사건명 : 어선 장미2호 선원사망사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2025. 11. 4. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2025. 11. 4. 원본영수인천해심 제2025-054호어선 장미2호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385853" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명장미2호 선 적 항충청남도 보령시 선박소유자B 총 톤 수35톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 551㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명장미2호 선장 면허의 종류6급항해사, 소형선박조종사 사고일시2024. 11. 15. 01:53경 사고장소북위 36도 38분 49초ㆍ동경 125도 25분 54초(충청남도 태안군 북격렬비도 등대로부터 281도 방향, 거리 약 6.3해리 해상)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조, 운항형태, 주요 조업 설비 등장미2호는 2007. 3. 30. 전라남도 여수시에 위치한 삼창조선소에서 건조ㆍ진수된 충청남도 보령시 선적의 근해안강망어선이다. 이 선박은 총톤수가 35톤(길이 23.70m, 너비 6.07m, 깊이 1.55m)이고, 연속최대출력 551㎾ 디젤기관 1기를 장치하였으며 선체 재질은 FRP이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2027. 4. 8.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 1∼7번 어창, 기관실, 선원실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 기관실 상부(Engine Room Casing), 조타실 등이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, GPS플로터, 선박패스장치(V-Pass), 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF), 중단파대무선전화(SSB) 등의 항해ㆍ통신용 장비와 선수ㆍ선미 갑판, 기관실, 양현 통로 등을 볼 수 있으나 녹화기능이 없는 폐쇄회로텔레비전(이하 'CCTV’라 한다) 모니터가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385847" alt="4번째 이미지"></img>이 선박은 주로 충청남도 보령시 대천항에서 출항하여 3∼9월 사이에는 충청남도 연안 수역에서 조업하고, 10∼11월 사이에는 서해특정해역에서 조업하며 12월에서 다음 해 1월 사이에는 완도 인근 해역에서 조업한다.이 선박에는 [그림 1]과 같이 닻이나 그물 등 비교적 무거운 물체를 도르래로 들어 올릴 때 사용하는 데릭(Derrick) 포스트가 선수 갑판과 조타실 앞쪽 갑판에 각각 설치되어 있다.선수 데릭 포스트 아래쪽에 사이드 롤러(Side roller, 이하 '선수 롤러’라 한다)가 앞뒤로 1개씩 설치되어 있고, 조타실 아래쪽 현측 외벽에 사이드 롤러가 좌ㆍ우로 1개씩 설치되어 있다.그리고 로프 등 가벼운 물체를 끌어 올릴 때 사용하는 볼롤러(Ball roller) 양망기가 우현 선수에 1개, 조타실 아래쪽 양현에 각각 1개씩 총 3개가 설치되어 있다.선수 롤러, 사이드 롤러 및 볼롤러 양망기의 작동 전원 스위치는 조타실에 있고, 현장에는 개별적으로 전원 스위치가 설치되어 있지 않다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385849" alt="5번째 이미지"></img>우현 선수에 있는 볼롤러 양망기의 작동레버는 [사진 1]과 같이 선수 데릭 포스트 우측 아래에 있고, 해당 볼롤러 양망기와 작동레버 사이 거리는 약 1m이다.

볼롤러 양망기의 작동레버는 좌ㆍ우로 젖혀 회전 방향과 회전 속도를 조절하고, 중립 위치에 두면 볼롤러의 회전을 멈출 수 있다.

나. 선박의 어구, 양망 방법이 선박은 근해안강망어선이지만 [그림 2]과 같이 닻, 닻줄, 외갈랫줄, 네갈랫줄, 죔줄, 범포, 자루그물, 부표 등으로 구성된 연안개량안강망 어구를 사용하여 조업한다. 이 선박이 사용하는 어구 중 죔줄은 부표 한 개에 줄이 두 갈래로 나뉘어 연결되어 있다.이 선박은 조업 시 조타실 쪽 사이드 롤러와 볼롤러 양망기를 사용하여 자루그물의 끝부분(이하 '끝자루’라 한다)만 들어 올려 어획물을 끝자루에서 거두어들인 후 끝자루만 다시 해상으로 투하한다.

그리고 어구용 닻과 닻줄만 남겨둔 채 어구를 철거할 때는 선수 롤러와 우현 선수 볼롤러 양망기를 사용한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385851" alt="6번째 이미지"></img>해양사고관련자 어선 장미2호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)은 2023. 3월경 이 선박에 선장으로 승선하였다. 선장 A은 매년 어선안전조업국에서 제공하는 안전교육을 이수하였으나 선원들에게 볼롤러 양망기 등 회전 기계와 관련된 작업에 대한 안전교육을 구체적으로 실시하지 않았고, 평소 가끔 선원들에게 작업 시 조심하라는 등의 당부만 하였다.선장 A은 볼롤러 양망기를 이용한 양망 등 작업 시 어획량이 많을 시에는 어구줄을 끌어 올리는 선원 2명과 볼롤러 양망기 작동레버를 잡는 선원 1명을 배치하였지만, 어획량이 적을 시에는 볼롤러 양망기 작동레버를 잡는 선원을 배치하지 않기도 했다.선원 고(故) C(C, 베트남 국적, 이하 '선원 C’라 한다)는 2024. 8월경 이 선박에 승선하였다.

