사 건 명 : 낚시어선 테슬란호 좌초사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2025. 4. 29. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2025. 4. 29. 원본영수인천해심 제2025-019호낚시어선 테슬란호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584965" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명테슬란호 선 적 항인천광역시 중구 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 588킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명테슬란호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2024. 10. 22. 08:49경 사고장소북위 37도 12분 50초, 동경 126도 18분 31초(인천광역시 옹진군 자월면 행여 등표로부터 198도 방향, 거리 1.41해리 해상)</span>테슬란호는 2019. 9. 3. 대영넥스젠조선에서 건조ㆍ진수된 인천광역시 중구 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 낚시어업 종사 어선[최대 승선 인원(선원 2명, 선원 외 20명) 총 22명]이다.

이 선박은 총톤수가 9.77톤(길이 16.55m, 너비 4.00m, 깊이 0.84m)이고, 주기관으로 연속최대출력 588킬로와트(㎾) 디젤기관 1대가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2029. 9. 9.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래는 선수로부터 선수창고, 창고, 어창, 기관실, 선미창고 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 기관실 상부(Engine Room Casing), 승객실, 조타실 등이 있다.

이 선박은 계획만재흘수가 0.72m이고, 선미부의 선저 최대 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 약 0.82m 깊이로 되어있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박패스장치(V-Pass), 음향측심기, 어탐기, 초단파대무선전화(VHF) 등의 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584957" alt="4번째 이미지"></img>이 선박은 주로 인천 남항에서 출항하여 인천광역시 옹진군 덕적도와 영흥도 인근 해상에서 낚시어업을 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584967" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 간출암 '작은한여’와 그 주변 해역(해도 No. 3636)</span>이 선박의 지피에스 플로터에 사용되는 간이전자해도(이하 '전자해도’라 한다)는 2021. 3월경 최신화되었다.

해당 최신화로 이 선박의 낚시 조업장소 범위 내인 인천광역시 옹진군 자월도 남쪽 약 2해리에 있는 [그림 2]의 간출암 '작은한여(기본수준면에서 높이 5.2m)’가 반영되었다([그림 3, 4] 참조).해양사고관련자 낚시어선 테슬란호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)은 이 선박에 2021년경부터 선장으로 승선하였다. 하지만 선장 A은 이 선박에 선장으로 근무하는 동안 육상 업체를 통해 이 선박의 지피에스 플로터에 사용되는 전자해도 정보를 최신화하지 않았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584969" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 작은한여 반영 전 전자해도[그림 4] 작은한여 반영 후 전자해도</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584959" alt="7번째 이미지"></img>이 선박은 2024. 10. 22. 04:23경 선장 A, 선원 1명 및 낚시승객 17명을 포함한 승선 인원 총 19명을 태우고 인천 남항에서 출항하여 낚시 장소로 향하였다.

이 선박은 인천광역시 옹진군 소초지도 인근 해상에서 낚시를 하다가 인천광역시 옹진군 자월도 인근 해상으로 이동하여 낚시를 하였다([그림 5] 참조).이후 이 선박은 자월도 인근 해상에서 낚시가 잘되지 않아 자월도 남쪽 해상으로 이동하기 시작하였고, 같은 날 08시경 침로 140도, 속력 11노트로 항행하며 남하하였다([그림 6] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584961" alt="8번째 이미지"></img>이후 선장 A은 '작은한여’가 반영되지 않은 지피에스 플로터 화면을 확인하며 이 선박을 조종하였고, 이 선박은 [그림 7]과 같이 같은 날 08:15경 침로 168도, 속력 8노트로 항행하며 '작은한여’를 통과하였다.이 선박은 작은한여 아래쪽 해상에서 낚시를 하다가 다시 자월도 남쪽 해상으로 낚시 장소를 옮기기 위해 같은 날 08:47경 침로 326도, 속력 10노트로 항행하며 이동하기 시작하였다([그림 7] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584963" alt="9번째 이미지"></img>선장 A은 지피에스 플로터 화면에 나온 이 선박이 내려올 때의 항적을 따라 거슬러 올라가면 된다고 생각하였고, 이에 이 선박은 침로 약 024도, 속력 약 7노트로 항행 중 2024. 10. 22. 08:49경 인천광역시 옹진군 행여 등표로부터 198도 방향, 거리 약 1.41해리인 북위 37도 12분 50초, 동경 126도 18분 31초 해상에서 이 선박의 선저부가 간출암에 얹히며 좌초하였다([그림 7∼9] 및 [사진 1] 참조).사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2해리였고, 북동풍이 6~8㎧로 불며 파고 약 1미터의 물결이 일었다.

