사건명 : 산적화물선 라이아테아 좌초사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2024. 8. 22. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2024. 8. 22. 원본영수인천해심 제2024-022호산적화물선 라이아테아 좌초사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197457" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명라이아테아 선 적 항라이베리아 몬로비아(LIBERIA MONROVIA) 선박소유자D 총 톤 수93,339톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 18,660킬로와트(㎾) × 1기 해양사고관련자AB주식회사 C주식회사 직 명라이아테아 선장평택ㆍ당진항 현대제철부두 시설주평택ㆍ당진항 현대제철부두 하역회사 면허의 종류--- 사고일시2023. 8. 2. 22:45경 사고장소북위 36도 59분 40.2초ㆍ동경 126도 42분 57.6초(평택ㆍ당진항 현대제철부두 6번ㆍ7번 선석 경계 전면 해상)</span>가.

선박의 제원, 입항 및 선석 지정 관련 정보 등라이아테아(RAIATEA)는 2011. 6. 10. 경상남도 통영시 소재 성동조선에서 건조ㆍ진수된 라이베리아 몬로비아(LIBERIA MONROVIA) 선적의 강재 산적화물선으로, 총톤수는 93,339톤(전장 292.00m× 너비 45.00m × 깊이 24.8m)이고 주기관은 출력 18,660킬로와트㎾ 디젤기관 1기이다. 이 선박은 한국선급의 검사를 받아 2026. 6. 9.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 소유자는 마샬 제도에 주소를 둔 D이고 국제안전관리규약(ISM Code)에서 요구하는 안전관리체제의 수립과 이행 등의 업무를 포함한 이 선박의 운항자는 그리스에 있는 E(이하 '라이아테아 운항자’라 한다)이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미 쪽에 선교와 기관실이 있고 그 앞에 1～9번 화물창, 1～5번 이중저 평형수 탱크(D.B.W.B.T) 및 상부 현측 평형수 탱크(T.S.W.B.T) 등이 배치되어 있다.