선원 C는 주로 식당에서 조리 업무를 수행하였고, 조리 업무를 하지 않을 때 다른 선원들과 함께 조업하였다.

다. 사실의 경과이 선박은 2024. 11. 14. 13:07경 선장 A과 선원 C를 포함한 선원 총 9명(한국 선원 2명, 베트남 선원 5명, 인도네시아 선원 2명)이 승선하고 충청남도 태안군 모항항에서 출항하였다.선장 A은 선원 C가 승선 중 입항 시 하선했다가 아무런 연락 없이 돌아오지 않다가 다시 스스로 재승선한 적이 있어서 언제 또 무단 하선할지 모른다는 이유로 출항 시 선원명부에 선원 C를 등재하지 않았다.이 선박은 같은 날 17시경 충청남도 태안군 서격렬비도 인근 해상에 도착하여 주변에 다른 어장들이 있는지 살펴본 후 같은 날 18시경 안강망 어구 3틀을 차례로 투망하였다.

이 선박은 19시경 투망을 완료하고 마지막으로 투망한 어구용 닻 부표줄에 로프를 연결하고 대기하였다.이후 약 3시간 정도 대기 후 같은 날 22시경부터 투망한 어구 끝자루에 어획물이 있는지 확인했으나 어획물이 없어 끝자루를 다시 해상에 투하해 두고 조금 더 대기하였다. 선장 A은 다음 날인 11. 15. 01시경 선원들을 깨워 양망 작업을 준비하였다.이 선박은 같은 날 01:30경 어구 3틀 중 첫 번째 어구의 끝자루만 올려 어획물을 거두어들인 후 끝자루를 해상에 투하하였고, 두 번째 어구를 올리려던 중 해당 어구가 조류로 인해 다른 어구와 엉킬 것 같아서 어구의 위치 조정을 위해 어구 쪽으로 이동하였다.선장 A은 첫 번째 어구의 끝자루에서 거두어들인 어획물 선별 작업을 위해 조타실 우현 갑판에 선원 3명을 배치하였고, 어구 상재 적재 작업을 위해 조타실 좌현 갑판에 선원 2명을 배치하였으며 선미에는 기관장이 있었다.선장 A은 선원 C와 선원 D(D, 베트남 국적, 이하 '선원 D’이라 한다) 2명에게 우현 선수에서 어구 중간 부분에 있는 죔줄을 잡아 올리라고 지시하였다.이에 선원 C가 우현 선수 볼롤러 양망기를 안쪽 방향으로 회전하도록 작동시킨 후 선원 D이 잡아 올린 죔줄을 받아 우현 선수 볼롤러 양망기 바깥쪽 현측에서 회전하는 볼롤러에 끼우던 순간인 2024. 11. 15. 01:53경 충청남도 태안군 북격렬비도 등대로부터 281도 방향, 거리 약 6.3해리인 북위 36도 38분 49초ㆍ동경 125도 25분 54초 해상에서 선원 C(이하 '사고 선원’이라 한다)의 오른손이 우현 선수 볼롤러 양망기의 회전하는 볼롤러에 딸려 들어가며 신체 일부가 볼롤러 사이를 통과 후 사고 선원이 갑판 위에 쓰러졌다([사진 2, 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385855" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 사고 당시 볼롤러 회전 방향[사진 3] 사고 상황 재연 모습</span>사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 4∼6㎧로 불고, 파고 약 1∼1.5m의 물결이 일고 있었다.선장 A은 어획물 선별 작업 등을 지켜보던 중 선원 D의 고함을 듣고 앞을 바라본 후 사고 선원이 선수 갑판 위에 쓰러져있는 것을 알게 되었다.선장 A은 선수 갑판으로 나가 사고 선원의 상태를 확인한 뒤 선원들에게 선미 쪽으로 사고 선원을 옮기도록 지시하고 휴대전화로 보령어선안전조업국에 사고를 신고하였다.이후 같은 날 03:04경 해양경찰 함정이 사고 해역에 도착하였고, 사고 선원은 해양 경찰 함정으로 옮겨졌다.

