사건명 : 어선 찬영호ᆞ어선 의지3호 충돌사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2025. 3. 20. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2025. 3. 20. 원본영수인천해심 제2025-008호어선 찬영호ᆞ어선 의지3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197503" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명찬영호의지3호 선 적 항충청남도 보령시충청남도 보령시 오천면 선박소유자CD 총 톤 수35톤2.95톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 551㎾ 1기가솔린선외기 165㎾ 2기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사해당 없음 사고일시2023년 9월 6일 05시 47분 사고장소북위 36도 19분 43초ㆍ동경 126도 30분 22초(충청남도 보령시 대천항 서부수협 위판장 앞 해상)</span>찬영호는 2014. 3. 20. 경상남도 남해군 창선면에 위치한 ㈜창남조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 35톤(길이 27.62m × 너비 6.00m × 깊이 1.15m)이고, 연속최대출력 551킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 근해안강망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 3. 26.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실, 7∼8번 어창, 선미창고 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선원복지공간, 조타실, 식당 등이 있다.

그리고 이 선박의 구상선수에 횡추진기(Bow thruster)가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197497" alt="4번째 이미지"></img>이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대무선전화(VHF) 등의 장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 주로 충청남도 보령시 대천항을 모항으로 하여 3∼6월 사이에는 외연도 인근 해상에서 조업하고, 8∼12월 사이에는 전라남도 및 인천 해역에서 조업한다.이 선박은 2023. 9. 6. 05:30경 대천항 연안여객선 선착장 옆 부두에서 어획물을 하역한 후 해양사고관련자 찬영호 선장 A(이하 '찬영호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 상태에서 선어를 위판하기 위해 이동하여 같은 날 05:38경 서부수협 선어 위판장 앞 부두(이하 '선어 부두’라 한다)에 우현 접안하여 계류하였다.이 선박은 선어 부두에 어획물 상자를 하역하였고, 선원 4명은 선어 위판장으로 어획물 상자를 옮기기 위해 배에서 내렸다.이후 이 선박은 같은 날 05:46경 식수 수급 차 선어 부두에서 이 선박의 선미 쪽으로 약 20m 떨어진 식수 부두로 이동하기 위해 찬영호 선장 A와 선원 1명만 승선한 상태에서 선어 부두로 이동을 시작하였다.

