부선 현대로얄10001호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656353"></img><span style="display:none;"> 선 명현대로얄10001호동양27호 선 적 항제주시인천광역시 선박소유자㈜L(대표이사 E)㈜M(대표이사 G) 총 톤 수2,667톤221톤 기관종류.출력-디젤기관.1,765킬로와트 x 1기 해양사고관련자 ㈜J(대표이사 B) C A 직 명현대로얄10001호임차인현대로얄10001호 선두 동양27호 선장 면허의 종류- -4급항해사 해양사고관련자K(주)(대표이사 D) ㈜L(대표이사 E)F 직 명현대로얄10001호 임대인 현대로얄10001호 소유자동일505호 관리자 면허의 종류--- 사고일시2015년 10월 29일 17시 30분경 사고장소북위 37도 24분 37초.동경 126도 32분 41초(인천항 석탄부두A호등대로부터 229도 방향, 2.62마일 해상)</span>가.

㈜L와 K(주)의 부선 현대로얄10001호 매매계약해양사고관련자 주식회사 L(이하 ‘(주)L’이라 한다)는 해상화물운송업에 종사하는 회사로 일본에서 중고선으로 도입한 L와이제이호(총톤수 3,560톤)의 화물운송사업등록증을 취득하기 위한 목적으로 2015년 3월 31일 해양사고관련자 K 주식회사(이하 ‘K(주)’라 한다)와 부선 현대로얄10001호를 구입하는 선박매매계약을 체결하였다. 이 선박매매계약에 따라 매수인 ㈜L은 매도인 K(주)에게 매매대금 11억원(부가가치세 포함)을 지불하고 부선 현대로얄10001호에 대한 소유권을 취득하였고, 매매조건은 “부선 현대로얄10001호의 현 상태 및 현 위치 인수조건이고, 매도인과 매수인이 부선 현대로얄10001호의 현 상태 및 현 위치를 함께 확인 후 계약서를 체결하며 일체의 이의 제기를 하지 않으며, 매도인은 이 계약과 관련하여 하자담보 책임을 부담하지 않는다.”는 것이다.

또한 매도인과 매수인이 부선 현대로얄10001호에 대한 모든 권리에 대하여 준수하여야 할 별도의 주요 특약사항은 다음과 같다.①매도인은 부선 현대로얄10001호의 소유권 이전 후에도 부선 현대로얄10001호의 운항권 등 사용권한과 부선 현대로얄10001호의 사후 제반조치(폐선 또는 매각 등)에 대한 권한 및 처분권을 소유한다.②부선 현대로얄10001호가 면허 유지 불가 및 폐선(또는 해외매각)처리 될 경우 폐선(또는 해외매각)금액은 매도인에게 귀속된다.이후 (주)L은 2015년 9월 6일까지 부선 현대로얄10001호를 해체(Scrapping) 후 해체기간 종료일 기준으로 30일 이내에 선박말소 등록을 하는 조건으로 2015년 4월 9일 부산지방해양수산청장으로부터 내항화물운송사업 변경 신고를 수리(부선 현대로얄10001호를 L와이제이호로 대체)한 해상화물운송사업등록증을 교부받았다.K(주)는 부선 현대로얄10001호를 2015년 9월 6일까지 해체한 후 해체기간 종료일인 같은 해 10월 6일까지 선박말소 등록을 하여야 하나, 해체 후 고철값 하락 및 해외매각자 선정이 늦어지자 ㈜L과 함께 부산지방해양수산청장에게 부선 현대로얄10001호의 해체 지연에 따른 선박말소 등록 연장 요청을 하였다.

그러나 부산지방해양수산청장은 부선 현대로얄10001호의 선박말소 등록 연장이 불가하다고 하였고, 같은 해 9월 9일 「해운법」제30조의 규정에 따라 부선 현대로얄10001호의 소유자 ㈜L에게 내항화물운송사업 등록조건 미 이행에 따른 사업개선 명령(해외 매각 또는 해체 완료 후 관련 서류 제출)을 같은 해 11월 6일까지 이행토록 하였다. 그 결과 K(주)는 같은 해 10월 29일 부선 현대로얄10001호가 침몰할 때까지 부선 현대로얄10001호를 해체하지 않고 있었다.나.

㈜J의 부선 현대로얄10001호 및 예인선 동양27호에 대한 용선계약해양사고관련자 주식회사 J(대표이사 B)는 주로 고철을 운송하는 해상화물운송업에 종사하는 회사로 인천항 만석부두와 평택당진항 고대부두에서 인천항 동국제강부두로 고철을 운송하여야 했고, 이를 위해 ㈜J B는 2015년 10월 8일 K(주) 영업담당자 H와 부선 현대로얄10001호를 같은 해 10월 13일부터 1항차 임차(일명 ‘탕치기’라 한다)하며, 1일 임차료 180만원과 부선 현대로얄10001호에 ㈜J 소속의 선두를 승선시키는 것을 내용으로 구두계약을 체결하였다.

참고로 이 구두계약 당시 고철 5,000톤을 운송할 수 있는 부선의 1일 임차료는 통상적으로 약 250만원이었다.㈜J B는 K(주)과 부선 현대로얄10001호에 대한 구두계약 당시 ‘부선 현대로얄10001호가 내항화물운송사업 등록이 말소되고, 선박보험에 가입되어 있지 않다’는 사실을 알고 있었으나, K(주) 영업담당자 H가 ㈜J B에게 이 사실을 고지하였는지 여부는 불분명하다.K(주)는 부선 현대로얄10001호를 2015년 3월 31일 ㈜L에게 매각한 후 같은 해 5월 7일 ㈜인터지스의 화물을 아라뱃길에서 적재한 후 인천북항까지 운송하는데 임대하였고, 이후 부선 현대로얄10001호를 인천항 W-5 정박지에 정박해 둔 채 사용하지 않고 있었다.