해양경찰 함정은 같은 날 04:53경 충청남도 태안군 안흥외항(신진항)에 입항하였고, 사고 선원(이하 '사망 선원’이라 한다)은 119 구급차를 통해 병원으로 이송되었으나 중증뇌손상(압사)으로 사망하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 작업 안전수칙 미준수어선의 선원은 선장의 지휘에 따라 안전하게 업무를 수행하여야 하고, 특히 조업 시 양망기 등 회전하는 기계를 작동하거나 회전하는 기계의 근처에 있는 경우 작업복이나 신체가 회전체에 딸려 들어갈 위험이 있으므로 주의하여야 한다.사망 선원은 평소 조리 업무를 수행하지 않을 때 다른 선원들과 함께 조업하였으므로 볼롤러 양망기의 작동법과 볼롤러가 회전할 때 신체가 딸려 들어갈 수 있는 위험성에 대하여는 충분히 알고 있었던 것으로 보인다.그러나 사망 선원은 볼롤러 양망기를 먼저 작동시켜 볼롤러가 회전하는 방향으로 어구줄을 끼워 넣다가 사고가 발생하였다.우현 선수 볼롤러 양망기와 작동레버의 거리(약 1m)와 볼롤러 양망기 작동방식에 비추어 사고 당시 사망 선원이 작동레버를 적절히 조절하여 볼롤러를 안쪽으로 천천히 회전시킨 상태에서 어구줄을 볼롤러에 끼워 넣은 다음 볼롤러를 빠르게 회전시켜 어구줄을 감아올렸다면 사고를 예방할 수 있었던 것으로 보이나 작업 편의상 사고 당시와 같이 위험한 방식으로 작업을 했던 것으로 판단된다.따라서 사망 선원이 작업 안전수칙를 지키지 않고 부주의하게 볼롤러가 회전하는 방향으로 어구줄을 끼우려 시도한 것이 이 사건 사고 발생의 주된 원인이 된 것으로 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 작업 안전교육 및 지도ㆍ감독 소홀선장은 선박의 운항 관리에 대하여 책임을 지는 사람이다(「선원법」제2조 제3호, 「선박직원법」제11조 제2항 제1호). 어선 선장은 조업 시 이루어지는 작업에 내포된 위험을 고려하고 선원에게 작업 안전교육을 실시하고 작업 숙련도 등을 고려하여 적절히 지도ㆍ감독하여야 한다.그러나 장미2호 선장은 평소 선원들에게 볼롤러 양망기와 관련한 작업 안전교육을 구체적으로 실시하지 않았고, 사고 당시 조타실에서 선수 갑판에서 이루어지는 어획물 선별 작업 등을 지켜보다가 우현 선수에서 볼롤러 양망기 관련 작업을 하고 있는 선원에 대한 감시는 제대로 수행하지 않았다.이 선박은 조타실에서만 볼롤러 양망기 등의 전원을 차단할 수 있고 현장에서는 비상 상황 발생 시 전원을 차단할 수 없는 점, 볼롤러 양망기 작업 시 1명만 배치하는 경우 볼롤러 양망기를 작동한 상태에서 어구줄을 볼롤러에 끼우는 방식으로 작업이 진행되는 것은 충분히 예견할 수 있어 보이는 점, 사망 선원은 주로 조리 업무를 수행하여 볼롤러 양망기 관련 작업에 숙련되어 있지는 않았던 것으로 보이는 점 등을 고려할 때 장미2호 선장은 사망 선원이 조리 업무를 하지 않을 때 다른 선원들과 함께 특별한 문제 없이 작업해 왔으므로 사고 당시에도 별다른 문제가 없을 것으로 여기고 사망 선원에 대한 작업 안전교육 및 지도ㆍ감독을 소홀히 한 것으로 보인다.이러한 장미2호 선장의 선원에 대한 작업 안전교육 및 지도ㆍ감독 소홀 행위는 이 사건이 발생하게 된 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 장미2호에서 안강망 어구 위치 조정 작업 중 선원이 부주의하여 회전하는 볼롤러에 어구줄을 끼우다가 손이 딸려 들어가 볼롤러 사이로 신체 일부가 통과하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 작업 안전교육 및 지도ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 어선 장미2호의 선장으로서 이 선박의 안전운항을 책임지는 사람이다.그러나 이 사람은 선원에 대한 안전교육 및 지도ㆍ감독을 소홀히 하여 어구 위치 조정 작업 중 선원이 회전하는 볼롤러 양망기에 신체 일부가 통과하여 사망하는 사고의 일부 원인을 제공하였고, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건 사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건 사고는 사고를 당한 선원의 부주의 등이 주된 원인으로 작용한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정에 따라 이 사람의 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 선원은 볼롤러 양망기 등 회전하는 기계를 작동시켜 놓고 신체가 회전하는 기계에 딸려 들어갈 수 있는 위치에서 줄을 끼우는 등 위험한 방법으로 작업하지 않아야 한다.

나. 어선 선장은 볼롤러 양망기 등 회전하는 기계를 이용하여 작업하는 선원에 대한 작업안전 교육을 반드시 실시하고, 선원이 안전하게 작업하는지 감독하면서 조업을 지휘하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 장미2호에서 안강망 어구 위치 조정 작업 중 선원이 부주의하여 회전하는 볼롤러에 어구줄을 끼우다가 손이 딸려 들어가 볼롤러 사이로 신체 일부가 통과하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 작업 안전교육 및 지도ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.