사건명 : 어선 도청호ᆞ어선 제206동양호 충돌사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2025. 6. 17. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2025. 6. 17. 원본영수인천해심 제2025-026호어선 도청호ᆞ어선 제206동양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584849" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명도청호제206동양호 선 적 항변산면 격포항통영항 선박소유자CD 총 톤 수80톤79톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 654㎾ 1기디젤기관 446㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명도청호 선장제206동양호 선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2023. 9. 3. 02:54경 사고장소북위 36도 59분 44초ㆍ동경 125도 18분 33초(인천광역시 옹진군 덕적면 대령도 서방 약 21해리 해상)</span>도청호는 1997. 3. 15. 경상남도 사천시 소재 한국조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 80톤(길이 26.56m, 너비 6.80m, 깊이 2.80m)이고, 주기관 출력 654㎾ 디젤기관 1기를 장치한 변산면 격포항 선적의 강(鋼)으로 된 근해통발어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 상갑판 아래에 선수에서 선미방향으로 선수창고, 1∼3번 어창, 연료탱크, 기관실, 선원실, 4번 어창 및 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 갑판창고, 냉동실(급냉실), 기관실 상부공간, 조리실, 샤워실, 화장실 및 기관실 상부공간 위 조타실 등이 있다([그림 1] 참조).이 선박의 조타실에 레이더 2대[자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 포함], 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대무선전화(VHF), 중단파대무선전화(SSB) 등의 항해ㆍ 통신설비가 설치되어 있다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 6. 19.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584851" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 도청호 일반배치도</span>도청호는 부안 격포항을 모항으로 하여 꽃게잡이 철(9～11월)에는 신진도 서측 해상에서 조업하고, 그 외 시기에는 부안～목포의 서측 해상에서 조업하면서 꽃게, 고동과 노래미 등의 잡어를 어획한다.

이 선박은 통발을 4,500～5,000개 싣고 있으며, 투승작업은 보통 4시간 반 정도, 양승작업은 약 6시간 정도 걸린다.이 선박은 2023. 8. 29. 13:21경 부안군 격포항에서 해양사고관련자 도청호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)을 포함하여 선원 12명이 승선한 채 출항하여 같은 달 30. 13:00～14:00경 대령도 동쪽 약 5해리 해상에 도착한 후 조업했다.선장 A은 같은 해 9. 3. 02:30경 약 5～6해리 떨어진 다음 조업지로 이동하고자 조타실에서 홀로 자동조타 기능을 사용하여 침로 약 300도, 속력 6～7노트로 항해를 시작했다.

이때 선장 A은 ARPA 기능이 있는 레이더를 사용하면서도 알람 경보기능을 활용하지 않았다. 선장 A은 항해 중 약 3～4해리 전방에서 조업 중인 상대선을 레이더로 확인했고, 선명도 인지했으나 이후 피곤해서 잠이 들었다.도청호는 2023. 9. 3. 02:54경 인천광역시 옹진군 덕적면 대령도 서방 약 21해리 해상인 북위 36도 59분 44초ㆍ동경 125도 18분 33초에서 조타실 뒤 좌현 선미부와 제206동양호의 선수부가 선수미선 교각 약 60～70도를 이루며 충돌했다([그림 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584853" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 도청호와 제206동양호 항적도(좌ㆍ중) 및 충돌 교각도(우)</span>사고 당시 해상 및 기상 상태는 남풍이 초속 2∼4m로 불었고, 시정은 3해리 정도로 양호했으며 파고는 약 0.5m였다.한편, 제206동양호는 1995. 8. 4. 경상남도 거제시 소재 거성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 79톤(길이 26.34m, 너비 6.90m, 깊이 2.65m)이고, 주기관 출력 446㎾ 디젤기관 1기를 장치한 통영시 선적의 강(鋼)으로 된 근해통발어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 상갑판 아래에 선수에서 선미방향으로 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 5번 어창(좌ㆍ우 분리) 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 선수창고, 냉동실, 식당, 샤워실 및 부식창고 등이 있다.