K(주)는 앞서 기술한 바와 같이 같은 해 10월 8일 ㈜J B와 부선 현대로얄10001호의 선박임대차계약을 구두로 체결한 후 K(주) 소속 I(공무담당) 및 H(배선담당)이 같은 달 12일 13~14시경 부선 현대로얄10001호의 선두로 승선할 ㈜J 직원인 해양사고관련자 C(이하 ‘선두 C’라 한다)과 함께 예인선에 승선한 후 인천남항 역무선부두를 출항하여 정박하고 있던 부선 현대로얄10001호에 승선하였고, 선두 C에게 부선 현대로얄10001호의 발전기 및 윈들러스(Windlass) 등 장비의 운용방법에 대해 설명해 준 후 대기하였다.

당시 부선 현대로얄10001호는 예전에 사람이 주거한 흔적은 있으나 관리되지 않아 선수창고 및 발전기실 등에 썩은 물건들이 흩어져 있고 출입문이 열려있는 등 사람이 주거할 수 없이 열악하였다.부선 현대로얄10001호는 K(주) 소속 I 및 H와 선두 C가 승선한 상태로 같은 달 13일 06시 00분경 선명미상의 예인선에 예인되어 인천항 만석부두에 계류한 후 고철을 적재하였고, K(주) 소속 I 및 H와 선두 C는 하선하였다.부선 현대로얄10001호는 고철 약 4,634.2톤을 선적한 후 같은 달 17일 선두 C가 승선한 채 예인선 305해성호에 예인되어 인천항 W-5 정박지에 다시 정박하였고, 이후 선두 C는 하선하였다.㈜J B는 인천항 W-5정박지에서 고철 약 4,634.2톤을 선적한 채 정박 중인 부선 현대로얄10001호를 평택당진항 고대부두까지 예인하여 고철 약 1,000톤을 추가로 선적한 후 다시 인천항까지 예인할 예인선이 필요하였고, 이를 위해 2015년 10월 19일 ㈜M 사장 G와 예인선 동양27호를 1항차 임차하고, 임차료 1,200만원을 지급하는 내용의 구두계약을 체결하였다.

다. 사실의 경과현대로얄10001호는 1981년 4월 1일 일본의 오사카조선소에서 건조.진수된 제주시 선적의 강조 부선으로서 선원이 승선할 수 없는 무인부선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 2,667톤, 길이 81.6미터, 너비 24.00미터 및 깊이 5.30미터이다. 이 선박의 경하중량은 1,785.183톤이고, 만재흘수 4.182미터에서 배수량은 8,139.644톤으로서 창고 및 기관실 탱크에 적재된 량(6.24톤)을 제외하면 6,348.22톤의 화물을 적재할 수 있다.

그리고 이 선박의 만재상태에서 매센티미터 배수톤은 20.715톤이다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2012년 8월 30일부터 2017년 8월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 항해구역은 연해구역으로서 국내항해에 한정하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656355"></img><span style="display:none;">[그림 1] 부선 현대로얄10001호 일반배치도</span> 이 선박의 상갑판 하부에는 선수로부터 제1번~제6번 공소(Void Space) 순으로 구획되어 있다.

이 선박의 제1번 공소 상부의 상갑판 좌.우현 쪽에 각각 선수창고(높이 3m)가 위치하고 선수창고 상부에 각각 윈들러스(Windlass) 1대가 설치되어 있으며, 선수 좌현 쪽에 배터리실이, 선수 우현 쪽에 발전기실이 위치하고 있고, 선수창고(좌.우) 안에는 닻줄격납고(Chain Locker)의 출입문이 위치하고 있다. 그리고 이 선박의 선미 상갑판 좌.우현 쪽에는 각각 윈치(Winch) 1대가 설치되어 있으며, 상갑판 둘레에 약 3미터 높이의 해치코밍이 설치되어 있다.

이 선박은 선수 좌.우현에 설치된 윈들러스에 동일하게 각각 지름 44밀리미터의 닻줄 10절(275미터)과 무게 2,450킬로그램의 홀스 형식(Hall’s Type, KP-4010) 닻(Stockless anchor) 1개씩이 설비되어 있었으나, 좌현에 설치된 닻과 닻줄은 철거되어 우현에 설치된 닻과 닻줄만을 사용할 수 있다.동양27호는 2013년 7월 1일 중국 양주시 소재 금하선장조선소에서 건조.진수된 인천광역시 선적의 강조 예인선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 212톤, 길이 31.59미터, 너비 9.50미터 및 깊이 4.13미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,765킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 검사를 받아 2013년 9월 30일부터 2018년 9월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 항해구역은 연해구역으로서 국내 항해에 한정하고 있다.해양사고관련자 동양27호 선장 A(이하 ‘동양27호 선장 A’라 한다)은 인천남항부두에 계류 중인 동양27호에 승선하고 있던 중 2015년 10월 19일 11시 00분경 ㈜M 사장 G로부터 “인천항 W-5 정박지에 정박 중인 부선을 예인하여 당진에서 고철을 싣고 오라”고 지시를 받았고, 같은 날 11시 30분경 ㈜J B와 선두 C가 동양27호에 방선하여 ㈜J B로부터 작업내용을 들었다.동양27호는 선장 A와 선두 C를 태우고 같은 날 12시 15분경 인천남항부두를 출항하여 같은 날 12시 45분경 인천항 W-5 정박지에서 정박하고 있던 부선 현대로얄10001호에 도착하였다.

선두 C는 동양27호는 선장 A의 지시에 따라 부선 현대로얄10001호의 닻을 감아올렸고, 이후 동양27호는 같은 날 13시 15분경 부선 현대로얄10001호를 선미 예인한 채 평택당진항으로 향하였다. 동양27호 선장 A는 본선에 비치된 무전기를 부선 현대로얄10001호에 승선하고 있는 선두 C에게 제공한 후 예인 중 무전기로 서로 교신을 하였고, 부선 현대로얄10001호의 고철 선적 및 운항에 대하여 선두 C로부터 ㈜J의 지시사항을 전달받았다.동양27호 선장 A는 예인선열이 평택당진항 고대부두 앞 해상에 도착하기 전 선두 C로부터 무전기로 “부선 현대로얄10001호를 평택당진항 고대부두 앞 해상에 정박.대기하라”는 연락을 받았고, 이에 예인선열이 평택당진항 고대부두 앞 해상에 도착하자 같은 날 22시 40분경 선두 C에게 부선 현대로얄10001호의 닻을 놓도록 한 후 대기하였으며, 다음 날인 20일 10시 50분경 부선 현대로얄10001호를 고대부두 제7번 선석에 계류시켰다.부선 현대로얄10001호는 고대부두 제7번 선석에서 고철을 [사진 1]과 같이 상갑판 상 약 10.0미터 높이로 적재하였고, 고철 적재 후 계측한 흘수는 선수흘수 3.581미터, 선미흘수 4.648미터, 중앙흘수 좌현 3.98미터 및 우현 4.44미터로 상당흘수가 4.186미터이고, 이에 상응하는 배수톤은 8,137.1톤이었다.

