사건명 : 어선 제2창성호 선원실종사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2025. 4. 22. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2025. 4. 22. 원본영수인천해심 제2025-017호어선 제2창성호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584995" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제2창성호 선 적 항보령시 대천항 선박소유자A 총 톤 수72톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,342킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명제2창성호 선장 겸 소유자 면허의 종류6급항해사 사고일시2022년 6월 16일 9시 27분 사고장소북위 36도 05분 12초ㆍ동경 126도 02분 16초(전라북도 군산시 어청도 남동방 2.7해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제2창성호는 2022. 2. 7. ㈜창남조선에서 건조ㆍ진수된 충청남도 보령시 대천항 선적의 근해안강망어업 어선으로 총톤수가 72톤(길이 34.97m, 너비 7.00m, 깊이 2.08m)이고, 연속최대출력 1,342㎾ 디젤기관 1기를 장치하고 있으며, 2027. 3. 7.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다. 이 선박은 상갑판 아래에 선수로부터 선수탱크, 선수창고, 청수탱크, 1∼7번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크, 8번 어창, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 기관실 상부가 있으며 그 위로 조타실이 있다([그림 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584997" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제2창성호 일반배치도</span>나.

운항 형태 및 조업 방식 등제2창성호는 근해안강망어업에 종사하는 어선으로 주로 충청남도 보령시 대천항을 출항한 후 어청도 인근 해상에서 1～2일 조업하여 다시 대천항으로 입항한다. 이 선박은 한 달에 약 20일 조업하고, 주된 포획물은 꽃게, 갈치, 병어와 멸치 등이다.투망은 선박이 기관을 사용하여 후진하면서 닻-두갈랫줄-네갈랫줄-범포(2쪽)-범포 부표(2개) 및 죔줄 순으로 바다에 투하하여 조류에 의해 어망이 물속에 펼쳐지도록 한 후 닻줄과 어망을 연결한 줄에 부표를 띄우면 된다.

양망은 투망 순서와 반대로 행해진다. 이 선박의 경우 양망은 어망 죔줄(총 길이 약 55m로 길이 10m, 두께 24㎜ 로프와 길이 45m, 두께 40㎜ 로프가 연결됨) 두 줄을 각각 선수갑판에 설치된 드럼식 양묘기의 앞ㆍ뒤 드럼에 감은 다음 선수 포스트 상의 적절한 곳에 걸치거나 카고블록을 이용하여 조타실 좌현 아래의 사이드 드럼으로 감는 방식이다.이 선박의 경우 어망 원줄은 약 190m, 원줄에서 어망에 이르는 줄이 약 130m, 어망 길이는 약 100m, 어망의 너비는 틀마다 다른데 약 60～70m 정도이다.

이 선박은 아래 [그림 2]와 같은 어망을 사용한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584999" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 근해안강망 어구 겨냥도</span>다. 사실의 경과제2창성호는 2022. 6. 15. 09:19 충청남도 보령시 대천항에서 해양사고관련자 제2창성호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다) 포함 선원 6명을 태우고 출항했다.

이 선박은 태서 남서방에서 11:46～19:45까지 양망 작업을 했다.이후 이 선박은 태서 남방으로 이동하여 같은 날 20:05～22:25까지 미리 설치해 두었던 어장의 닻 이상 유무를 확인했다. 이 선박은 2022. 6. 16. 00:13경부터 사고해역 부근에 미리 설치한 어장의 안강망 닻 부표에 계류하고, 휴식을 취했다([그림 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585001" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제2창성호 항적도</span>제2창성호는 2022. 10. 16. 06:00경부터 군산시 어청도 남방 2.7해리 해상에 3주 전 투망해 둔 어구를 철거하기 위한 양망을 시작했다.

09:27경 5번째 어망을 양망하던 중 죔줄에 감긴 괭생이모자반으로 인하여 양망을 할 수 없는 상황에 이르렀다.이 사건 선박은 평소에도 이러한 상황을 자주 겪었는데 이 경우 선장이 특정 선원을 지정하여 괭생이모자반을 제거하도록 지시한 것은 아니고, 선원들이 스스로 했다. 괭생이모자반 제거는 칼로 큰 뭉치를 잘라내고 나머지는 손으로 뜯어내는 방식이다.이 사건 양망 시 B(중국 국적, 이하 '실종자’라 한다)이 제2창성호 좌현 난간([사진 1] 참조)에서 괭생이모자반을 제거하던 중 중심을 잃고 해상으로 추락했다.

평소 선장 A은 선원들에게 안전교육을 실시하지 않았고, 사고 당일에도 실종자나 그 밖의 선원들에게 안전교육을 하거나 구명조끼의 착용을 지시하지 않았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585003" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 난간(폭 38㎝) 및 난간 위 구조물(길이 약 1.40m, 높이 약 18㎝)</span>이 사건 발생 당시 선장 A은 조타실에서 작업상황 지시ㆍ감독을, 기관장 C은 선수갑판에서 사이드 드럼식 양묘기 조작을, 실종자는 선수 좌현 난간에서 죔줄을 감고 있는 괭생이모자반 제거작업을, 선원 1명은 조타실 좌현 아래 사이드 드럼 조작을 했고, 그 외 선원 2명은 선수 좌현 통로에서 작업 대기 중이었다([그림 4] 및 [사진 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585005" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 당시 선원 배치(좌) 및 [사진 2] 사고 상황 재현(우)</span>사고가 발생한 날은 물때가 9물로 조수 간만의 차가 다소 커서 물살이 다소 세었는데 실종자는 이 물살에 선미 쪽으로 떠내려갔다.사고를 목격한 인도네시아 선원 D는 구명부환을 해상으로 던졌으나 실종자는 이를 잡지 못했다.