또한 냉동실 위에 조타실이 있고, 그 뒤로 선원실 및 화장실이 배치되어 있다([그림 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584855" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제206동양호 일반배치도</span>제206동양호 조타실에 레이더 2대(ARPA 기능이 있는 레이더 포함), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대무선전화(VHF) 및 중단파대무선전화(SSB) 등의 항해ㆍ 통신설비가 설치되어 있다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 8. 21.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 꽃게잡이 철(9～11월)에는 신진도를 모항으로 하여 태안～어청도 부근 해역에서, 그 외 시기에는 통영항을 모항으로 하여 문어를 잡으러 완도～거문도 해역에서 조업하는데 이 선박에는 통발 5천여 개가 실려 있다.제206동양호는 2023. 8. 20. 16:15경 해양사고관련자 선장 B(이하 '선장 B’라 한다)를 포함하여 선원 12명이 승선한 채 격포항을 출항하여 같은 달 8. 21. 15:00～16:00경 목덕도 남쪽 3～4해리 해상에 도착한 후 조업했고, 같은 달 30일경 목덕도 서방 약 26마일 해역으로 이동했다.

선장 B는 통발을 3틀(1틀: 1,500～2,000개)로 나누고, 각 틀을 남북 방향으로 위도 10초의 간격을 두어 투승했다.이 선박은 2023. 9. 2. 17:00경 양승을 시작했고, 같은 달 3. 01:39경 세 번째 틀에 대한 양승을 마친 뒤 침로 약 090도, 속력 약 8.2노트로 투승을 시작했다.선장 B는 같은 날 02:00경 도청호 선장 A과 VHF 80번(공용주파수)으로 통화하면서 도청호가 북서 방향으로 항해한다는 것을 알았고, 이 통화 전후로 레이더를 통해 본선 남동쪽 8해리 해상에 있는 도청호의 존재를 확인했다.

선장 B는 투승을 시작한 지 약 1시간이 지난 같은 날 02:54경 레이더로 본선 약 300미터 전방에 이상한 물표가 표시된 것을 본 후 이어 육안으로 도청호를 보자마자 우현으로 변침을 하였지만 충돌을 피하지 못했다.충돌 후 도청호 선장 A은 즉시 기관을 정지한 후 조타실 밖으로 나왔고, 조타실 뒤쪽에 있던 샤워장 및 기관장과 갑판장이 머물던 선원침실이 손상된 것을 알았다. 선장 A은 비상벨을 눌러 선원들을 깨운 후 선체 침수 등 손상 부위 확인, 부상당한 기관장 외의 실종자(갑판장)를 찾아보도록 지시했고, 제206동양호 선장 B와 VHF로 통화하여 상호 간 피해 상황을 파악 및 연락처를 교환했다.제206동양호 선장 B도 충돌 후 기관을 정지했고, 도청호와 연락한 후 실종된 도청호 선원 1명을 찾고자 수색에 동참했다.도청호 선장 A은 바다에 빠진 갑판장을 발견하자 선박으로 끌어 올린 뒤 심폐소생술을 실시했고, 2023. 9. 3. 03:20경 사고 사실을 해경에 알렸다.

선장 A은 같은 날 03:50경 갑판장과 기관장을 해경정에 인계했고, 이후 항해를 계속했다. 도청호는 같은 날 07:10경 대산항 관리부두에 입항했다.한편, 제206동양호는 같은 날 03:19경 자력으로 항해를 시작하여 같은 날 12:22경 삼길포항에 입항했다.양 선박의 충돌로 인해 도청호 선원 1명(갑판장)이 사망했고, 선원 1명(기관장)이 중상을 입었으며 도청호 조타실 선미 좌현부가 손상됐다. 제206동양호의 경우 선수부가 파공되는 피해가 발생했다([그림 4] 및 [그림 5] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584857" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 도청호 조타실 선미 좌현부[그림 5] 제206동양호 선수 좌현부</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다. 당시 시계, 선박의 지위 및 사고발생 원인 등을 살펴보고자 한다.