즉 이 선박은 고대부두 제7번 선석에서 고철 814.0톤을 적재하여 이 선박에 적재된 고철의 총량은 5,448.2톤이었다.동양27호는 같은 달 20일 22시 00분경 평택당진항 고대부두 제7번 선석으로부터 이안한 부선 현대로얄10001호를 선미 예인하여 인천항 동국제강부두로 향하였다.선두 C는 예인선열이 인천항 동국제강부두를 향해 항해하던 중 ㈜J B로부터 “부선 현대로얄10001호가 인천항에 도착한 후 동국제강부두에 바로 계류할 수 없으니 부선 현대로얄10001호를 인천항 W-5 정박지에 정박하라”는 지시를 받았고, 지시받은 사항을 동양27호 선장 A에게 무전기로 알려주었다.이에 동양27호 선장 A는 예인선열을 조선하여 인천항 W-5 정박지에 도착하자 선두 C에게 부선 현대로얄10001호의 닻줄을 많이 내주도록 지시하였고, 이에 부선 현대로얄10001호는 2015년 10월 21일 06시 20분경 인천항 W-5 정박지 안의 북위 37도 24분 26초.동경 126도 32분 17초 해상에 정박하였다.인천항 W-5 정박지는 수심이 약 6.0미터이고, 저질이 펄(Mud) 및 모래(Sand)이다.

정박 당시 해상 및 기상상태는 동풍이 초속 2~3미터로 불고 물결은 잔잔하였으며, 07시 40분경 최강 유속 0.9노트의 북북동류가 흐르고 있었다.선두 C는 닻줄을 내어줄 때 시야가 어둡고, 닻줄에 표시된 절(Shackle, 1절 길이 : 27.5m) 표시가 불명확하여 내어준 닻줄의 절 개수를 정확히 확인하지는 못하였으나, 평상시 부선에서 닻줄을 내어줄 때의 경험에 비추어 닻줄을 4절(Shackle) 보다 1절 더 내준다는 감으로 내어주었다.동양27호 선장 A는 부선 현대로얄10001호의 닻이 끌리지 않는 것을 확인하였고, 선두 C는 ㈜진명의 허락을 받아 동양27호로 옮겨 탔다.

동양27호는 같은 날 07시 30분경 부선 현대로얄10001호를 떠나 인천남항에 입항하였다.(주)J는 부선 현대로얄10001호를 정박시킨 이후 선두 C에게 이 선박의 정박 상태 점검을 지시하거나, M에 이 선박의 정박 중 관리를 요청하지 않았다.이 선박은 무인상태로 인천항 W-5 정박지에 정박하고 있던 중 2015년 10월 27일 12시 34분경부터 방위 060도 방향으로 닻이 끌리기 시작하여 약 400미터 거리에서 정박 중이던 부선 동일505호의 닻줄에 이 선박의 닻줄이 걸리면서 이동을 멈추었다.인천해양경비안전서(현 인천해양경찰서) 소속 113경비정은 같은 날 13시 18분경 경비 중 [사진 1]과 같이 이 선박의 우현측 끝단이 해수면에 닿을 정도로 선체가 경사된 채 부선 동일505호와의 거리가 약 1～2미터로 근접되어 있는 것을 발견하고 인천해양경비안전서(현 인천해양경찰서)에 보고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656357"></img><span style="display:none;">[사진 1] 부선 현대로얄10001호과 부선 동일505호 모습(2015. 10. 27. 13:00~14:00) [그림 2] 부선 현대로얄10001호의 정박장소 및 침몰장소</span> 부선 동일505호는 같은 날 17시 05분경 닻줄을 끊어 닻줄에 부표를 매어 띄워놓은 후 예인선에 예인되어 사고장소를 떠나 인천남항에 입항하였다.

부선 현대로얄10001호는 이후 선체가 우현으로 더욱 경사되면서 적재된 고철 일부가 해상으로 쏟아지고 선체의 절반가량이 수면 아래에 잠기게 되었다.부선 현대로얄10001호는 구조업체에 의해 적재된 고철을 다른 부선에 이송하는 작업을 하는 중 2015년 10월 29일 17시 30분경 인천항 석탄부두A호등대로부터 229도 방향, 2.62마일 떨어진 북위 37도 24분 37초.동경 126도 32분 41초 해상에서 침몰하였다.부선 현대로얄10001호의 닻끌림 당시(2015년 10월 27일) 해상 및 기상상태는 북서풍이 초속 8∼10미터로 불고, 파고는 1∼1.5미터, 시정은 약 3마일이었으며, 기상청에서는 서해중부먼바다에 대하여 사고 당일 04시부터 23시까지 풍랑주의보를 발효하였다.

또한 닻끌림 당시 조고는 04시 01분 8.27미터, 10시 22분 0.0미터, 16시 29분 8.72미터 및 22시 48분 0.22미터이었고, 10시 47분부터 17시 30분까지 북북동류가 흐르며 13시 38분경 최강 유속이 2.0노트이었다.한편 부선 동일505호는 2012년 7월 12일 중국 양주 소재 동방조선소에서 건조.진수된 인천광역시 선적의 강조 부선으로서 선원이 승선할 수 있는 유인 부선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,116톤, 길이 67.2미터, 너비 20.00미터 및 깊이 4.00미터이다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받아 2012년 10월 26일부터 2017년 10월 25일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 항해구역은 연해구역으로서 국내항해에 한정하고 있다.