이 선박의 하기 재화중량톤수(Deadweight Tonnage, 이하 'DWT’라 한다)는 178,876톤이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197459" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 라이아테아 일반배치도</span>이 선박은 레이더, 자동식별장치(이하 'AIS’라 한다), 항해기록장치(VDR), 전자해도 표시시스템(이하 'ECDIS’라 한다) 등의 항해설비를 갖추고 있다.이 선박은 2023. 6. 2. 캐나다 쎄뜨-일르(SEPT-ILES)에서 철광석 176,009톤을 싣고 중국 베이룬(BEILUN)과 평택ㆍ당진항을 양하항으로 하여 출항하였고, 급유, 일부 선원 교대 등을 위해 같은 해 7. 10. ～ 7. 11. 싱가포르항에 입항하였다.해양사고관련자 라이아테아 선장 A(이하 '라이아테아 선장’이라 한다)은 싱가포르항을 출항하여 베이룬으로 항해하던 7. 14. 대리점인 상록해운으로부터 라이아테아가 7. 23. 오후 장안서 정박지에 입항하면 7. 24. 15:30경 평택ㆍ당진항 현대제철부두(이하 '현대제철부두’라 한다) 5번 선석으로 접안할 것이라는 접안일정(Berthing Prospect)을 이메일로 통보받았다.이 대리점이 라이아테아에 보낸 현대제철부두 정보(Port Information at Hyundai Steel)의 선석별 정보는 [표 1]과 같은데, 최저 수심(Min. Depth at Berth)의 경우 5번 선석 19.5m, 6번 선석 13.3m, 7번 선석 11.6m이라고 각각 기재되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197461" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">구분5번 선석6번 선석7번 선석최대 허용 하기 재화중량톤수(Max. Allowable Vessel S.DWT)20만 DWT7만 DWT3만 DWT선석 길이(Length of Berth)330m280m240m최대 허용 전장(Max. Allowable Vessel LOA)292m225m190m최저 수심(Min. Depth at Berth)19.5m13.3m11.6m최대 허용 입항 흘수(Max. Allowable Arrival Draft)18m[표 1] 대리점의 현대제철부두 선석별 정보</span>이 선박은 같은 날(7. 14.) 1차 양하계획서(Discharging Plan)를 작성하였는데, 이 계획서에 기재된 본선의 최대 입항 흘수(Max. arrival draught)는 14.46m이고, 선석의 최소 허용 흘수(Min. draught available)는 19.5m이다.해양사고관련자 평택ㆍ당진항 현대제철부두 시설주 B주식회사(이하 'B’이라 한다)는 라이아테아가 예정대로 7. 23. 입항하면 7. 24.부터 현대제철부두 5번 선석에 접안시키는 것으로 선석배정표를 계획하였으나, 입항 일정이 계속 늦어지자 7. 15. 이 선박을 6번 선석에 접안시키는 것으로 선석배정표를 변경하였다.라이아테아는 7. 17. 상록해운으로부터 입항(예정일 7. 26.) 시 현대제철부두 5번 선석이 아니라 6번 선석에 접안할 것이라는 이메일을 받았다.이 선박은 7. 23. 중국 베이룬(BEILUN)에 입항해 철광석 87,637톤을 양하하고, 선장 과 선박소유자 측 감독(이하 '선사감독’이라 한다) 등 총 21명이 승선하고 7. 30. 평택ㆍ당진항을 향해 출항하였는데, 이 선박은 2022. 11.경 충청남도 태안군에 있는 태안화력돌핀에 입항한 이후 현대제철부두 등 우리나라 항만에 입항한 적은 없다.이 선박은 베이룬을 출항한 7. 23. 수정(Revised) 양하계획서(이하 '양하계획서’라 한다)를 작성하였는데, 여기에 기재된 본선의 최대 입항 흘수와 선석의 최소 허용 흘수는 1차 양하계획서의 기재와 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197463" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양하계획서</span>라이아테아의 양하계획서, B의 선석 지정 사항은 라이아테아, B, 해양사고관련자 평택ㆍ당진항 현대제철부두 하역회사 C주식회사(이하 'C’이라 한다) 간 공유되었다.이때까지 공유된 라이아테아의 최대 입항 흘수는 14.46m이고, 현대제철부두 6번 선석의 최저 수심은 13.3m이지만, 라이아테아 선장, B, C은 라이아테아가 6번 선석에 안전하게 접안할 수 있는지에 대하여 다른 해양사고관련자에게 확인하지 않았다.

나. 현대제철부두 선석 수심 및 운용 실태현대제철부두는 [그림 3]과 같이 평택ㆍ당진항 항계 남쪽에 있는 부두로 비관리청항만공사로 준공되었으며, B이 선석을 지정하는 등 전용하여 사용한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197465" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 해도 상 현대제철부두 위치 및 수심</span>「평택ㆍ당진항 항만시설운영세칙(이하 '항만시설운영세칙’이라 한다)」제4조 및 별표 1에 따른 현대제철부두 6번, 7번 선석의 명칭, 최저수심 등은 [표 2]와 같다.

이 세칙에 따른 6번과 7번 선석의 접안능력은 각각 5만, 3만 DWT이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197467" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">선석별길이(m)최저수심(m)접안능력(ＤＷＴ)현대제철(송악)부두5번6번7번33028024020.014.012.0100,00050,00030,000[표 2] 항만시설운영세칙에 따른 주요 선석 정보</span>종이 해도에는 현대제철부두 6번과 7번 선석은 전면에 16.6m, 15.7m, 11.6m 등의 수심이 표기되어 있다.