사고 당일의 덕적도 기준 고조시각은 07:17(조위 653cm)이었고, 저조시각은 13:33(조위 66cm)이었다.이후 이 선박에 있던 낚시승객과 선원 모두 인근 해상에서 사고 현장으로 온 다른 낚시어선으로 옮겨탔고, 선장 A도 119소방정으로 구조되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584971" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 8] 작은한여 반영 전ㆍ후 이미지를 겹친 화면 모습[그림 9] 테슬란호 항적 화면에 작은한여 이미지를 겹친 모습</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584955" alt="11번째 이미지"></img>이 사고로 인하여 인명피해는 발생하지 않았으나 이 선박의 기관실 선저 외판에 생긴 파공으로 기관실이 침수되고 기관실 설비가 손상되었다.사고 후 이 선박에 설치된 지피에스 플로터의 전자해도는 최신화되었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선박의 좌초에 대한 검토테슬란호는 [그림 1]과 같이 계획만재흘수가 0.72미터이고 선미부 최대 돌출부가 기선으로부터 약 0.82m 아래에 있다. 이 선박은 사고 당시 최대승선인원의 86%(19명/22명)에 해당하는 인원이 승선하고 있었고, 만재상태에 이르지는 않았던 것으로 보이므로 사고 당시 이 선박의 선미부 선저 돌출부는 수면 아래 약 1.5m에 있었던 것으로 판단된다.그리고 이 선박이 좌초한 간출암 '작은한여’(이하 '이 사건 간출암’이라 한다)는 기본수준면(약최저저조면)에서 드러나는데 사고 당일 사고 해역 인근 덕적도 기준 조석을 볼 때 이 선박은 사고 발생 약 35분 전 고조시각을 조금 넘긴 시점에 수면 아래에 있는 이 사건 간출암 위를 통과하였으나 사고 당시 조위가 더 낮아지면서 이 사건 간출암에 얹힌 것으로 판단된다.2) 선장의 선위 확인 소홀낚시어선의 선장은 선박의 운항관리에 책임을 지는 사람이고(「선박직원법」제11조 제2항 제1호), 낚시어선의 안전운항에 필요한 조치를 하여야 하며 승객에게 위해가 없도록 수면의 상황에 따라 안전하게 낚시어선을 조종하여야 한다(「낚시 관리 및 육성법」제29조 제1항).테슬란호 선장은 다중이 이용하는 낚시어선의 선장으로서 운항 수역의 지리적 조건, 암초, 장애물 등을 확인하고 항행 중 주기적으로 선위를 파악하여 낚시승객과 선박의 안전을 확보하여야 한다.그러나 테슬란호 선장은 레이더 등 항해장비와 운항 해역 주변의 물표 등을 이용하여 자선의 위치를 제대로 확인하지 않고 전자해도 정보가 최신화되지 않은 지피에스 플로터에만 의지하여 항행하였다.테슬란호 선장은 평소 해당 수역에 익숙해 있어 선위 확인을 하지 않더라도 지피에스 플로터에 나온 자선의 항적만 따라간다면 된다고 여기고 운항한 것으로 판단된다.따라서 위와 같은 테슬란호 선장의 선위 확인 소홀 행위는 이 사건 발생의 원인이 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 테슬란호 선장이 선위 확인을 소홀히 한 채 최신화되지 않은 지피에스 플로터만 의존하여 항행하다가 선저가 간출암에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 다중이 이용하는 낚시어선인 테슬란호 선장으로서 항행 중 주기적으로 선위를 확인하여 안전하게 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 선위 확인을 소홀히 한 채 이 선박을 조종하다가 이 선박이 간출암에 좌초하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인이 되었으며 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 직무상 과실 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 면허를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 선위 확인 시 지피에스 플로터에만 의존하지 말고 레이더 등 장비와 주변 물표 등을 활용하여 정확한 선위를 확인하여야 한다.

나. 선장이 법령에 규정되지 않은 장비를 항해에 사용하고자 하거나 사용하는 경우 주기적으로 최신화하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 테슬란호 선장이 선위 확인을 소홀히 한 채 최신화되지 않은 지피에스 플로터에만 의존하여 항행하다가 선저가 간출암에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.