이때 이 선박은 항해등을 켜지 않은 상태였다.찬영호 선장 A는 이 선박의 앞쪽에 계류한 어선과 선미 쪽에 선수를 부두에 비스듬히 붙여 계류한 어선을 피해 식수 부두로 이동하려 하였다. 이에 찬영호 선장 A는 주기관과 횡추진기를 이용하여 부두에서 떨어지면서 천천히 전진하였고, 이때 선수에 있던 선원이 손을 흔들어 수신호를 하였다([사진 1] 참조).찬영호 선장 A는 선원의 수신호를 보고 후진해도 된다고 생각하고 후진과 전진을 두 번 반복한 뒤 선미에 있는 어선과의 거리를 두고자 부두와 비스듬한 자세로 하여 속력 약 1노트로 후진하기 시작하였고, 선원은 부두를 바라보는 자세로 뱃머리에 앉아 있었다([사진 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197505" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1∼4] 대천항 보령수협 위판장 CCTV 녹화 영상(2023. 9. 6.)</span>이 선박이 후진하던 중 2023. 9. 6. 05:47경 충청남도 보령시 대천항 서부수협 위판장 앞인 북위 36도 19분 43초ㆍ동경 126도 30분 22초 해상에서 상대선(충돌 후 '의지3호’로 밝혀짐)의 조타실 좌현부와 이 선박의 선미 좌현부가 충돌하였다([사진 3, 4] 및 [그림 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197501" alt="6번째 이미지"></img>사고 당시 일출시각은 06:08이었고, 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3∼6미터로 불고 시정은 양호하였으며 파도가 약 0.5미터 높이로 일고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197499" alt="7번째 이미지"></img>한편, 의지3호는 2019. 2. 26. 한길FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 2.95톤(길이 7.65m × 너비 2.68m × 깊이 0.65m)이고, 연속최대출력 165킬로와트(㎾) 가솔린선외기 2기를 장치한 충청남도 보령시 오천면 선적의 강화플라스틱으로 된 연안자망어업 어선이다.이 선박은 [그림 3]과 같이 상갑판 아래에는 여러 개의 공소, 어창, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 선박패스장치 등의 장비가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2024. 2. 27.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 2023. 9. 6. 05:25경 해양사고관련자 의지3호 선장 B(이하 '의지3호 선장 B’이라 한다)과 선원 1명을 태우고 충청남도 보령시 저두항에서 출항 및 가솔린선외기 2대를 운전하여 속력 13∼14노트로 항행하며 어획물 위판을 위해 대천항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 05:44경 대천항 북방파제 앞 해상에서 가솔린선외기 2대 중 1대를 정지하고 가솔린선외기 1대를 이용하여 감속한 후 같은 날 05:46경 방파제를 통과하여 대천항 안으로 진입한 뒤 우현으로 배를 돌려 침로를 약 190도로 하고 활어 위판장 부두(이하 '활어 부두’라 한다)를 향하여 항행하였다.의지3호 선장 B은 같은 날 05:46경 전방 좌현에 뱃머리를 남서쪽으로 두고 선어 부두에서 떨어져 있던 어선(충돌 후 '찬영호’로 밝혀짐)을 보았으나 해당 어선이 좌현으로 돌아 나와서 출항하는 선박으로 생각하고 계속 주시하지 않았다.이후 의지3호 선장 B은 자선의 선수 전방 쪽 활어 부두에 있는 어선들을 살피며 조선하였고, 조타실에 있던 선원은 부두 접안 준비를 위해 조타실 오른쪽 출입구로 나가 조타실 우현 통로에 서 있었다.의지3호 선장 B이 찬영호를 발견하지 못하고 이 선박을 침로 240도, 속력 약 4노트로 조선하던 중 2023. 9. 6. 05:47분경 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197507" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 5] 찬영호 충돌흔(좌현 선미)[사진 6] 의지3호 손상부(조타실 좌현)</span>이 사건 충돌로 인해 우현 통로에 서 있던 의지3호 선원이 늑골이 골절되는 등의 부상을 당하였고, 의지3호 조타실 일부가 파손되었다([사진 5, 6] 참조).이후 이 충돌사고와 관련하여 대전지방법원 홍성지원은 2024. 9. 5. 찬영호 선장 A를 벌금 300만원에, 의지3호 선장 B을 벌금 200만원에 각 처하는 약식명령을 내렸다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 충돌사고는 시정이 양호한 야간에 대천항 항내 수역에서 후진하여 이동하던 찬영호와 대천항에 입항하여 부두로 접근하던 의지3호 사이에 발생하였으므로 적용 항법 및 사고 원인에 대하여 아래와 같이 살펴본다.1) 항법의 적용가) 양 선박의 항법상 지위사고 당시 찬영호는 주기관을 사용하여 약 1노트의 속력으로 후진 중이었고, 의지3호도 약 4노트의 속력으로 항행 중이었으므로 양 선박의 항법상 지위는 '대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.나) 적용 항법이 충돌사고 발생 당시 찬영호는 일정한 방향성 없이 대천항 안에서 후진 중이었고, 의지3호도 대천항 안으로 진입하여 부두로 접근하다가 충돌이 발생할 때까지 약 2분 동안 일정한 방향성 없이 항행하였다.

따라서 이 충돌사건에는 선박이 상당 시간 동안 정침할 것을 전제로 하는 구(舊) 「해사안전법」(2023. 7. 25. 법률 제19752호 해사안전기본법으로 전부개정되기 전의 것) 제71조(앞지르기), 제72조(마주치는 상태), 제73조(횡단하는 상태)와 같은 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법을 적용하는 것은 적절하지 않다.이 충돌사건에는 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해사들이 지켜온 불문율인 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무)가 적용되고, 아울러 구 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌의 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정이 적용된다.따라서 양 선박은 항내에서 주변 선박들의 움직임을 잘 살피며 경계를 하고, 충돌의 위험이 있는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 동작을 취해야 한다.2) 찬영호의 사고 초래 요인선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절하게 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 하고, 항행 중인 동력선은 항해등을 점등하여야 하며 서로 상대의 시계 안에 있는 경우 적절한 기적신호를 행하여야 한다.찬영호는 항행 중인 의지3호와 서로 시계 안에 있는 상태였고, 아직 해가 뜨기 전이었던 충돌 약 2분 전 부두에서 이안하여 인근 부두로 이동 중이었으므로 항해등을 점등하여야 한다.

