사 건 명 : 모터보트 마린스포츠호 전복사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2025. 8. 26. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2025. 8. 26. 원본영수인천해심 제2025-037호모터보트 마린스포츠호 전복사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385911" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명마린스포츠호 선 적 항인천광역시 옹진군 선박소유자없음 총 톤 수0.73톤 기관종류ㆍ출력선외기 60마력 1대 해양사고관련자없음 직 명마린스포츠호 조종자 겸 소유자 면허의 종류모터보트 조종자(일반조종 1급) 사고일시2023. 4. 18. 16:10경 사고장소북위 37도 08분 00초ㆍ동경 126도 18분 20초(인천광역시 옹진군 자월면 승봉리 사승봉도 남서방 후서등대로부터 방위 090도, 거리 1.84해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 용도마린스포츠호는 1998. 11. 1. 충청남도 서산시에서 건조ㆍ진수(건조자 미상)된 강화플라스틱(FRP) 재질의 모터보트이다. 이 선박은 총톤수가 0.73톤(전장 8.15m, 너비 1.74m, 깊이 0.62m)이고, 60마력 선외기 1대가 장치되었으며 주된 계류지는 인천광역시 옹진군 해수면이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단이사장이 발급한 수상레저기구 안전검사증(2023. 8. 15.까지 유효)을 소지하고 있었다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수창고 1개(로프 등 의장품), 공소 2개(좌우), 어창 2개(생활용품 보관), 조종석, 창고 3개(좌: 69리터 연료탱크, 우: 배터리)가 구획되어 있다.

선체 수면 하부에 선수부터 선미까지 부력재(5.1ㆍ0.16ㆍ0.26m)가 있었다.한국해양교통안전공단이 2018. 8. 14. 수행한 이 선박에 대한 개구부 폐쇄장치 부식ㆍ파공, 프로펠러 및 주기ㆍ빌지펌프ㆍ배수설비, 조타ㆍ계선ㆍ양묘설비ㆍ항해설비, 항해등 및 기적 등에 대한 효력시험, 작동 및 현상 확인 결과 모두 합격이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385913" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 마린스포츠호 일반배치도(상, 적색 실선: 계단부 표시) 및 평면도(하)</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385915" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 마린스포츠호 전경(2018. 8. 14)</span>나.

마린스포츠호 최대승선인원 및 항해조건 등한국해양교통안전공단이사장이 이 선박에 대해서 행한 정기검사(2018. 8. 16.) 및 안전검사 점검(2018. 8. 14)에 따르면 이 선박은 어선 말소 후 수상레저기구로 등록되었으며 승선정원은 7명으로 산정되었으며 구명조끼 7개가 비치되어 있었고, 야간 운항은 관련 장비를 갖추어야 가능한 것으로 되어 있었다.

다. 마린스포츠호 운항실태이 선박은 통상 대이작도 선착장을 출항하여 대이작도 주변 해상을 낚시 등으로 2～3시간 정도 유람하다가 선착장으로 귀항하는데 한 주에 한두 번 입출항을 한다.조종자 A은 일 년에 한두 번 정도 고사리를 채취하기 위해 이 사건 사고가 발생한 상공경도에 입도했다.

라. 사실의 경과1) 상공경도 운항 경위조종자 A은 2023. 4. 18. 06:30경 대이작 3리 이장 정철호로부터 '본인 손님 2명이 상공경도에서 2박 3일간 텐트를 치고 있다가 대이작도로 나오려고 하는데 배가 고장이 났다며 오늘 물때가 12:30쯤이니 대신 상공경도에서 대이작도로 옮겨달라’는 연락을 받고, '알겠다’고 했다.이 사람은 이러한 내용을 배우자인 망 함정숙에게 얘기했고, 함정숙은 2023. 4. 18. 11:20경 지인 부부(박종석, 김순란)에게 전화를 걸어 '함께 상공경도에 고사리를 채취하러 가자’고 제안했다.2) 상공경도 출항 전 마린스포츠호 적재 상태마린스포츠호 선박 서류 및 이 사건 사고 발생 이후 관계기관이 조사한 자료를 바탕으로 이 선박이 상공경도 출항 직전 적재상태는 다음과 같다.갑판상 조종석(우현)에 조종자 A 1명, 조종석 앞 갑판(우현)에 고사리 채취객 3명, 고사리 약 5kg 들이 가방 3개가 적재되었다.갑판하 조종석 앞 창고에 구명조끼 10개, 선미 좌현 창고에 휘발유 탱크(용량 69리터) 1개, 선미 우현 탱크에 배터리 1개, 선수창고에 로프류, 플라스틱 공 부이 등이 적재되어 있었다.3) 사고 해역 주변 수심, 해상 상태 등2023. 4. 18. 16:10경 사고 해역 조위는 국립해양조사원에서 제공하는 승봉도 지역의 조석표를 기준으로 할 때 약 7.1m 정도([그림 2 참조])로써 사고 해역의 수심은 해도에 표시된 기본수준면의 수심에 사고 해역 조위를 더하면 된다.