ECDIS의 경우 [사진 1]의 라이아테아 ECDIS에 표시된 것과 같이 수심 11.6m로부터 서쪽으로 약 56m 떨어진 곳에 수심이 11.9m인 곳이 있다. 두 해도에는 현대제철부두 선석 간 구분은 표시되어 있지 않다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197469" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 라이아테아 ECDIS 화면</span>이 좌초사건 약 5개월 전인 같은 해 3. 8. 현대제철부두 6번 선석을 지정받아 접안하던 신롱(XIN RONG, 총톤수 43,506톤, 석탄 77,138톤 적재, 입항 흘수 14.4m)이 수심 11.9m 위치에서 좌초하는 사고가 있었다.B은 현대제철부두 6번 선석에 항만운영시설세칙에 따른 접안능력인 5만 DWT를 초과하는 선박을 접안시켜 왔는데, 이 좌초사건 발생 전 1년(2022. 7. 2.～ 2023. 8. 2.) 동안 18척(신롱, 라이아테아 포함)이 이 선석을 지정받았고, 이중 신롱 좌초사고 후에는 라이아테아 등 3척이 이 선석을 지정받았다.

다. 사실의 경과라이아테아는 8. 2. 11:24경 정박지를 떠나 같은 날 12:24경 도선사가 승선하였고, 15:06경 현대제철부두 6번 선석에 첫 계류줄을 연결하여 부두에 표시된 선교 표시 깃발에 맞추어 같은 날 16:00경 계류하였다. 당시 현대제철부두 6번과 7번 선석에는 선석 간 경계를 표시하는 시설은 없었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197447" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 라이아테아 계류 위치</span>이때 현대제철부두 5번 선석에는 전장 290m의 선박(Pan Delight)이 계류하고 있어서 실제 라이아테아는 [그림 4]와 같이 라이아테아 선미부 약 66m(240m ­ 147m)가 7번 선석에 걸친 상태로 계류하였다.라이아테아 선장은 계류 후 ECDIS 등을 이용해 계류 장소의 위치, 수심을 직접 또는 선교에 있는 항해사 등을 통해 확인하지 않았다.접안 당시 라이아테아는 입항 최대흘수를 14.46～14.60m로 추산하고 있었는데, 이 선박 1등항해사는 계류 후 선수 흘수 13.87m, 선미(최대) 흘수 14.62m, 실 배수량 153,895톤 등을 기재한 흘수검정서(Draft Survey)를 작성하였다.

이 경우 라이아테아의 흘수 1㎝를 변화시키는 화물량(Tons Per Centimeter immersion, '이하 TPC’라 한다)은 약 119톤이다.한편, 보름인 이날은 조수간만의 차가 큰 대조기(大潮其)라 낙조 때 수심이 평소보다 낮아지는 날이었다. 조석표에 따른 이날 조고(潮高)는 접안 시각 무렵인 15:00에는 6.17m이지만, 저조시각 23:34에는 0.29m이다.그러므로 라이아테아가 접안한 때 수심 11.9m 위치에서의 여유 수심은 3m 이상이지만, 흘수(14.62m)가 그대로 유지되면 저조시각(23:34) 전에 이 선박은 수심 11.9m 위치에서 좌초할 수도 있는 상태였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197449" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">일자시각해도 수심(A)조고(B)흘수(C)여유 수심(D=A+B-C)8. 2. 15:00 11.9m6.17m14.60m3.47m21:003.28m0.58m23:340.29m-2.47m[표 3] 라이아테아의 흘수, 조고 등 비교</span>라이아테아가 싣고 온 철광석 88,372톤은 1번(18,126톤), 3번(20,913톤), 5번(7,930톤), 7번(21,742톤), 9번(19,661톤) 화물창에 각각 적재되어 있었다.접안 후 이 선박 1등항해사는 C 하역담당자와 작업계획을 협의하였지만, 하역 컨베이어벨트 부족 등으로 인해 하역작업은 바로 시작되지 않았다.양하 작업에 앞서 1등항해사와 C 하역담당자는 선박/육상 간 안전점검표(Ship/Shore Safety Check List)를 작성하였다.