이 선박의 선미에 설치된 램프 작동을 위한 기둥의 높이는 상갑판에서 약 8.58미터이고, 거주구역 위에 설치된 선미등의 높이는 상갑판에서 약 4.68미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656359"></img><span style="display:none;">[그림 3] 부선 동일505호 일반배치도</span> 이 선박은 2015년 10월 25일 인천북항에서 테트라포트를 적재한 후 선두 이용배를 태우고 출항하여 예인선에 의해 예인되어 백령도로 항해할 예정이었으나, 서해중부먼바다의 기상악화가 예상되어 같은 날 15시 00분에서 16시 00분경 사고장소에 정박.대기하고 있었다.이 선박은 정박 중 앞서 기술한 바와 같이 부선 현대로얄10001호가 주묘되면서 접근하여 양 선박의 닻줄이 걸려 멈추었고, 2015년 10월 27일 13시18분경 인천해양경비안전서(현 인천해양경찰서) 소속 113경비정에 의해 발견되었다.이 선박은 이후 같은 날 17시 05분경 용접기로 닻줄 약 8샤클 지점을 절단하고 닻줄에 부표를 매달아 표시해 둔 후 예인선에 의해 예인되어 인천남항 미래부두에 계류하였다.부선 현대로얄10001호는 2016년 10월 28일 구조업체 주신산업개발(주)에서 부상시켜 인양한 후 인천지방해양수산청장, ㈜L 및 K(주)이 지정한 이 선박의 침몰장소로부터 영종도 방향으로 약 1마일 거리의 안전한 장소로 이동시켜 좌주시켰다.이 침몰사건으로 부선 현대로얄10001호는 적재된 고철화물 중 약 324.8톤이 해상에 유실되었고 침몰된 선체는 부양 후 안전한 장소로 이동시켜 좌주시켰다. 부선 동일505호는 닻과 닻줄 일부가 유실되었다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 닻끌림(走錨)에 대한 고찰이 선박은 인천항 W-5 정박지에 닻줄 약 5절을 내어 정박한 후 6일이 지나 닻이 끌렸다. 이에 이 선박의 닻끌림에 대해 살펴보도록 한다.가) 정박 중 풍압면적 및 수면하 면적부선 현대로얄10001호는 정박 당시 상당흘수 및 건현이 각각 4.186미터 및 1.114미터이었다. 그러나 이 선박은 닻끌림(走錨) 당시 [사진 1]에서 보는 바와 같이 일부 침수로 선체가 침하되면서 흘수 약 4.8미터 및 건현 약 0.5미터로 변화되었다고 판단된다.

그리고 이 선박의 상갑판에는 화물이 약 10미터 높이로 타원을 이루며 적재되어 있었다. 이에 이 선박의 정박 당시와 닻끌림 당시의 풍압면적 및 수면하 면적을 살펴보고자 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656361"></img><span style="display:none;"> 이 선박의 정박 중 닻줄방향은 대각선 방향인 방향이 되고, 예인방향과 직각인 선 와 이 선박의 선수 너비방향인 선 의 사이각()만큼 선체가 왼쪽으로 기울어지면서 선 만큼 증가된 선 를 정면으로 하고 있을 것이며, 외력의 영향을 받을 경우 최대 사이각()의 2배만큼 왼쪽으로 기울어지면서 선 를 정면으로 하고 있을 것이다.

여기서 사이각()은 부선의 길이와 너비의 값을 이용하여 약 16.4도임을 알 수 있다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656363"></img><span style="display:none;"> = 0.2941, 사이각()은 약 16.4도임 따라서 아래의 계산에 의해 선 는 약 25.0미터이고, 선는 약 46.0미터이다. 선 선 선 선 선 선 선 </span> 따라서 이 선박의 정박 중 영향을 미친 외력과 관련한 풍압면적 및 수면하 선체 면적은①정박 당시 각각 약 383.4제곱미터(㎡) 및 약 192.6제곱미터(㎡)이고,②닻끌림 당시 각각 약 362.3제곱미터(㎡) 및 약 220.8제곱미터(㎡)인 것으로 판단된다.

(1) 정박 당시풍압면적 = 46m x 11.114m x 3/4 = 383.4제곱미터(㎡)수면하 면적 = 46m x 4.186m = 192.6제곱미터(㎡)(2) 닻끌림 당시풍압면적 = 46m x 10.5m x 3/4 = 362.3제곱미터(㎡)수면하 면적 = 46m x 4.8m = 220.8제곱미터(㎡)나) 닻끌림에 대한 검토정박 중인 선박에는 풍압력, 마찰력 및 해ㆍ조류에 의한 유압력 등 외력과 파주력, 프로펠러 추력 등 대항력이 미치게 되며 선박에 미치는 외력이 대항력보다 클 경우 닻이 끌리게 된다.부선인 이 선박이 정박 중 받는 외력 즉 총 저항(R)은 예인 중 속력이 “0”인 상태의 예인줄에 걸리는 저항과 거의 동일하며, 「선박안전법」제43조제1항과「선박안전법 시행규칙」제81조제2항 및 [별표 32]에 의해 이 선박의 전저항(全抵抗, Rt)과 유효파고(有效波高,Significant Wave Height. H1/3)에 의한 부가저항(Rs)을 합한 값에 해당한다고 할 수 있다.닻끌림 당시 이 선박의 정박지 부근해역에는 북서풍이 초속 8~10미터로 불고, 해상에는 높이 1～1.5미터의 물결이 일었으며, 최강 유속 2.0노트의 북북동류가 흐르고 있었다.

이 선박의 정박지는 수심이 약 6.0미터이고, 저질이 펄(Mud) 및 모래(Sand)이다. 또한 이 선박은 무게 2,450킬로그램의 홀스형(Hall’s Type, KP-4010) 스톡리스 우현 닻을 놓은 후 지름 44밀리미터의 닻줄 5절(137.5미터)을 내어주었고, 해저에서 선박의 호스파이프(Hawse Pipe)까지 높이는 고조 시 조고(약 8.7m)를 고려할 때 약 15.8미터이었다.이 선박이 위의 조건을 바탕으로 정박 중 조류와 바람의 영향을 가장 크게 받는 열악한 상황에서 총 저항을 검토해 보도록 한다.