사고 해역은 백사장으로 해저의 경사도는 1/8인 0.125로 급한 편이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385917" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 승봉도 조위(2023. 4. 18. 용역보고서 페이지 31)</span>그러나 사고 해역의 수심은 약 1.5m이고, 사고 당일 사고 해역에 해상상태는 좋지 않았다.4) 사고 당일 상공경도 운항 및 승하선 등마린스포츠호는 2023. 4. 18. 12:30경 조종차 A 포함 전술한 3인 총 4명이 승선한 채 대이작도를 출항하여 12:50경 상공경도 남쪽 백사장에 도착했다.조종자 A을 제외한 3명은 고사리 채취 차 하선했다.

이때 함정숙은 배우자인 조종자 A에게 '파도가 세고, 고조가 15:30경이니 그때까지 데리러 오라’고 했다.조종자 A은 야영객 2명을 마린스포츠호에 승선시킨 후 상공경도를 출항하여 13:10경 대이작도 이장 집 인근 선착장에 도착한 후 이들을 하선시켰다.마린스포츠호는 고사리 채취객 3명을 태우기 위해 15:40경 대이작도를 출항했고, 16:00경 상공경도 남쪽 백사장에 도착했다([그림 3] 및 [사진 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385919" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 대이작도-상공경도(약 5해리)[사진 2] 상공경도 남쪽 백사장</span>이 선박의 선수는 백사장을 향했고, 여성 2명이 먼저 승선했다.

이 선박의 선저가 바닥에 닿아 움직이지 않자 고사리 채취객 박종석은 이 선박을 바다쪽으로 밀면서 승선했다. 이들이 채취한 고사리의 양은 면 재질 가방 3개에 각각 약 5kg이었다.고사리 채취객 승선 당시부터 해당 해역에 파도가 높았고, 선수쪽으로 들이치는 해수에 의해 선체는 좌현으로 기울어져 있었다. 조종자 A은 선박을 바로 잡기 위해 승선객 3명을 우현 측에 착석하도록 했다. 곧이어 이 선박이 후진으로 출항을 시도하던 중 우현 측 직각 방향에서 온 파도에 의해 전술한 일시 및 장소에서 좌현으로 전복됐다.해경 상황보고서에 따르면 사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3해리였고, 남동풍이 초속 4~6m로 불며 파고는 0.5m이었다.마린스포츠호가 갑자기 전복되면서 승선객 모두 뒤집힌 선박에 갇혔다.

이후 박종석, 김순란은 전복된 마린스포츠호 선저부로 올라왔고, 조종자 A은 해상에서 이 선박을 붙잡고 있었다. 잠시 후 이 선박이 서서히 해안가로 밀리면서 조종자 A의 발이 해저에 닿았고, 이 사람은 곧바로 배우자인 함정숙을 구조하려 했으나 실패했다. 이후 조종자 A은 박종석, 김순란과 함께 마린스포츠호를 백사장쪽으로 끌거나 밀어 올렸고, 이 과정에서 함정숙은 구조됐으나 최종적으로 사망했다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인 고찰마린스포츠호는 승선정원을 초과하지는 않고, 해상에 강풍이나 풍랑주의보가 발령되지는 않은 상태에서 상공경도를 출항하자마자 선미 우현 측 횡파에 의해 좌현으로 전복되었다. 이로 인해 구조된 승선객 1명이 사망했다.1) 복원성 유지 대상 여부 검토평수구역을 항행구역으로 하는 경우 승선정원이 13인 이상의 수상레저기구는 해양경찰청장이 정하여 고시(해양경찰청고시 제2023-8호, 동력수상레저기구 안전검사 기준)하는 복원성을 유지하여야 한다[「수상레저기구의 등록 및 검사에 관한 법률」제15조제1항, 같은 법 시행규칙 제13조 및 동력수상레저기구 안전검사 기준 제10조(복원성)].마린스포츠호는 당초 어선이었으나 이 사건 발생 당시 수상레저기구로 등록되어 있었다.