이 안전점검표에는 현대제철부두 6번 선석의 수심(Available depth of water)이 19.5m라고 출력되어 있고, 최대 수심은 14.6m라고 수기(手記)로 기재되어 있는데, 1등항해사와 C 하역담당자는 수심이 하역작업에 적합하다고 각각 표시하였다.라이아테아의 하역작업에는 2대의 하역장비가 배정되었다. 하역장비의 양하 능력은 철광석의 경우 시간 당 최대 3,500톤이지만, 이 안전점검표에는 하역장비의 하역능력이 시간 당 1,500톤이라고 각각 기재되어 있다.라이아테아는 8. 2. 18:07경 화물 적재된 화물창의 해치커버를 열었고, 19:40경 라이아테아의 3번과 9번 화물창 하역작업이 시작되었다.작업 시작 후 약 40분이 지난 20:35경 C은 B(하역 관제실)의 요구로 하역 컨베이어벨트 정비 차 작업을 중단하였다.

C은 다른 하역 컨베이어벨트를 이용해 22:00경 작업을 재개하였는데, 이 하역 컨베이어벨트의 길이가 짧아 라이아테아의 9번 화물창에 이르지 못하자 1번과 7번 화물창에 대한 작업을 진행하였다.그러나, 1.3시간 정도하역작업이 진행된 2023. 8. 2. 22:54경 기관실에 있던 라이아테아 기관장과 선사감독은 “뱅”하는 소음과 진동을 느꼈고, 이때 라이아테아는 평택ㆍ당진항 현대제철부두 6번ㆍ7번 선석 경계의 전면 해상 중 수심 11.9m인 북위 36도 59분 40.2초ㆍ동경 126도 42분 57.6초에서 좌초하였다.선체 이상 여부를 확인하던 라이아테아 선원은 23:15경 7번 화물창 부근 기관실 코퍼댐 공기관에서 해수가 넘쳐 나오는 것을 발견하였고, 라이아테아에서는 23:30경 해수가 추가로 유입되지 않도록 이곳을 봉쇄하였다.라이아테아는 다음 날인 8. 3. 01:20경 부두 측에서 선박 흘수를 확인하였는데, 선수 흘수는 12.92m이고 선미 흘수는 14.70m(트림이 약 1.78m)였다.이 좌초사건 발생 당시 기상은 별다른 기상특보 없이 맑은 날씨였고, 동풍이 초속 1.2m로 부는 등 해상 상태도 양호하였다.이 사건 좌초사고로 인한 인명, 시설물, 해양오염 피해는 없었다.

그러나, 라이아테아는 5번 우현 평형수탱크 선저판(약 300㎜ × 4㎜), 기관실 선저 코퍼댐 선저판(약 5, 000㎜ × 150㎜)이 파손되었다.라이아테아의 하역작업은 8. 4. 완료되었고, 이 선박은 파손부 검사 등을 한 뒤 8. 8. 현대제출부두에서 출항해 손상부 수리 차 중국으로 이동하였다.

2.원 인이 사건은 라이아테아가 평택ㆍ당진항 현대제철부두 6번 선석과 7번 선석에 계류한 상태로 있다가 조고가 낮아지자 선석 전면의 저수심 해저에 얹혀 좌초한 사고로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) B의 부적절한 선석 지정 및 관련 정보 미제공현대제철부두 6번 선석의 길이는 280m이고 라이아테아의 전장은 292m이다. 만약 B이 이 부두 5번 선석에 다른 선박이 작업 중이라 라이아테아에 6번 선석을 지정하면 시설주인 이 회사는 라이아테아가 6번과 7번 선석에 걸쳐 접안할 것을 예상할 수 있다.그러므로 B은 라이아테아가 6번뿐만 아니라 7번 선석의 수용가능 범위 내에 있는지를 검토했어야 한다.현대제철부두 6번 선석과 7번 선석의 경계부 전면 해저에는 해도 상 11.9m, 11.6m로 표시된 곳이 있다.

