부선 현대3001호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648441"></img><span style="display:none;"> 선 명현대3001호 선 적 항인천광역시 선박소유자C 총 톤 수538톤 기관종류.출력무동력 부선 해양사고관련자AB대한해운(주)(대표이사 C)K(주)(대표이사 D) 직 명선두선적작업 현장소장선박소유자선박용선자 면허의 종류 사고일시2013년 6월 5일 03시 20분경 사고장소북위 37도 01분 02초.동경 126도 25분 55초 (충청남도 당진시 석문면 소재 비경도 남방 약 400미터 해상)</span>가.

부선 현대3001호의 현황현대3001호는 1989년 8월 인천광역시 소재 상황조선공업(주)에서 건조·진수된 총톤수 538톤(길이 53.76미터·너비 16.00미터·깊이 3.30미터)의 무동력 일반부선으로 해양사고관련자 선박소유자 C(이하 ‘선주 C’이라 한다.)가 대표이사로 있는 J(주)에 소속되어 있는 선박이며, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2013년 10월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 1, 600톤 정도까지 화물을 선적하고 운항할 수 있다.현대3001호는 선수가 반원 모형이고 좌우현과 선미는 직각을 이루며 상자모형으로 양현 외측 상갑판 아래로 직경 약 1.3미터 크기의 자동차용 타이어 방현재(防舷材:Fender)가 매달려 있으며, 선박의 흘수를 2미터 90센티미터까지 확인할 수 있게 흘수마크가 표시되어 있고, 선수갑판 위에 선원실과 발전기실 및 닻을 운용하는 양묘기 1대가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648443"></img><그림 1> 현대3001호 일반배치도현대3001호는 상갑판 위에 화물을 적재하여 운송할 수 있는 일반부선 구조로 상갑판 아래는 27개의 부력탱크로 나누어 선수의 맨 첫줄은 좌현부터 1번, 2번, 3번이고 맨 마지막 줄은 25번, 26번, 27번으로 호칭하고 있으며, 이 부력탱크에 평형수를 주입하거나 배출하는 배관장치는 없고, 상갑판 위에 있는 맨홀(Manhole)중 수밀이 불량한 개소를 통하여 부력탱크 내로 스며든 빗물 등을 잠수펌프를 이용하여 배출하고 있었으며, 운항 중에도 6개 정도의 맨홀 뚜껑이 계속 열려 있었다.

나. 선박소유자와 용선자간의 용선계약서 주요 내용선주 C는 2013년 5월 21일 해양사고관련자 K(주) 대표이사 D(이하 ‘용선자 D’라 한다.)와 현대3001호에 대한 용선계약서를 채결하였으며, 선주 C를 “갑”이라 칭하고 용선자 D를 “을”이라 칭하여 선박을 인도한 날짜로부터 2개월의 용선기간을 정하고 부산항의 범위 내에서 “갑”이 지정한 장소에서 선박의 인수 및 반선을 하기로 계약하였다.또한 용선계약서의 제6조(선장의 의무와 권한)에서 「①선두는 “을”의 효율적인 선박운항을 위하여 최선을 다하여 “을”의 정당한 지시사항을 거부할 수 없다.②선두는 매 항차를 원만히 이행할 의무가 있으며 “을”의 지시에 의한 수속, 통신, 보고, 협의사항 등을 충실히 준수하여야 하며 선적·양하작업 및 운항상 수반되는 제 문제는 “을”의 지시에 응해야 한다.」라고 되어 있으며,용선계약서 제7조(손해배상)에서 「①“을”은 본 업무 수행 중 “을”의 잘못으로 “갑” 및 제3자의 인명재산에 대하여 피해가 발생하였을 경우 보상금 일체를 “을”이 부담하고 그 사고로 인한 행정 및 민·형사상의 전책임도 “을”이 부담하여야 한다.②“을”은 본 업무 수행중 재해 및 손해배상 등 법적인 모든 책임은 “을”에게 있다.③“을”은 용선기간 중 발생된 사고로 인한 선박의 수리부분 등 일체는 “을”의 책임 하에 수리 및 원상 복구한다.④“을”은 선박 검수 후 인도 조건이며, 선박의 침수(자연파공), 선박자체결함으로 발생된 책임은 “갑”에게 있다.」라는 내용을 담고 있다.