이 선박의 승선정원은 7명으로 상기 고시 규정이 적용되지 않는다. 다만, 사고 원인 규명을 위해 조사관이 사건 심판 청구 전 '1톤미만 소형선박 전복사고 관련 연구용역’을 (주)주원선박기술에 의뢰해 관련 보고서를 2023. 10.경 제출받았고, 이 사건 심판 청구 당시 증거자료로 제출한 바 이를 토대로 사고 당시 이 선박의 복원성 상태를 고찰해 보고자 한다.1) 마린스포츠호의 사고 당시 복원성 상태에 대한 검토가) 사고 해역의 해상상태에 따른 복원성 평가용역보고서 상 심해파중의 복원성능 평가 결과에서 반영된 파도와 사고 시점의 해상상태 조사결과를 종합한 결과, 사고 당일 사고 해역에는 강풍주의보 해제 후 초속 6～9m/s의 바람이 불었고, 쇄파로 인한 최대 파고는 1.56m로 추정되었다.

파고는 기상청 장안퇴 지역 파고관측부이 관측 결과에 따른 인근 동수도에서의 최대 파고 0.5m에 동수도 통항 선박이 항주파 영향(0.16m)으로 사고지점까지 0.66m 파고가 추가되었고, 상공경도 백사장의 저수심(1.5m) 및 해저면의 경사(0.125)에 따라 발생한 쇄파 최대 파고비를 종합하여 산출된 것이다.마린스포츠호는 상술한 풍속 및 파도에는 전복되는 것으로 계산되었다.또한 이 선박은 여기에 더해 횡경사 25.5도 이상인 경우 현당 상부로 다량의 해수가 유입되고, 직경 65mm 소형 방수구 2개로 바로 배수되지 못하면 갑판상 유동수로 인하여 원상태로 회복하기 어려운 상태가 되고, 대각도 좌현 횡경사로 인하여 승선객 및 갑판상 적재물이 횡경사 방향으로 이동하여 이에 따른 전복모멘트가 발생하게 된 것으로 보인다.나) 적재 상태마린스포츠호의 어창은 비어있었고, 그 밖의 창고에는 구명조끼나 로프류, 연료유만 소량으로 실린 뒤 대이작도를 출항했다.

상공경도에 입항 후 출항시점에는 갑판상에 총 4명의 성인 및 약 15kg의 고사리가 적재되어 대이작도 출항 시보다 무게 중심은 다소 높아진 것으로 추정된다.다) 유동수 효과선박에 실린 연료유 등의 액체가 탱크 내에 꽉 차 있지 않은 경우 선박이 동요하면 탱크 내 액체도 유동하게 되고 무게중심을 상승시키는 것과 같은 복원력의 감소가 생기고, 이러한 액체의 효과를 유동수 효과(Free surface effect)라 한다.마린스포츠호는 출항 시 비교적 소량의 연료유가 상갑판 아래 선미 좌현 창고 연료유 탱크에 실려 있었다.

사고 발생 전 이 선박은 이미 높은 파도로 선내에 유입된 해수와 연료유가 유동한 것으로 보이고, 이는 이 선박의 무게중심을 상승시켜 복원력을 더욱 감소시키는 요인으로 작용했던 것으로 판단된다.라) 외력의 영향선박이 강한 바람과 큰 파도를 정횡으로 받을 때 해당 외력이 수면하 해수에 의한 저항보다 커지는 상태가 되면 배는 그만큼 기울어지게 되어 위험해질 수 있다.마린스포츠호가 전복된 사고 당일 오전에는 서해중부먼바다에 강풍주의보가 발효되어 해제된 바 있어 서해중부앞바다에 위치한 상공경도와 대이작도 인근 해상에 그 여파가 완전히 소멸되었다고는 보이지 않는다.

