검사방법과 내용도 관련규정에 엄격히 따라 과학적이고 합리적이어야 함은 물론 예인선단도 검사내용에서 정한 조건을 철저히 준수하여야 한다.

2. 기상정보의 해석과 이용 본 사건에서 예인선단의 선장은 출항 다음날 새벽 서해 먼바다에서 파랑주의보가 발효될 것이므로 연안을 약 5마일 정도 떨어져 항해할 예정인 자신의 예인선단에는 별 영향을 주지 않을 것으로 판단하였다. 그러나 서해 먼바다의 기준이 20마일이고, 해상에서는 먼바다와 앞 바다사이에 경계를 지어 풍파를 막아줄 아무런 장치가 없으므로 먼바다의 기상특보는 앞바다에도 어느 정도 영향을 미칠 것이며, 해상에서 그 상황이 오래 지속되면 자칫 앞바다에도 먼바다의 악천후가 그대로 전이될 가능성이 높으므로 항해중인 선장은 이를 유념하여 항해계획을 수립하여야 한다.

3. 조종성능이 심각하게 제한시 조기경보와 비상투묘 이 사건에서 예인선들은 악천후 속에서 조종성능이 심각하게 제한되어 거의 표류하고 있음에도 주변의 선박들이나 연안 항만당국에 이를 알리지 않아 상대선박들로 하여금 조기피항할 시간적 여유를 주지 않았다.</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520643" alt="21번째 이미지"></img><span style="display:none;">교 훈 또 예인선의 예항능력만으로는 조종이 자유롭지 못하면 피예인부선의 비상투묘와 함께 예인선의 예인을 병행하면서 표류에 대처할 수 있으므로 예인항해하는 예인선 선장들은 반드시 유념하여야 할 것이다.

4. 정박중 특수한 상황 하에서는 적극적 피항동작이 요구됨. 닻 정박중인 선박에게 조종성능이 심각하게 제한된 선박이 접근 할 경우 닻 정박선은 국제해상충돌예방규칙 제2조(a)항 및 (b)항에 의거 나름대로 가능한 충돌회피를 위한 조처를 취하여야 한다. 이 사건의 경우 허베이 스피리트는 주기관을 극미속후진하면서 닻줄만을 풀어주는 방식으로 전방에서 접근하는 예인선단과의 거리를 확보하려고 하였으나 실패하였다. 이 경우는 어차피 주묘가 되는 상태이었으므로 주기관을 좀 더 강하게 미속이나 반속후진으로 사용하여 일찌감치 멀리 후진하거나, 아니면 당시 강한 풍파로 길게 형성된 닻줄의 현수부를 신속히 감아 들인 후 주기관과 조타로써 다른 곳으로 이동하는 방법이나 닻줄의 선내측 끝단인 End Link를 해체하고 이동하는 등 보다 적극적인 방법을 조기에 모색하여야 한다.5. SOPEP의 이행준비태세 확립 근래 우리나라의 연안에서 예인선단의 충돌사고가 급증하고 있으며 본 건에서 충돌사고부분만 보면 이 많은 사건들 중 하나에 불과할 수 있으나, 2차사고로서의 해양오염이 엄청나 중대한 초대형 사건화하였다.

이 사건 재결의 원인규명부분에서 초대형 해양오염사건으로의 확산은 허베이 스피리트 측의 SOPEP 이행이 충실하지 못한 것도 크게 작용하였음이 밝혀졌으므로, 선박의 기름유출로 해양오염이 발생 시에는 인명과 선박 및 화물의 안전확보 뿐만이 아니라 해양오염 방지를 위한 노력도 병행하여야 함을 유조선 승무자들은 재삼 확인 할 필요가 있다.

6. 해상보험사의 예항검사내용 확인 예항검사는 피예인물체의 부보를 위하여 안전성 여부의 확인을 목적으로 시행되는 것인바 이 검사에서 적합판정을 받았다는 것은 예인선단이 검사보고서상의 조건을 준수한다는 전제하에 당해 예인선단이 안전항해를 할 수 있다는 것을 검사자가 확인한 것이다. 그러므로 예항검사에서 정한 조건이나 항해권고는 예인선단이 필히 준수하여야하며 보험자도 예인선단의 출항준비나 안전운항이행여부를 확인할 필요가 있다.

만일 예항검사가 형식적으로 행해지거나 예인선단의 검사조건이행을 태만히 하면 동 예인선단의 안전운항은 기대하기 어려우므로 보험사는 해상보험의 목적달성과 효율적 운영을 위하여 이에 항상 유념할 필요가 있다. 주제어예항능력, 조종능력제한, 조종불능선, 예항중 피항, 비상투묘, SOPEP</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520645" alt="22번째 이미지"></img><span style="display:none;">참고사항1. 먼바다와 앞 바다 구분(기상예보) 우리나라 기상예보 시 해상기상을 발표할 때에 먼바다와 앞 바다로 구분하는 경우가 있는데 이때 먼바다와 앞 바다를 구분하는 거리는 연안으로부터 서해바다는 20마일, 남해와 동해바다는 10마일이다.

2. 닻의 파주력이 생성되기 시작하는 시점(Short Stay(에서 닻줄의 길이 모든 닻은 (Stockless Anchor) 닻의 기둥(Shank)과 날개(Palm. Fluke)사이에 닻 고유의 일정한 각도(보통 45～55도 정도)가 있으므로, 닻을 투하하자마자 바로 닻이 해저로 파고 들어가면서 파주력이 생기는 것이 아니라 닻의 날개가 해저에 박힐 수 있도록 어느 정도의 닻줄도 투하되어야 파주력이 생기기 시작한다.(아래 그림 참조).이를 역으로 생각하면 닻줄을 감을 때는 이만큼의 닻줄이 해저에 남게 되는 때부터는 파주력이 0 이 되어 선체가 마음대로 이동가능하고, 따라서 이 시점부터는 닻 끌림(Anchor Dragging)없이 주기관을 사용하여 자유자재로 이동가능하므로 선장은 정박 중에는 항상 이 Short Stay상태에서의 닻줄의 길이를 염두에 두어야 한다.

Lc x Sinθ = H = h 그러므로 파주력이 생기기 시작하는(감을 때는 없어지는) 닻줄의 길이 Lc = (H + h )/Sinθ 따라서, 황천중 묘박시 닻을 감을 때는 현수부(Catenary)도 크므로 얼마 감지 않아서 곧 선체가 표류한다.</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520611" alt="81번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520503" alt="82번째 이미지"></img>