(1) 정박 당시(2015년 10월 21일)예인선 선장은 부선 현대로얄10001호를 정박할 당시 인천항의 조석간만의 차와 조류를 감안하여 언제든지 적정한 파주력을 가질 수 있도록 하여야 할 것이다. 이에 조고 약 8.7미터 및 최강 조류 2.0노트의 북북동류가 흐르고, 인천항이 평수구역으로서 해수면이 잔잔하므로 초속 4미터의 바람이 불 때 이 선박에 미치는 외력과 파주력에 대해 살펴보도록 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656365"></img><span style="display:none;"> 먼저 마찰저항()은 다음의 식에 의해 계산하면 약 1.237톤이다.

(톤) = 0.000136 x 0.8 x 2,842.5 x = 1.237톤 여기서, 은 선체표면의 상태를 나타내는 계수로서 0.8 은 수면하 침수표면적(m2) = (평균흘수 x ((선체 전장 + 선체 폭) x 2 )) + (선체 전장 x 선체 폭) = ( 약 4.186 x ((81.6 + 24) x 2)) + (81.6 x 24) = 884.1 + 1,958.4 = 2,842.5 m2 는 약 2.0 노트 (인천남항 부근의 사리 때 최강 유속) 조파저항() 은 다음의 식에 의해 계산하면 약 5.393톤이다.

(톤)= 0.014 x 1 x 0.5 x 192.6 x = 5.393톤 여기서, 는 저항계수로서 거친 해상상태에서 1.2이나 사고해역이 평수구역이므로 1 은 선수형상에 따른 계수로서 정선수부가 45도의 경사를 이루므로 0.5 는 수면하부 면적(정면, m2)으로서 192.6 는 약 2.0 노트 (인천남항 부근의 사리 때 최강 유속) 공기저항()은 다음의 식에 의해 계산하면 약 0.455톤이다. (톤) = 0.0000195 x 1 x 1 x 383.4 x = 0.455톤 여기서, 은 선체표면형상계수로서 평평한 선체이므로 1 는 바람에 면하 면적중심의 수면으로부터의 높이에 의한 계수로서 높이가 15.3미터 미만일 경우 1 은 수면상부 풍압 면적(정면, m2) 383.4 는 약 7.8 노트 (평상 시 최대 풍속 : 초속 4미터, 노트) 는 정박 중이므로 0 그리고 부가저항(Rs)은 0.0 톤 (유효파고 0미터 경우의 값) 이므로 이 선박의 정박 당시 총 저항은 ≒ 7.085 톤 반면에, 파주력(FH)을 구해보면, 위에서 검토 및 계산된 닻끌림의 조건과 총저항을 고려할 때 이 선박 닻줄(5절, 137.5m)의 현수부(수중에 떠 있는 부분, )와 파주부(해저에 깔리는 부분, l) 길이는 각각 약 79.4미터 및 약 58.1미터가 된다.

= 79.4미터 여기서 : 닻줄 현수부 길이, : 해저에서 선박의 호스파이프까지의 높이(15.8m) : 선체에 미치는 수평장력(7.085톤), : 수중 닻줄 단위길이의 중량(0.037톤) 그리고 저질이 펄(Mud) 및 모래(Sand)이고, 재래형 실물(Stockless) 닻(ASS형)이므로 닻의 파주계수(a)는 3.75이며, 닻줄의 파주계수(c)는 1.0이다. 또한 수중 닻무게()는 약 2.128톤이고, 수중 닻줄 단위길이(1m)의 중량()은 약 0.037톤(직경 44mm 닻줄의 단위길이 중량은 42.4kg)이다.

수중 닻무게() = 2.45톤 -[2.45톤 ÷ 7.8(닻의 비중) x 1.025(해수비중)] = 약 2.128톤 수중 닻줄 단위길이의 중량() = 0.0424톤 -(0.0424톤 ÷ 7.8 x 1.025) = 약 0.037톤 그러므로 이 선박의 파주력(FH)은 약 9.21톤이다. FH = a+cl = 3.75×2.128+1.0×0.037×58.1 ≒ 10.13톤 따라서 이 선박은 우현 닻을 닻줄 5절(137.5m)을 내어 놓았고 그 결과 파주력이 10.13톤으로서 총 저항 7.085톤보다 크므로 닻이 끌리지 않을 거라고 판단된다.

(2) 닻끌림 당시(2015년 10월 27일) 먼저 마찰저항()은 다음의 식에 의해 계산하면 약 1.294톤이다. (톤) = 0.000136 x 0.8 x 2,972.2 x = 1.294톤 여기서, 및 는 정박 중과 동일하고, 는 흘수변화로 2,972.2 m2로 증가됨 은 수면하 침수표면적(m2) = (평균흘수 x ((선체 전장 + 선체 폭) x 2 )) + (선체 전장 x 선체 폭) = (4.8 x ((81.6 + 24) x 2)) + (81.6 x 24) = 1,013.8 + 1,958.4 = 2,972.2 m2 조파저항()은 다음의 식에 의해 계산하면 약 6.182톤이다.

(톤)= 0.014 x 1 x 0.5 x 220.8 x = 6.182톤 여기서, , 및 는 정박 중과 동일하고, 는 흘수변화로 220.8m2로 증가됨 공기저항()은 다음의 식에 의해 계산하면 약 2.659톤이다. (톤) = 0.0000195 x 1 x 1 x 362.3 x = 2.659톤 여기서, , , 및 는 정박 중과 동일하고, 는 흘수변화로 362.3m2로 감소됨 그리고 부가저항(Rs)은 1.0 톤 (유효파고 1.5미터 경우의 값)이므로 이 선박의 정박 당시 총 저항은 ≒ 11.135 톤 반면에, 파주력(FH)을 구해보면, 위에서 검토 및 계산된 닻끌림의 조건과 총저항을 고려할 때 이 선박 닻줄(5절, 137.5m)의 현수부(수중에 떠 있는 부분, )와 파주부(해저에 깔리는 부분, l) 길이는 각각 약 98.8미터 및 약 38.7미터가 된다.