사건 발생 당시 실종자는 갈색 잠바 하의에 분리형 청색 고무장화를 신었고, 구명조끼나 구명동의는 착용하지 않은 상태였다.한편 조타실에서 사고 상황을 목격한 선장 A도 조타실에서 내려와서 줄을 던져주고 자신이 직접 바다에 뛰어 들어가려고 하였지만 이미 실종자가 선미에서 8～9m 정도 떨어진 상태에서 실종자의 손가락 끝만 보이고, 나머지 신체 부위가 물에 잠겨 보이지 않자 입수하지 못했다. 선장 A은 2022. 6. 16. 09:32경 군산해양경찰서에 사고 발생 신고를 했고, 이후 바로 선박을 돌려 실종자가 사라진 곳으로 가서 실종자를 찾았으나 실패했다.군산해양경찰서는 사고발생 신고 접수 후 3～4일 동안 수색을 했으나, 양망된 어구 안에서 갑바 1점과 장화 1점을 수습한 것 외에 실종자를 발견하지 못했다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정은 3해리였으며, 북서풍이 초속 2～4m로 불고, 파도는 약 1m로 일었다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 부주의어선의 선원은 양망 중 현측 작업 시 해상에 추락하지 않도록 주의하여야 한다.실종 선원은 양망 중 현측 난간에서 갑판으로 올라오는 어망의 죔줄에 감긴 괭생이모자반을 우선 칼로 큰 뭉치를 잘라낸 후 남은 것을 손으로 제거하던 중 무게중심을 잃어 해상으로 추락한 것으로 판단된다.난간은 스테인리스 재질로 되어 있어 물에 젖으면 표면이 미끄럽다. 또한 사고가 발생한 난간 일부분은 어망 줄과 선체와의 마찰을 줄이기 위해 윗부분이 뭉툭한 구조물이 부착되어 있어 선원이 이곳에서 작업을 할 경우 해상으로 추락하지 않도록 필요한 조치를 해야 한다.

그러나 실종 선원은 작업 중 안전조끼를 착용하거나 구조물과 신체를 연결하는 등 안전조치를 취하지 않았다.따라서 위와 같이 실종 선원이 작업 중 부주의했던 것이 이 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 작업 안전관리 및 작업 지휘ㆍ감독 소홀선장은 선원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 안전운항을 책임지는 사람이다. 제2창성호 선장 A은 양망 중 선박으로 올라오는 죔줄에 괭생이모자반이 감겨 양망이 제대로 되지 않자 이를 제거하기 위해 양망이 중단된 것을 알았다.

또한 조타실에서 구명조끼의 착용 등 안전조치를 취하지 않은 선원 B이 미끄러운 선수 좌현 난간 위에서 칼과 손으로 괭생이모자반을 제거하는 작업을 수행하는 것을 목격했고, 전체적인 작업상황을 지휘ㆍ감독했다. 일반적인 선장이라면 선원이 작업 중 해상으로 추락할 위험성이 예견되어 주의하여 감독해야 하는 작업에 해당하는 것으로 보인다.그러나 선장 A은 작업상황을 지켜보면서 별다른 문제가 없을 것으로 판단하여 작업 수행 전 안전교육을 구체적으로 실시하지 않고, 실종 선원에게 구명조끼 착용을 지시하지 않은 등 실종 선원에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 한 것으로 판단된다.따라서 제2창성호 선장의 작업 안전관리 및 지휘ㆍ감독 소홀 행위는 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 제2창성호가 양망하던 중 죔줄에 괭생이모자반이 감겨서 양망이 중단되자 선원이 폭이 좁고 미끄러운 난간에서 칼과 손을 사용하여 괭생이모자반을 제거하던 중 중심을 잃고 해상으로 추락하여 발생한 것이나 선장이 작업상황을 지휘ㆍ감독하면서 안전한 작업 위치를 지정하거나 안전교육의 실시, 구명조끼 착용 지시 등 안전관리 등을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 어선 제2창성호의 선장으로 선박의 안전운항을 책임지는 자로서 선원에 대한 작업 안전관리와 지휘ㆍ감독에 대한 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선원이 폭이 좁고 미끄러운 난간에서 죔줄에 감긴 괭생이모자반을 제거하는 것을 목격했음에도 작업 안전관리 등을 소홀히 하여 선원이 중심을 잃고 해상으로 추락하여 실종되는 사고에 일부 원인을 제공하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 선원의 부주의한 행위가 이 사건 발생의 주된 원인이 된 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정에 따라 이 사람에 대한 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 선장은 양망 중 선원이 위험한 장소에서 작업하는 경우 안전한 작업 장소의 지정, 구명조끼의 착용 등을 적극적으로 시행해야 한다.

나. 어선 선장은 조업 중 양망이나 투망이 같은 방식으로 진행되더라도 본선의 상황, 선원의 숙련도 및 안전의식 등을 고려하여 작업 전 안전교육을 철저히 시행하고, 작업상황에 대한 지휘ㆍ감독을 책임감 있게 수행해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 제2창성호가 양망 중 죔줄에 괭생이모자반이 감겨서 양망이 중단되자 선원이 난간에서 괭생이모자반을 제거하던 중 중심을 잃고 해상으로 추락하여 발생한 것이나 선장이 안전한 작업 위치의 미지정, 안전교육의 미실시 및 구명조끼 착용 미지시 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.