사건명 : 어선 제2019하람호ᆞ어선 만경호 충돌사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2025. 6. 5. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2025. 6. 5. 원본영수인천해심 제2025-024호어선 제2019하람호ᆞ어선 만경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584881" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제2019하람호만경호 선 적 항부산광역시 서구 남항소원면 모항항 선박소유자CD 총 톤 수89톤7.31톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 912㎾ × 1대디젤기관 367㎾ × 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급 항해사소형선박조종사 사고일시2024. 10. 15. 07:22경 사고장소북위 36도 46분 08초ㆍ동경 125도 50분 34초(충청남도 태안군 가대암 서쪽 약 6.5해리 해상)</span>가.

사실의 경과1) 제2019하람호의 제원, 충돌 경과 등제2019하람호는 2019. 3. 24. 세진마린에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 89톤(길이 29.53m, 너비 6.90m, 깊이 2.86m)이고, 선체 재질은 강(鋼)이며, 연속최대출력 912㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 부산광역시 서구 남항 선적의 근해통발어업 허가를 받은 어선이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2029. 4. 1.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.제2019하람호는 [그림 1]과 같이 상갑판 아래는 선수로부터 선수창(F.P.T.), 1～3번 어창, 기관실, 4번 어창, 공창(Void Tank) 등으로 구획되어 있고, 갑판 상부에 갑판 창고, 6번 어창, 양승(작업)공간, 휴게실, 냉동실, 기관실 상부, 주방 등이 있다.

이 선박의 조타실은 휴게실과 냉동실 상부에 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584883" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제2019하람호 일반배치도</span>이 선박의 조타실에는 레이더 2대(1대는 자동충돌예방보조장치[ARPA] 연동), AIS(선박 자동식별장치), VHF(초단파무선설비) 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해ㆍ통신용 설비가 설치되어 있다.

이 선박은 수동 조타뿐만 아니라 지피에스플로터에 변침점, 목적장소 등 항해 경로를 입력해 두고 자동으로 조타할 수 있다.해양사고관련자 제2019하람호 선장 A(이하 '제2019하람호 선장 A’라 한다)는 1997년 6급 항해사 면허를 취득한 후 여러 어선에서 선원, 선장 등으로 근무해 본 경력이 있는 사람으로 제2019하람호에 2024. 7월경부터 선장으로 승선해 왔다.제2019하람호는 2024년 가을철에 주로 충청남도 태안군 신진항에서 출항하여 60해리 정도 떨어진 조업해역에서 15일가량 통발 조업한 뒤 안흥외항으로 귀항하는 형태로 운항하였다.제2019하람호는 2024. 10. 2. 13:00경 제2019하람호 선장 A 등 선원 13명이 승선하고 안흥외항을 출항하여 같은 날 21:00경 조업해역에 도착했고, 선원들은 이따금 휴식을 취하며 조업하였다.

이 선박은 2024. 10. 15. 02:40경 조업 장소를 떠나 안흥외항을 향해 항행하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584885" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제2019하람호 항적</span>제2019하람호 선장 A는 조타실에 혼자 있으며 레이더 2대의 축적범위(Range Scale)를 각각 12해리와 3해리로 설정하고, 자동조타를 하다가 어망 부표가 보이는 해역에서는 수동조타를 하는 등 수동과 자동을 전환해 가며 조타하였다.

제2019하람호는 같은 날 05:00경부터 [그림 2]와 같이 침로 약 105도, 속력 약 8노트를 유지하고 항행하였다.이 사람은 항행 중 전방 시야가 좋지 않다고 느껴지고, 주변에 여러 어구 부표가 보이며, 좌현 전방 2～3해리 떨어진 곳에 수 척의 어선이 식별되자 수동으로 조타하였다. 그러던 중 이 사람은 같은 날 07:00경 레이더에서 상대거리가 약 3해리 떨어진 전방에 물표가 표시되는 것을 처음 보았다.하지만 이 사람은 레이더에 표시되던 물표가 상대거리 1.5해리 정도 되었을 때부터 더 이상 나타나지 않았음에도 이후 전방에 선박 등이 있는지를 쌍안경으로 확인하거나 침로를 일부 변경해 확인하지 않았다.제2019하람호가 침로 약 105도, 속력 약 8노트를 유지한 채 계속 항행하던 2024. 10. 15. 07:22경 태안군 가대암으로부터 서쪽으로 약 6.5해리 떨어진 북위 36도 46분 08초ㆍ동경 125도 50분 34초 해상에서 이 선박의 정선수부가 [그림 3]과 같이 통발어구의 고정닻 부표에 계류줄(홋줄 70여 m)로 매인 만경호의 좌현 선미부와 충돌(교각 약 65도)하였다([그림 4] 및 첨부 충돌상황도 참조). 제2019하람호 선장 A는 충돌 때까지 전방에 만경호가 있는 것을 알지 못했다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584887" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 충돌 당시 만경호 상태 및 [그림 4] 양 선박 충돌 항적</span>충돌 당시 기상은 별다른 특보 없이 흐린 주간에 북동풍이 5～7㎧로 불었고, 파고는 약 1m였으며, 시정은 3해리 이상이었다.2) 만경호의 제원, 충돌 경과 등만경호는 2003. 3. 18. 여남조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 7.31톤(길이 12.55m, 너비 3.13m, 깊이 1.00m)이고, 선체 재질은 FRP이며, 연속최대출력 367㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 태안군 소원면 모항항 선적의 연안통발어업 등의 허가를 받은 어선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2028. 3. 17.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 5]와 같이 상갑판 아래는 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 선원실 등으로 구획되어 있고, 갑판 상부에 기관실 상부, 조타실 등이 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584889" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 만경호 일반배치도</span>이 선박의 조타실에는 레이더 1대(자동충돌예방보조장치 없음), AIS(선박 자동식별장치), e-Nav 단말기(지능형 해상교통정보서비스 단말기), VHF(초단파무선설비), 지피에스플로터 등의 항해ㆍ통신용 설비가 설치되어 있었다.