이 회사는 이러한 수심 현황을 정확히 알지 못했다고 주장하지만, 그렇더라도 라이아테아가 알린 선박 길이, 흘수, 적재량은 앞서 ① 항만시설세칙에 따른 6번 선석과 7번 선석의 길이, 최저수심, 접안능력 등을 모두 초과할 뿐만 아니라 ② B이 자체적으로 설정하여 운영한 선석 운영 기준, 특히 7번 선석의 수심 12.5m를 약 2m 초과한다. 아울러 이 좌초사건 발생 5개월 전에는 6번 선석을 지정받은 신롱이 접안 중 좌초하는 사고도 있었다.하지만 B이 라이아테아에 6번 선석을 지정하면서, ① 이 선박이 6번과 7번 선석의 수용가능 범위 내에 있는지를 검토한 증거나 정황은 확인되지 않고, ② 이 선박에 6번 7번 선석에 걸쳐 접안됨을 알린 증거나 정황도 확인되지 않는다.한편, 현대제철부두 6번과 7번 선석에 걸쳐 접안한 라이아테아가 수심 11.9m 해저에 좌초하지 않으려면 접안(16:00경) 후 저조(23:34, 조고 -2.47m)까지 약 7.5시간 동안 선미 흘수가 2.5m 이상 얕아져야 한다.라이아테아의 계류 당시 TPC는 약 119톤이므로, 흘수 2.5m는 약 29,750톤(119톤 × 250㎝)에 해당하고 B은 라이아테아의 하역작업에 실질적인 하역능력이 시간 당 1,500톤인 하역장비 2대를 투입하였다.

그렇다면 하역장비 2대가 온전히 하역을 진행하더라도 7.5시간 동안 양하할 수 있는 화물량은 22,500톤(1,500톤 × 2대 x 7.5시간)에 불과하다.따라서 B이 시설능력보다 규모가 큰 라이아테아에 현대제철부두 6번 선석을 지정하여 이 선박이 6번 선석을 넘어 7번 선석까지 걸친 상태로 계류하게 된 것과 관련 정보를 선박 등에 제대로 알리지 않은 것이 이 좌초사건 발생의 원인이 된다.이에, 라이아테아 선장이 사전에 6번과 7번 선박에 접안할 수밖에 없음을 인식하여 여유 수심을 미리 확인하지 않은 것이 이 좌초사건 발생의 주된 원인이라는 취지의 B 측 변론인의 주장은 받아들이지 아니한다.2) 라이아테아 선장의 접안 후 선석 위치 및 수심 확인 소홀라이아테아는 입항 전 대리점으로부터 현대제철부두 5번 선석을 지정받았으나 이후 6번 선석에 접안할 계획임을 통보받았다.이 선박의 1차(7. 14.) 및 수정(7. 17.) 양하계획서를 비교해 보면, 접안 선석은 5번에서 6번 선석으로 변경되었지만, 선석 최소 허용 흘수는 두 양하계획서에 모두 19.5m라고 기재되어 있다.이 점에서 라이아테아는 선석의 최소 허용 흘수를 오인한 것으로 보이고, 이는 선석 최소 허용 흘수의 중요성을 고려할 때 충분히 비난받을 행위이다.하지만 라이아테아가 6번 선석 중심부에 계류하였다면, 이 선박의 길이와 구조 상 선저부가 저조 중 수심 11.9m 해저에 위치할 가능성은 없어 보인다.라이아테아는 근래 현대제철부두에 입항한 적이 없고, 입항 시 6번 선석을 벗어나 7번 선석에 걸쳐 접안할 것이라는 정보를 받은 적도 없으며, 해도(전자해도 포함)에도 선석 구분이 되어 있지 않다.