= 98.8미터 여기서 : 닻줄 현수부 길이, : 해저에서 선박의 호스파이프까지의 높이(15.8m) : 선체에 미치는 수평장력(11.135톤), : 수중 닻줄 단위길이의 중량(0.037톤) 그리고 닻의 파주계수(a)는 3.75이고, 닻줄의 파주계수(c)는 1.0이다. 그러므로 이 선박의 파주력(FH)은 약 9.21톤이다. FH = a+cl = 3.75×2.128+1.0×0.037×38.7 ≒ 9.41톤 </span> <각주>1</각주> 따라서 이 선박은 일부 침수로 선체가 침하되고, 초속 10미터의 바람과 1.5미터의 파고 등 기상악화로 우현 닻의 파주력이 9.41톤으로 감소하였고, 총 저항이 약 11.135톤으로 커지면서 닻이 끌리게 되었다고 판단된다.다) 소결이 선박은 2015년 10월 21일 우현 닻을 놓고 약 5절의 닻줄을 내어주어 정박하였고, 당시 이 선박의 정박은 인천항의 조석간만의 차와 강조류를 고려할 때 적절한 파주력을 갖추었다고 판단된다.그러나 이 선박은 이후 초속 10미터의 강풍 및 강조류 등 외력의 영향과 그로 인한 해수의 선내 유입으로 선체가 일부 침하함으로써 총 저항(외력)이 커지고 파주력이 감소되면서 2015년 10월 27일 닻끌림이 발생하였다고 판단된다.2) 선박임차인 (주)J의 선박관리 소홀과 선박의 침몰가) 선박의 노후화선박소유자 또는 운항자는 선박이 적절한 선박검사를 받아 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다고 할지라도 선박검사 이후 이 선박이 그 용도에 맞게 안전하게 운항되고, 화물을 운반할 수 있는 상태를 유지하도록 관리하여야 한다.현대로얄10001호는 1981년 4월 1일 건조.진수된 선박으로 사고당시 선령이 34년이고, 비록 2017년 8월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었으나, K(주)에서 ㈜L에 매각한 후 2015년 5월 7일 잠시 화물을 운송하였을 뿐 해체 또는 해외 매각 할 예정으로 선체의 정비.관리를 하지 않은 채 약 6.5개월(2015. 3. 31. ~10. 12) 동안 인천항 W-5 정박지에 정박해 두었다.

그 결과 이 선박은 ㈜J에 임대될 당시 선수창고 및 발전기실 등에 썩은 물건들이 흩어져 있고 출입문이 열려있는 등 열악한 상태로서 선체가 노후화 되었다고 판단된다.이 선박은 만재상태로 정박 중 기상악화 상태에서 해수가 선내로 유입되어 선체가 침하되면서 닻끌림이 발생한 후 침몰에 이르게 되었는 바, 선체의 노후화가 이 침몰사건의 직접적인 원인이 되었다고 보기는 어려우나, 선체의 침몰을 가속시키는 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 선박임차인 (주)J의 선박관리 소홀이건 침몰사고가 발생한 인천항 정박지는 조석간만의 차가 약 8.7미터로 크고 조류가 최대 2노트로서 강하다.

이러한 장소에서 닻을 놓아 정박 중인 선박은 이 선박이 닻을 중심으로 매 6시간마다 조류방향에 따라 180도 선회한다. 이때 닻줄의 파주부(해저에 깔리는 부분)는 들렸다가 다시 깔리면서 해저에 꽂혀있는 닻의 파주력 감소요인으로 작용하고, 특히 이 과정에서 닻줄이 닻을 감게 될 경우에는 닻의 파주력이 크게 감소하게 된다. 또한 조류가 강한 사리 때에는 마찰저항 및 조류저항의 증가로 닻줄의 파주부가 짧아지며 파주력도 감소하게 된다.따라서 인천항에 화물을 적재한 채 선박을 오랜 기간 정박할 경우에는 닻줄을 더 내어주거나 주기적으로 순찰하여 닻끌림을 확인하여야 하고, 필요시 전류 때(Slack Time)에 닻을 올렸다가 다시 투묘함으로써 적절한 파주력을 유지할 수 있도록 하여야 한다.그러나 이 선박의 임차인 ㈜진명은 이 선박에 화물을 만재흘수선까지 만재한 상태에서 이 선박을 인천항 W-5정박지에 정박시킨 후 이 선박의 닻끌림이 발생할 때까지 선박에 대한 관리를 전혀 하지 아니한 채 방치하였다.이로 인해 이 선박은 화물의 만재에 따른 약 1.1미터의 낮은 건현과 강풍 및 강조류 등 외력의 영향으로 해수가 상갑판으로 범람하면서 선수부의 선수창고 및 발전기실 등으로 유입되고, 또한 상갑판으로 유입된 해수가 적절히 배수되지 않는 등으로 인해 선체가 침하하였다고 판단된다.

또한 이 선박은 조석의 변화로 매 6시간 마다 닻을 중심으로 180도 선회하면서 닻의 파주력이 감소하고 있었다고 판단된다.그 결과 이 선박은 정박 후 약 6일이 경과한 2015년 10월 27일 사리 때 강풍과 강조류의 영향을 받으며 닻끌림이 발생하였고, 선체가 침몰에 이르게 되었다.이 선박 임차인 (주)J의 이와 같은 선박관리 소홀 행위는 이 선박의 선체침하와 닻끌림이 발생하게 된 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.다) 동일505호와 충돌에 의한 선체 손상 가능성현대로얄10001호는 정박 중 초속 8∼10미터의 바람이 불고, 파고가 1∼1.5미터인 해상에서 닻끌림이 발생하며 이 선박의 닻줄이 정박 중이던 동일505호의 닻줄에 걸리면서 이동을 멈추었고, 양 선박은 [사진 1]과 같이 약 1～2미터로 근접하게 되었다.이 선박이 동일505호의 닻줄과 충돌하여 수면하 선체에 손상이 발생하였을 가능성을 살펴보면, 먼저 이 선박이 닻끌림으로 동일505호에 접근하는 과정에서 이 선박의 선체가 동일505호의 닻줄과 충돌하였을 경우 스치듯 비켜가며 선체에 파공이 생길 정도의 영향을 미치지 않았다고 판단된다.이후 양 선박은 이 상태에서 외력의 영향에 의한 불규칙한 선체운동으로 서로 충돌할 수 있을 것이나 양 선박의 현측에 펜더(Fender)가 부착되어 있고, 동일505호의 현측에 손상이 없는 점과 이 선박이 이후 2일이 경과한 시점에 침몰한 점 등을 고려할 때 양 선박의 선체 충돌에 의한 이 선박의 선체 손상은 발생하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.그리고 동일505호는 이 선박의 닻끌림으로 양 선박의 닻줄이 엉킨 후 조류방향(2015. 10. 27. 10:47~17:30 : 북북동 방향)이 바뀌기 전(당일 17:05경) 닻줄을 절단하고 현장으로부터 벗어났기 때문에 양 선박의 닻줄이 걸린 이후 이 선박의 선체가 조류방향의 변화로 동일505호의 닻줄과 충돌할 수 없었다고 판단된다.따라서 이 선박은 동일505호의 선체 및 닻줄과 충돌하며 선체가 손상.파공될 가능성이 희박하였다고 판단된다.라) 화물의 적재상태선박에 화물을 적재하고 운송할 때에는 「선박안전법」제27조 2항에 따라 누구든지 선박에 표시된 만재흘수선을 초과하여서는 아니 된다.