이 선박의 조타장치는 지피에스플로터와 연동하여 자동조타할 수 있다.해양사고관련자 만경호 선장 B(이하 '만경호 선장 B’이라 한다)은 2014년 소형선박조종사 면허를 취득한 후 여러 어선에서 선원, 선장 등으로 근무해 본 경력이 있는 사람으로 배우자가 소유자인 만경호에 2024. 4월경부터 선장으로 승선해 왔다.만경호는 주로 태안군 모항항에서 출항하여 10여 해리 떨어진 조업해역에서 조업한 뒤 당일 또는 다음날 모항항으로 귀항하는 형태로 운항하였다.이 선박은 2024. 10. 14. 20:25경 만경호 선장 B 등 선원 6명이 승선하고 모항항을 출항하여 다음 날인 같은 달 15일 01:05경 조업해역에 도착해 통발 어장을 정리한 뒤 십여 틀의 통발을 양망ㆍ투망하며 조업하였다([그림 6] 참조).만경호 선장 B은 같은 날 06:50경 휴식 차 계류줄(약 70m)을 이용해 만경호를 통발어구의 고정닻 부표에 매어 놓았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584891" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 6] 만경호 항적</span>이 사람은 e-Nav 단말기에서 3～4해리 떨어진 위치로부터 만경호 방향으로 접근하는 선박을 보았지만, 시정이 좋아 상대 선박이 만경호를 보고 알아서 피해 갈 것으로 생각해 이후 상대 선박에 대하여 주의하지 않고 조타실에서 아침을 먹고 의자에 앉아 커피를 마셨다.그러던 중 앞에서 살펴본 것과 같이 만경호와 제2019하람호가 충돌하였다.

만경호 선장 B은 충돌 때까지 제2019하람호가 계속 접근한 것을 알지 못했다.3) 충돌 후 경과, 피해 사항 등만경호는 충돌 후 우현으로 전복되었다. 만경호 선장 B 등 선원 6명은 제2019하람호에 의해 모두 구조되었다. 제2019하람호 선장은 만경호 선원들을 구조한 뒤 같은 날 07:39경 해양경찰에 사고 및 구조 상황을 신고하였다.제2019하람호는 별다른 피해가 없었지만, 만경호 선장 B을 포함해 선원 4명이 찰과상, 복부 출혈과 같은 부상과 저체온증 증상이 있어 출동한 해경함정 등에 옮겨 타 병원으로 이송되어 치료 후 퇴원하였고, 만경호는 기관실 외판(길이 약 2m) 등에 손상이 확인된 상태에서 선체 복원과 예인을 시도하던 중 2024. 10. 17. 침몰하였다.

2.원 인이 사건은 주간에 너른 바다에서 제2019하람호와 만경호가 충돌하여 만경호 선원 여러 명이 부상당하고 만경호가 손상되어 침몰한 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용 등이 충돌사건은 무역항의 수상구역 등이 아닌 너른 바다에서 발생하였으므로 「해상교통안전법」 제5장 “선박의 항법 등”이 적용된다.제2019하람호 선장은 충돌 당시 물안개가 끼어 시계가 0.5해리 정도로 제한된 상태였다고 주장한다. 그러나 ① 만경호 선장이 당시 시정이 좋았다고 일관되게 진술한 점, ② 충돌 장소로부터 5해리 떨어진 곳에 있던 해양경찰 함정이 시정을 3해리로 보고한 점에서 충돌 당시 제한된 시계 상태였다는 제2019하람호 선장의 주장을 인정하기 어렵다.따라서 이 충돌사건은 「해상교통안전법」 제5장 “선박의 항법 등” 중 제1절 “모든 시계상태에서의 항법”과 제2절 “선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법”이 적용된다.2) 제2019하람호 선장의 경계 소홀선박이 충돌을 피하기 위해서는 선장 등 선박 조종자가 「해상교통안전법」 제70조(경계)에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제2019하람호 선장은 레이더를 통해 전방에 물표가 상당 기간 표시되었음에도 레이더에 표시된 물표가 실제로 존재하는지를 쌍안경으로 확인하거나 침로를 일부 조정하여 살펴보지 않은 채 제2019하람호의 침로와 속력을 그대로 유지하였다.