또한, 찬영호는 주기관을 후진하여 사용하고 있었으므로 단음 3회의 기적을 울려 조종신호를 행하여야 한다(구 「해사안전법」제92조 제1항 제3호).그러나 찬영호 선장은 후진 시 주변 선박의 움직임을 제대로 살피지 않았고, 이 선박이 부두에서 떨어지며 전진할 때 선수 쪽에 있던 선박과의 거리 확인 등 이안 작업을 위해 선수에 선원을 배치하였을 뿐 해당 선원을 주변 경계에 적절히 활용하지 않은 것으로 판단된다. 그리고 찬영호 선장은 항해등을 켜지 않은 채 이안 작업을 하였고, 후진에 따른 조종신호도 행하지 않았다.찬영호 선장이 항해등을 켜지 않은 것은 부적절하나 의지3호가 적절한 경계를 유지하고 있었다면 찬영호가 항해 중이라는 것을 충분히 인식할 수 있었던 것으로 판단되므로 이 사건 발생의 원인과는 관련이 없는 것으로 판단된다.따라서 위와 같이 찬영호 선장의 경계 소홀과 조종신호 미이행 행위가 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 의지3호의 사고 초래 요인앞서 2)에서 살펴본 것과 같이 선박은 적절한 경계를 유지하여야 하고, 서로 상대의 시계 안에 있는 선박이 접근하고 있을 때 하나의 선박이 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 선박이 즉시 기적으로 단음 5회 이상의 의문신호를 재빨리 울려 그 사실을 표시하여야 한다(구 「해사안전법」제92조 제5항).의지3호가 대천항 안으로 들어와 가고자 하는 부두로 향할 때 초인한 찬영호는 일정한 방향성 없이 부두에서 떨어져 전진과 후진을 반복하고 있었으므로 일반적인 선장이라면 찬영호의 의도 또는 동작에 충분히 의문을 가질 수 있었던 것으로 보인다.그러나 의지3호는 대천항 안에서 부두로 접근 중 찬영호를 발견하였으나 자선의 왼쪽으로 통과하여 출항하는 것으로만 여기고 의문신호를 행하지 않았고, 적절한 경계를 유지하지 않은 채 자선이 향하고 있던 부두 쪽만 살피며 항행하다가 찬영호와 충돌하였다.따라서 이러한 의지3호 선장의 경계 소홀 및 의문신호 미이행은 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 의지3호 선원의 부상의지3호 선원은 양 선박이 충돌할 때의 충격으로 인하여 부상을 입은 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 대천항 안에서 찬영호가 후진하여 이동 중 조종신호를 보내지 않고 경계를 소홀히 하다가 입항하던 의지3호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 의지3호가 의문신호를 보내지 않고 경계를 소홀히 하다가 찬영호를 발견하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 찬영호 선장으로서 다른 선박과의 충돌을 방지하기 위하여 적절한 경계를 유지해야 하는 등의 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항행 중 경계 등을 소홀히 하여 상대선을 충돌에 이르기까지 발견하지 못하여 해당 선박과 충돌에 이르렀고 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 상대선 선장의 행위 또한 이 충돌사고의 일부 원인이 된 점, 이 사건으로 인해 이미 형사처벌을 받은 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 의지3호 선장으로서 다른 선박과의 충돌을 방지하기 위하여 적절한 경계를 유지해야 하는 등의 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항행 중 경계 등을 소홀히 하여 상대선을 충돌에 이르기까지 발견하지 못하여 해당 선박과 충돌에 이르렀고 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 이러한 사고의 재발 방지를 위해 앞으로 경계를 철저히 하고 의문신호 등 관련 규정에 따른 적절한 신호를 하도록 개선할 필요성이 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에게 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 항내에서 부두 사이를 이동하는 선박은 주변 입출항 선박들에 대하여 적절한 경계를 유지하여야 하고 적절한 조종신호를 행하여야 한다.

나. 항내에서 입출항하는 선박들은 항내에서 부두 사이를 이동하는 선박에 대하여 적절한 경계를 유지하여야 하고, 상대선의 의도가 불분명할 경우 적절한 의문신호를 행하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 대천항 안에서 찬영호가 후진하여 이동 중 조종신호를 보내지 않고 경계를 소홀히 하다가 입항하던 의지3호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 의지3호가 의문신호를 보내지 않고 경계를 소홀히 하다가 찬영호를 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

권 고 서인천해심 제2025-008호어선 찬영호ㆍ어선 의지3호 충돌사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197511" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span>귀하가 선장으로 승선 중이던 의지3호가 2023. 9. 6. 05:47경 충청남도 보령시 대천항 서부수협 위판장 앞 해상에서 찬영호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 대천항 안에서 찬영호가 후진하여 이동 중 조종신호를 보내지 않고 경계를 소홀히 하다가 입항하던 의지3호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 의지3호가 의문신호를 보내지 않고 경계를 소홀히 하다가 찬영호를 발견하지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀하는 항구 안에서 항행 중에도 경계를 철저히 하고 상대 선박의 의도나 동작이 불분명할 경우 적절한 의문신호를 보내도록 하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2025.

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