특히 사고 당일 조종자 A을 포함하여 사고에 관계된 자 모두가 사고 해역에 파도가 높았다고 일관되게 주장한다.따라서 마린스포츠호가 사고 발생 직전 선체 우현에서 받은 파도는 이 선박이 전복하게 된 결정적 영향 요소로 작용한 것으로 판단된다.마) 소결위에서 살펴본 것을 종합해 보면 마린스포츠호는 최대 9m/s 이상의 풍속과 1.56m 이상의 파도로 인하여 선박 안에 이미 해수가 침입하여 좌현으로 선체가 일부 쏠린 상태에서 후진으로 출항을 시도하던 중 이 선박의 우현 직각 방향에서 온 쇄파로 인하여 선내 다량의 해수 침입 및 승선객들의 좌현 이동 등으로 경사우력이 급격히 가중되어 순식간에 좌현으로 전복된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 선내에 해수가 들이칠 정도로 해상상태가 좋지 않은 상황에서 선체가 좌현으로 기울었음에도 조종자가 수심이 낮고 해저면의 경사가 커 쇄파가 발생하는 백사장에서 후진으로 출항을 시도하던 중 우현 횡파를 받아 선박이 갑자기 좌현으로 대각도 횡경사 되며 다량의 해수가 갑판 위로 침입하였고, 승선한 사람들도 좌현으로 이동되면서 경사우력이 가중된 결과 복원성을 회복하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위이 사건 청구 당시 해양사고관련자 A은 마린스포츠호의 안전운항을 책임지는 조종자로서 선박의 복원성을 확보ㆍ유지할 의무가 있다.이 사람은 사고 해역에 선내에 파도가 들이칠 정도로 해상 상태가 좋지 않았음에도 후진 출항을 시도하던 중 선체 우현 직각 방향에서 오는 높은 파도를 피하지 못해 이 선박을 전복에 이르게 하였고, 승선객 중 한 명인 배우자가 사망까지 하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다고 판단된다.그러나 이 사람은 2024. 11. 26. 다발성 장기부전으로 사망한 바 해양사고관련자가 존재하지 않으므로 해양사고 재발방지를 위한 조치 요구는 실익이 없어 굳이 하지 않는다.

4. 사고방지교훈가. 수상레저기구 조종자는 백사장과 같이 수심이 낮고, 바다 쪽으로 해저의 경사가 심하여 쇄파가 발생하는 해역에서는 파도가 급격히 높아질 것을 예상하여 운항에 각별한 주의를 기울여야 한다.

나. 선박의 운항자가 파도가 높은 해역을 운항하고자 할 때에는 파도를 정횡으로 받으면 전복될 우려가 있으므로 특히 주의하여야 한다.

다. 선박의 운항자는 소형선박일수록 승선원의 이동에 따라 선박의 횡경사가 크게 일어날 가능성이 높으므로 불필요한 이동이 발생하지 않도록 각별한 주의를 기울여야 한다.

라. 수밀갑판이 있는 선박인 경우에도 선내에 해수가 유입되는 경우 유입수에 의해 선박의 안전성에 심각한 위험을 초래할 수 있으므로 선박의 운항자는 유입된 해수를 방수구를 통하여 신속히 배수할 수 있도록 유의하여야 한다.

마. 선박의 운항자는 선박이 횡방향으로 경사가 발생되지 않게 하고, 적절한 트림을 유지할 수 있도록 승선원의 위치 지정이나 탑재물의 적재장소 선정 시에는 특히 주의해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선내에 해수가 들이칠 정도로 해상상태가 좋지 않은 상황에서 선체가 좌현으로 기울었음에도 조종자가 수심이 낮고 해저면의 경사가 커 쇄파가 발생하는 백사장에서 후진으로 출항을 시도하던 중 우현 횡파를 받아 선박이 갑자기 좌현으로 대각도 횡경사 되며 다량의 해수가 갑판 위로 침입하였고, 승선한 사람들도 좌현으로 이동되면서 경사우력이 가중된 결과 복원성을 회복하지 못하여 발생한 것이다.