그 결과 제2019하람호는 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 채 만경호와 충돌하였다.「해상교통안전법」 제2조(정의) 제19호는 정박 상태, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태(계선부표나 정박하고 있는 선박에 매어 놓은 경우를 포함한다) 또는 얹혀 있는 상태 중 어느 하나에 해당하지 않는 선박은 “항행 중”이라고 정하고 있다.이에 따라 충돌 당시 침로와 속력을 유지하고 이동하던 제2019하람호는 “항행 중인 선박”이다.

반면 만경호는 통발 어구의 고정닻 부표에 매어 놓은 상태여서 “항행 중인 선박”으로 볼 수 없다.「해상교통안전법」에는 “항행 중인 선박”과 그렇지 않은 선박 중 어느 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하는지에 대한 명시적 규정은 없다. 그렇더라도 선박이 서로 시계 안에 있는 때는 조종성능이 좋은 선박이 다른 선박, 특히 정박했거나 매어 놓은 상태의 선박을 피하는 것이 선박 조종자에게 요구되는 통상적인 주의라 할 것이다. 이와 관련하여 제2019하람호 선장은 심판정에서 제2019하람호는 항행 중이었고 상대 선박은 정지시킨 상태였으므로 사고의 원인은 전방 경계를 소홀히 한 자신의 부주의가 크다는 취지로 진술하였다.따라서 제2019하람호 선장의 경계 소홀이 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.한편 제2019하람호 선장 측 변론인은 이 선박의 경우 조타실 전면에 양승공간 등 다른 선박보다 높은 구조물이 있고 충돌 당시 이 선박은 비교적 공선 상태라 선수가 평소보다 들린 상태였으므로 조타실 전방 시야를 제한하는 사각지대가 존재했을 가능성을 제기하였다.이 주장과 같이 선박의 구조상 전방 경계에 지장을 주는 구조물이 있는 선박의 경우에는 좌우로 침로를 변경하는 등의 방법으로 적절한 경계를 하여야 한다.

그러나 제2019하람호 선장이 이와 같은 조치를 하였다는 진술이나 정황은 없다.3) 만경호 선장의 경계 소홀앞서 살펴본 것과 같이 선장 등 선박 조종자는 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 만경호 선장은 e-Nav 단말기를 통해 3～4해리 떨어진 위치로부터 만경호 방향으로 접근하는 선박을 보았지만, 상대 선박이 알아서 피해 갈 것으로 생각해 상대 선박에 대한 경계를 소홀히 하였다.따라서 만경호 선장이 경계를 소홀히 한 것도 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 충돌사건은 항행 중이던 제2019하람호 선장이 경계를 소홀히 하여 통발 어구의 고정닻 부표에 매인 만경호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 만경호 선장이 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2019하람호 선장으로서 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지 판단하여야 하며, 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 「해상교통안전법」 제70조에 따른 경계를 소홀히 하여 이 충돌사건 발생의 주된 원인을 제공하였다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.그러므로 해양사고관련자 A에 대하여는 이 사건으로 인한 피해의 규모, 이 사람의 경계 소홀이 이 사건 발생의 주된 원인이 된 점, 이 충돌사건은 이 사람이 관련된 다른 해양사고(어선 윤정호ㆍ어선 영남호 충돌사건, 사고일 2022. 12. 8.)의 발생일로부터 2년 이내에 다시 발생한 사건인 점을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급 항해사 업무를 3개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 만경호의 선장으로서 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 만경호를 통발 어구의 고정닻 부표에 매어 놓은 상태에서 경계를 소홀히 하여 이 사건 발생의 일부 원인을 제공하였다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는 이 사람의 과실이 이 사건 발생의 일부 원인인 점을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에 대하여는 유사 사고의 재발 방지를 위하여 항법일반, 충돌예방 등에 관한 직무교육을 받도록 할 필요성이 인정된다.그러므로 해양사고관련자 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 항해 당직자는 레이더에 물표가 표시되는 등 다른 선박이나 물표의 유무가 의심스러운 경우 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 해당 장소에 접근하지 말아야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중이던 제2019하람호 선장이 경계를 소홀히 하여 통발 어구의 고정닻 부표에 매인 만경호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 만경호 선장이 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급 항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.