선박이 화물을 만재흘수를 초과 적재하여 운항할 경우에는 허용된 선박의 복원성 및 선체 강도 등을 벗어나 선박의 전복사고와 선체 손상에 의한 침몰사고 등의 원인이 될 수 있다.부선 현대로얄10001호가 2015년 10월 20일 평택당진항 고대부두에서 고철을 적재한 후 계측한 흘수는 선수 3.581미터, 선미 4.648미터, 중앙 흘수 좌현 및 우현 각각 3.980미터 및 4.440미터이었다. 그러므로 이 선박은 1.067미터의 선미 트림(Trim), 0.46미터의 우현 경사 및 9.55센티미터의 새깅(Sagging)으로서 상당흘수(Q/M Draft)가 4.186미터이고, 이에 상응하는 배수량이 8,151.1톤이었다.

이후 이 선박은 예인선 동양27호에 예인되어 인천항 W-5 정박지에 정박.대기하였고, 이건 사고가 발생할 때까지 화물의 적양하작업이 없었다. 그리고 인천항과 평택당진항의 해수비중은 검량사의 흘수검정보고서 상 동일한 것으로 해석되므로 이 선박의 흘수 및 배수량의 변화가 없었다고 판단된다. 반면에 이 선박은 만재흘수가 4.182미터이고, 이에 상응하는 배수량이 8,139.644이다.따라서 이 선박은 사고당시 만재흘수를 0.4센티미터 초과하며 화물 11.456톤을 과적한 상태이었고, 이 선박의 이러한 화물적재상태는 이 선박의 허용된 복원성 및 선체 강도에 영향을 주었다고 보기 어려우므로 이 침몰사건의 원인과 관련이 있다고 할 수 없을 것이다.한편 이 선박은 화물을 만재하는 과정에서 중앙흘수가 좌현 쪽보다 우현 쪽이 46센티미터 더 깊게 적재함으로써 선체가 우현 쪽으로 약 1.1도 경사지게 하였고, 우현 쪽 건현은 86센티미터이었다.

그리고 이 선박은 우현 닻을 놓아 정박함으로써 [그림 4]와 같이 이 선박의 우현 쪽에 외력의 영향을 더 크게 받고 있었다. 이로 인해 이 선박은 정박 중 강풍과 파고 1.0~1.5미터의 기상악화 상황에서 파도가 우현 쪽 상갑판으로 치고 올라오기 쉬웠다고 할 수 있다.이 선박의 이러한 화물 적재는 결과적으로 파도의 상갑판 유입에 일부 영향을 미쳤다고 할 수 있을 것이나, 그 경사 정도가 약 1.1도로서 미미하여 이 침몰사건의 원인과 관련이 있다고 보기는 어렵다고 판단된다.3) K(주)의 부선 현대로얄10001호 임대에 대한 검토내항화물운송사업을 경영하려는 자는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관에게 등록하여야 한다(「해운법」제24조제1항). 그러므로 K(주)는 2015년 3월 31일 부선 현대로얄10001호를 ㈜L에게 매각하였고, 같은 해 4월 6일 부선 현대로얄10001호의 내항화물운송사업 등록이 ㈜L로 변경되며 말소되었기 때문에 부선 현대로얄10001호를 내항화물운송사업에 이용하여서는 아니 된다.그러나 이 회사는 부선 현대로얄10001호를 ㈜J에게 임대하여 고철을 운송하도록 함으로써 「해운법」을 위반하였다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 조석간만의 차가 크고 조류가 강하게 흐르는 인천항 정박지에서 화물을 만재한 상태로 정박 중이던 현대로얄10001호가 선박임차인의 선박관리 소홀과 기상악화로 파도가 상갑판으로 치고 올라오며 선수창고 등으로 해수가 유입되어 발생한 것이나, 선체 노후화로 해수의 선내 유입이 가중된 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 동양27호 선장으로서 예인선열의 안전한 운항과 정박을 위하여 예인 부선에 화물을 과적하고 운항하여서는 아니 되고, 부선을 정박할 때에는 정박지의 사정을 고려하여 충분한 닻줄을 내어주어 닻끌림이 없도록 하여야 한다.이 침몰사건에서 이 사람은 부선 현대로얄10001호가 만재흘수선을 0.4센티미터 초과하여 화물을 적재한 것은 인정되나, 이 선박에 대한 화물 적재 후 자격을 가진 검정사에 의해 흘수계측 및 화물량을 산정한 점으로 고려할 때 이 선박을 과적 운항하였다고 보기 어렵다고 판단된다.