가.사고 당시 시계, 선박의 법적 지위 및 적용항법 등1) 사고 당시 시계사고는 야간에 발생했고, 시정은 3해리 정도로 맑은 날씨였다. 따라서 사고 당시 양 선박은 서로 다른 선박을 눈으로 볼 수 있는 상태에 있었다고 판단된다.2) 양 선박의 항법상 지위 및 책무이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 속력 약 6～7노트로 항해 중이던 도청호와 속력 약 8.2노트로 전진하면서 통발을 투승하던 제206동양호 사이에 발생했다.제206동양호는 투승 중인 통발 어구로 인해 즉각적인 침로의 변경이나 주기관 후진 사용의 제약 등 그 조종 성능을 제한받을 수 있어 '어로에 종사하고 있는 선박’에 해당된다고 판단되므로 구(舊) 「해사안전법」 제75조(유지선의 동작)에 따라 '유지선’에 해당되어 침로와 속력을 유지해야 한다.도청호는 '항해 중인 동력선’에 해당되므로 구(舊) 「해사안전법」제74조(피항선의 동작)에 따른 '피항선’으로서 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.따라서 항법상 도청호가 제206동양호의 진로를 피하여야 하고, 제206동양호는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취해야 한다.3) 항법의 적용이 충돌사건은 선박이 서로 시계 안에 있는 때에 항해 중인 도청호와 어로에 종사하고 있는 제206동양호 간에 발생했다.

따라서 이들 선박 사이에 구(舊)「해사안전법」제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작) 및 제76조(선박 사이의 책무)가 적용된다. 아울러 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등도 적용된다.4) 도청호 선장의 경계 소홀 및 피항선 의무 미이행도청호 선장 A은 항로 전방에 제206동양호가 어로 작업 중임을 알고 있었음에도 졸음운항을 함으로써 충돌할 때까지 피항동작을 취하지 못했다.

이러한 행위는 이 사건의 주된 원인이라고 판단된다.5) 제206동양호 선장의 경계소홀 및 피항협력동작 미이행제206동양호가 유지선이라 하더라도 피항선인 도청호가 충돌의 위험성을 가진 채 접근할 경우 유지선인 제206동양호는 적극적인 피항협력동작을 취해야 한다. 하지만 제206동양호 선장 B는 조업 중 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 제대로 하지 않아 충돌을 피하지 못했다. 이러한 행위는 이 사고의 일인이라고 판단된다.

나. 사고발생 원인 등1) 사고발생 원인이 충돌사건은 야간의 서로 시계 안에서 항행 중이던 도청호가 졸음운항을 함으로써 어로에 종사하고 있는 제206동양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제206동양호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 적절히 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율해양사고관련자 도청호 선장 A과 제206동양호 선장 B는 이 충돌사건에 대해 해양사고 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 희망한다.피항선이며 항해 중인 도청호가 유지선이면서 통발 투승 작업 중인 제206동양호보다 선박의 조종성능 측면에서 우위에 있는 점, 도청호 선장 A이 항해 중 졸음운항을 한 것이 사고의 주인인 점과 제206동양호 선장 B가 조업 중 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 조기에 제대로 하지 않은 것도 사고의 일인인 점 등 앞에서 살펴본 내용을 종합적으로 고려하여 도청호에 사고원인 제공 비율을 80%, 제206동양호에 20%를 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 도청호 선장 A면허행사 해양사고관련자 A은 피항선인 어선 도청호 선장으로서 선박의 안전한 운항과 충돌사고 방지를 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 맞게 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 중 졸음운항을 함으로써 어로에 종사하고 있는 제206동양호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못하여 이 충돌사고를 유발했다. 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다고 판단한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 제206동양호 선장 B면허행사 해양사고관련자 B는 유지선인 어선 제206동양호 선장으로서, 어로에 종사 중이라 하더라도 경계를 철저히 하여 자선에 접근하는 선박에게 적절한 주의환기신호를 보내거나 충돌회피 동작을 적절히 취하여야 할 직무상 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업에 집중하느라 접근하는 도청호에 대한 경계를 소홀히 하여 조기에 적극적인 피항협력동작을 취하지 않은 과실이 있다고 판단한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 충돌예방보조장치(ARPA)가 탑재된 레이더를 사용하는 어선의 선장은 충돌의 위험성을 조기에 판단하기 위해 레이더의 알람 경보기능을 활용하는 등 모든 수단을 활용하여 접근하고 있는 선박에 대한 경계를 철저히 해야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 어선의 선장은 주변 경계를 철저히 하여야 상대 선박과의 충돌을 방지하기 위한 협력동작을 조기에 적극적으로 취해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간의 서로 시계 안에서 항행 중이던 도청호의 선장이 졸음운항을 함으로써 어로에 종사하고 있는 제206동양호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제206동양호의 선장이 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 적절히 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.