아울러 이 선박은 도선사의 지휘에 따라 육지 측이 표시해 준 대로 접안하였으므로, 이 선박 선장이 6번 선석을 넘어 7번 선석에도 걸쳐 접안하게 됨을 예측하기는 어려웠을 것이다.그렇더라도 선박은 접안 후 하역작업과 조석 차에 의해 흘수, 트림, 여유 수심이 변화하므로 선장은 접안 위치, 조석, 하역계획 등을 종합하여 계류 중 적정 여유 수심이 확보되는지, 평형수 조정 필요성은 없는지 등을 확인하여야 한다.그러나, 라이아테아 선장은 선박의 접안 위치를 ECDIS 등으로 직접 확인하지 않았고, 선교에 있던 항해사에게 확인하도록 조치하지 않았다.이로 인해 라이아테아는 실제 현대제철부두 6번 선석과 7번 선석에 걸쳐 계류해 있는 것을 전혀 파악하지 못한 채 선저부가 좌초될 때까지 아무런 조치를 하지 않은 것으로 판단된다.따라서 라이아테아 선장이 계류 후 선석 위치와 여유 수심 확보 여부를 제대로 확인하지 아니한 것도 이 좌초사건 발생의 일부 원인이 된다.이에, 라이아테아 선장이 ECDIS를 사용해 수심을 확인해야 할 특이한 사정은 없었다는 라이아테아 선장의 변론인 측 주장은 받아들이지 아니한다.3) C의 제반 작업 여건 확인 소홀C은 현대제철부두의 화물 하역작업과 이 작업 상 필요한 안전관리를 담당하는 회사로, 선석 지정이나 정보 제공을 해야 할 회사가 아니고 작업 대상 선박의 여유 수심 확보 여부를 검토해야 할 회사가 아니라는 점이 인정된다.그러나, C은 하역작업 전 라이아테아 1등항해사와 작업계획을 협의하고 선박/육상 간 안전점검표을 작성하면서 B에 문의하는 등 별다른 확인 절차 없이 수심은 하역작업에 적합하다고 표시하였다.그렇다면, 라이아테아는 하역회사로부터 접안 선석의 수심 적정성을 확인받았다고 볼 수 있다.따라서 C이 제반 작업 여건을 미리 파악하지 않은 채 선박/육상 간 안전점검표를 작성한 것도 이 좌초사건 발생의 일부 원인이 된다.이에, C은 이 사건 사고의 발생에 있어 과실이 없다는 취지의 C 측 주장은 받아들이지 아니한다.한편, C은 라이아테아와 선박/육상 간 안전점검표로 합의한 본선과의 적절한 연락체계를 유지하지 못한 것으로 보인다. 이는 이 사건의 원인은 아니더라도 안전한 하역작업을 위해 C이 개선하여야 할 필요가 있다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 B주식회사가 시설능력보다 규모가 큰 라이아테아를 현대제철부두 6번 선석에 접안하도록 지정함으로써 라이아테아가 6번 선석을 넘어 7번 선석까지 걸친 상태로 계류해 있다가 낙조 때 저수심 해저에 얹혀 발생한 것이나, 라이아테아 선장이 계류 후 선석 위치와 수심을 제대로 확인하지 아니한 것과 C이 제반 작업 여건을 미리 파악하지 않은 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B주식회사해양사고관련자 B주식회사는 현대제철부두를 전용하여 사용하는 회사로, 시설 능력, 접안선박 규모, 수심 등에 적합하도록 부두를 운영하여야 한다.그러나 이 회사는 부적절하게 선석을 지정하였고, 관련 정보를 선박 등에 제대로 알리지 않아 이 좌초사건 발생의 원인을 제공하였다. 이 회사의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서, 해양사고관련자 B주식회사의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 ① 현대제철부두 각 선석의 시설 규모, 수심 현황, 조석 등을 종합하여 선석별 접안능력을 마련하여 이행할 것, ② 접안 예정 선박에 정확한 선석 정보를 제공할 것, ③ 하역회사와 협의하여 적절한 선박/육상 간 안전점검(표) 확인 절차를 마련할 것에 대하여 개선을 명한다.