또한 이 사람은 화물을 만재한 이 선박을 인천항 W-5 정박지에 우현 닻을 놓은 후 닻줄 5절을 내어주어 정박하였다. 이 선박의 정박은 인천항 W-5 정박지의 수심과 저질, 그리고 인천항의 조석간만의 차 및 최강 조류 등을 고려할 때 적절하였다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이 침몰사건과 관련한 행위에 대하여는 직무상 과실이 없다고 판단되므로 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 주식회사 J해양사고관련자 주식회사 J는 부선 현대로얄10001호의 임차인으로서 선박의 충돌, 침몰, 침수 및 화재 등의 사고를 예방하기 위하여 정박 중에도 정박당직자를 배치하거나 정박당직자를 배치하지 못하는 불가피한 사유가 있는 경우 예인선 등을 이용하여 정박선의 상태를 주기적으로 순찰 확인하여 선박의 안전을 확보할 주의의무가 있다. 특히 조석간만의 차가 크고 조류가 강한 인천항에서 선박은 정박 중 닻을 중심으로 매 6시간마다 조류방향에 따라 180도 선회하며 닻 및 닻줄의 파주력이 감소하게 되므로 적절한 파주력 확보를 위해 닻을 올렸다가 다시 투묘하는 조치가 필요하다고 할 것이다.그러나 이 선박의 임차인 주식회사 J는 이 선박에 화물을 만재흘수선까지 만재한 상태에서 이 선박을 인천항 W-5정박지에 정박시킨 후 6일 경과하여 이 선박의 닻끌림이 발생할 때까지 선박관리를 소홀히 하였고, 또한 이 선박이 선체가 노후화되어 해체될 것이라는 것을 알고 있으면서 이 선박을 임차하였다.그 결과 이 선박은 만재상태로 낮은 건현과 강풍 및 강조류 등 외력의 영향으로 해수가 선내로 유입되며 선체가 침하하였고, 큰 조석간만의 차와 강풍과 강조류의 영향을 받으며 닻끌림이 발생하였으며, 또한 선체노후화로 해수의 선내 유입이 가중되면서 침몰하게 되었다.이 선박 임차인 주식회사 J의 이와 같은 선박관리 소홀 등의 행위는 이 침몰사건의 직접적인 원인으로서 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 주식회사 J의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하여야 하나, 이 회사가 이 침몰사건 이후부터 현재까지 영업을 하지 않고 있는 상태이므로 시정 명령의 실익이 없다고 판단되므로 굳이 시정할 것을 명하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 부선 현대로얄10001호 선두로서 이 선박에 승선 중 사용자인 주식회사 J와 예인선 선장의 지시에 따라 이 선박을 관리하는 직무를 수행하여야 한다.이 사람은 이 선박이 인천항 W-5정박지에서 정박할 당시 예인선 선장의 지시에 따라 닻줄을 내어주면서 내어준 닻줄의 길이를 확인하지 않았다고 하나, 자신의 경험에 비추어 닻줄을 충분히 내어주었고, 이 사람의 이러한 행위는 예인선 선장의 지시를 따르지 않았다고 보기 어렵다 할 것이다.

또한 이 사람은 이 선박이 인천항 W-5정박지에서 정박한 후 사용자인 (주)J의 허락을 받고 이 선박에서 하선하였다.따라서 해양사고관련자 C의 행위는 이 사람의 이 선박 승선 중 직무에 비추어 볼 때 이 침몰사건과 관련한 직무상 과실이 없다고 판단되므로 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 K 주식회사해양사고관련자 K 주식회사는 부선 현대로얄10001호의 임대인으로서 이 선박의 내항화물운송사업 등록이 말소되었기 때문에 이 선박을 내항화물운송에 사용하여서는 아니 된다.그러나 이 회사는 이 선박을 ㈜J에게 임대하여 화물을 운송하게 함으로써 「해운법」을 위반하였고, 앞으로 재발방지를 위해 이에 대한 시정이 요구된다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 K 주식회사의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 선박을 화물운송에 이용하지 못하도록 시정할 것을 명하여야 하나, 이 선박이 침몰된 후 안전한 장소로 이동시켜 좌주되어 화물운송에 이용할 수 없으므로 굳이 시정을 명하지 아니한다.

마. 해양사고관련자 주식회사 L해양사고관련자 주식회사 L은 현대로얄10001호의 소유자로서 이 침몰사건의 발생 원인과 관련이 없다고 판단되므로 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

바. 해양사고관련자 F해양사고관련자 F는 동일505호의 관리자이며 실질적 소유자로서 이 침몰사건의 발생 원인과 관련이 없다고 판단되므로 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 조석간만의 차가 크고 조류가 강한 인천항에서 정박하는 선박은 닻끌림(走錨) 예방을 위해 사리 때 고조 시 조고와 최강 조류를 고려하여 충분한 길이의 닻줄을 내어 주어야 하고, 장기 정박 중에는 선박이 조류방향에 따라 닻을 중심으로 선회하면서 닻에 닻줄이 감기며 파주력이 크게 감소될 수 있으므로 정박위치를 확인하고, 필요 시 전류 때(Slack Time) 닻을 올렸다가 다시 투묘하는 조치가 필요하다.

나. 인천항 정박지에 정박 중인 부선은 충돌, 침몰, 화재 및 닻끌림에 의한 좌초 등 해양사고 예방을 위해 당직자를 배치하여야 하고, 만약 당직자의 배치가 불가할 경우에는 예인선 등을 이용하여 정박선의 상태를 주기적으로 순찰.점검하는 조치를 취하여야 한다.

다. 해상화물운송은 「해운법」상 화물운송사업 등록을 한 선박에 의해 이루어져야 하고, 화물운송사업이 말소된 선박을 임대 또는 임차하여 화물운송에 이용하여서는 아니 된다.

라. 선박소유자는 선박이 적절한 선박검사를 받아 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다고 할지라도 선박검사 이후 이 선박이 그 용도에 맞게 안전하게 운항되고, 화물을 운반할 수 있는 상태를 유지하도록 관리함으로써 선박의 노후화를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 주식회사 J에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조제1항제1호의 규정에 따라, 해양사고관련자 C에 대하여는 같은 법 제45조제1항제3호 및 제2항의 규정에 따라 심판기일에 출석하지 아니하여 각각 궐석으로 재결한다.”

이 침몰사건은 인천항 정박지에서 화물을 만재한 상태로 정박 중이던 현대로얄10001호가 선박임차인의 선박관리 소홀과 기상악화로 해수가 선수창고 등으로 유입되어 발생한 것이나, 선체노후화로 해수의 선내 유입이 가중된 것도 일부 원인이 된다.