나. 해양사고관련자 A선장은 선박의 안전관리에 책임이 있는 사람으로 이용 가능한 모든 정보를 종합해 선박의 안전을 유지하여야 한다.그러나 이 사람은 사전에 적절한 선석 정보를 받지 못하였다 하더라도 계류 후 선석 위치와 여유 수심 확보 여부를 확인하지 아니하여 이 좌초사건 발생의 일부 원인을 제공하였다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서, 면허행사자가 아닌 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 선장으로 승선한 선박이 부두에 접안하면 정확한 위치와 수심을 확인하는 등 여유 수심 확보에 필요한 조치를 하도록 개선할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C주식회사해양사고관련자 C주식회사는 현대제철부두의 하역을 담당하고 작업 대상 선박과 선박/육상 간 안전점검표를 작성하는 회사이므로, 이 표에 정확한 정보를 기재하여 선박에 제공하여야 한다.그러나 이 회사는 정확한 접안 선석과 수심 적정성을 파악하지 않은 채 선박/육상 간 안전점검표를 작성하여 이 좌초사건 발생의 일부 원인을 제공하였다. 이 회사의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.아울러 이 회사가 선박/육상 간 안전점검표에 따라 본선과 적절한 연락체계를 유지해야 할 필요성이 인정된다.따라서, 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 ① B주식회사와 협의하여 선박/육상 간 안전점검표 작성에 필요한 제반 작업 여건을 미리 파악할 수 있는 체계를 마련하고, ② 하역작업 시 본선과 적절한 연락체계를 수립하여 유지하도록 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 조석간만의 차가 큰 부두의 선석 지정자와 이용 선박의 선장은 사전에 충분한 여유 수심이 확보되는지 점검하여야 한다.

나. 부두 운영자는 시설능력에 적합한 규모의 선박에만 선석을 지정하여야 하고, 접안 예정 선박에 정확한 정보를 제공하여야 한다.

다. 선박과 하역회사는 하역작업 전 안전한 하역작업에 필요한 제반 사항을 서로 확인ㆍ점검하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 B주식회사가 시설능력보다 규모가 큰 라이아테아를 현대제철부두 6번 선석에 접안하도록 지정함으로써 라이아테아가 6번 선석을 넘어 7번 선석까지 걸친 상태로 계류해 있다가 낙조 때 저수심 해저에 얹혀 발생한 것이나, 라이아테아 선장이 계류 후 선석 위치와 수심을 제대로 확인하지 아니한 것과 C이 제반 작업 여건을 미리 파악하지 않은 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B주식회사에 개선을 명한다.해양사고관련자 A에게 개선을 권고한다.해양사고관련자 C주식회사에 개선을 권고한다.

개 선 권 고 서인천해심 제2024-022호산적화물선 라이아테아 좌초사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197455" alt="14번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C주식회사</span>귀사가 하역회사인 현대제철부두 6번과 7번 선석에 걸친 상태로 계류해 있던 라이아테아가 2023년 8월 2일 22:45경 저수심 해저에 얹혀 좌초하는 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 B의 부적절한 선석 지정 및 관련 정보 미제공이 원인이 되어 발생한 것이나, 귀사가 계류 후 선석 위치와 수심을 제대로 확인하지 아니한 것과 하선역사인 C이 제반 작업 여건을 미리 파악하지 않은 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 확인되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하고 선박-육상 간 안전한 하역작업을 도모하기 위해서는 귀사가 ① B주식회사와 협의하여 선박/육상 간 안전점검표 작성에 필요한 제반 작업 여건을 미리 파악할 수 있는 체계를 마련하여야 하고, ② 하역작업 시 본선과 적절한 연락체계를 수립하여 유지하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀사에 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024.

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