다. 사실의 경과현대3001호는 2013년 5월 21일경 선주 C와 용선자 D가 채결한 용선계약서에 따라 같은 해 5월 25일 K(주) 부사장 E가 승선하여 검선하면서 상갑판 좌·우측 가장자리에 H자 모형의 철재 기둥 설치공사를 착수하였으며, 같은 해 5월 26일 19시 40분경 검선에서 지적된 맨홀 볼트 보충, 흑구 설치, 부력탱크 빗물배출, 부력탱크 맨홀 입구 용접 등을 시정조치한 후 용선자 측에서 수배한 예인선에 예인되어 부산항 청학동 정계지에서 출항하였다.현대3001호는 같은 해 5월 27일 14시 30분경 전라남도 광양항에 도착하였으나, 우천으로 인하여 접안작업이 취소되어 정박·대기하다가 같은 해 5월 28일 08시 00분에 파일용 강관파이프를 선적하기 위해 율촌부두에 접안하여 준비하는 과정에서 선적할 파일용 강관파이프의 길이가 너무 길어 부선의 선미부 끝단 밖으로 돌출된다는 이유로 코모스검증 담당자가 선적 불가를 통보하여 선적작업이 취소되었다.현대3001호는 광양항에서 파일용 강관파이프의 선적이 취소된 뒤 대기 중, 전날에 내린 빗물이 선수 좌현 4번 부력탱크 상부의 열어둔 맨홀을 통하여 탱크 내로 유입되자 같은 해 5월 28일 오전에 승선한 해양사고관련자 현대3001호 선두 A(이하 ‘선두 A’이라 한다.)가 잠수펌프를 동원하여 탱크 내에 고인 물을 배출하면서 같은 해 5월 29일 04시 20분경 예인선 2001해영호에 예인되어 공선상태로 광양항에서 출항하여 같은 해 5월 31일 06시 00분경 대산항에 도착하였다.현대3001호는 같은 해 5월 31일 충청남도 태안군 삼길포항 부근의 대죽지방산업단지 N증설공사장 앞 해상에 정박중인 해상크레인 88106호에 접현하여 부두축조공사에 사용되는 파일용 강관파이프를 선적하기 위해 대기하였다.현대3001호는 해양사고관련자 L(주) N증설공사 현장소장 B(이하 ‘현장소장 B’이라 한다.)의 지휘 하에 같은 해 6월 3일 13시 00분경부터 17시 00분까지 12본의 파일용 강관파이프를 적재하였고, 같은 달 4일 08시 00분부터 12시 00분까지 강관파이프 17본을 적재하여 총합 29본(약 672톤)의 강관파이프를 선적하였는데, 강관파이프의 길이가 51∼61미터인 제품이라 강관파이프가 부선의 선미에서 4∼14미터 정도까지 돌출된 상태로 선적되어 부선의 선미트림 발생으로 인하여 부선의 선미흘수가 약 2.2미터 이상 되었다.현장소장 B는 N증설공사에 필요한 파일용 강관파이프를 다른 부선으로부터 현대3001호에 이적하여 약 1,000미터 정도 거리에 있는 부두공사장으로 이동하여 부두축조 작업을 하는데, 부선현대3001호의 강관파이프 선적과 이동에 대하여는 K(주)의 책임 하에 작업을 대행하는 것으로 선미로 돌출된 화물을 선적하면서 선박의 선미트림이 과도하게 발생할 수 있으나, 이동구간이 짧아 특이사항이 없을 것으로 판단하고 선박소유자 측에 통보하지 아니하였다.현대3001호는 해상크레인 88106호에 접현되어 있는 상태에서 현장소장 B는 같은 날 12시 00분경 파일용 강관파이프 29본의 선적을 완료하고 하선한 뒤 같은 날 12시 30분경 해상크레인 88106호에서 L(주) 소속의 작업반장 F가 큰 소리로 선두 A를 호출하며 부선 현대3001호의 선체가 좌현으로 기울어지고 있다고 알려와 선두 A가 점검 결과 선미좌현 가장자리 25번 부력탱크에 침수가 발생하고 있는 것을 발견하였다.선두 A는 잠수펌프를 이용하여 부선 현대3001호의 25번 부력탱크에 들어온 해수의 배출을 시도하였으나, 부력탱크의 수위는 줄어들지 아니하고 계속 불어나고 있어 이러한 상황을 J(주) 공무이사 G에게 보고하자 G는 선두 A에게 선박 침몰을 방지하기 위하여 즉시 인근의 저수심 지역에 좌주토록 지시하였다.한편, 현장소장 B은 L(주) 소속의 작업반장 F로부터 현대3001호의 선미좌현 가장자리 25번 부력탱크에 침수가 발생하고 있는 사실을 보고받고 추가로 잠수펌프를 준비하면서 용선자인 K(주) 부사장 E에게 연락하여 협의한 후 L(주) 작업반장 F에게 현대3001호를 수심이 깊은 곳에 그대로 둘 경우 침몰할 위험이 있으니 인근의 비경도 모래톱에 좌주할 것을 지시하였다.선두 A는 선주 측과 용선자 측의 지시와 권고에 따라 같은 날 13시 20분경부터 L(주) 작업반장 F와 함께 예인선 광신호(출력 800마력)와 예인선 청경2호의 지원 하에 수심이 낮은 비경도 모래톱 쪽으로 현대3001호를 이동하기 시작하였다.선두 A는 같은 날 14시 00분경 예인선의 지원 아래 현대3001호의 좌현측이 모래톱 경사면 위쪽으로 향하게 하여 좌현 선미부 선저가 모래톱에 얹히게 임의 좌주시키고 선수의 닻 1개를 투하한 후 선미 좌현 25번 부력탱크 내의 파공부위를 확인하지 아니한 채 배수 작업을 계속하였다.또한, 현장소장 B는 현대3001호가 모래톱 위에 좌주된 후 적재화물에는 아무런 이상이 없음을 확인하고, 침수가 진행중인 25번 부력탱크 안으로 들어가 상갑판에서 약 1∼1.2미터 하부 선미좌현 끝단에서 안쪽으로 약 1.5미터 부근 외판에 파공이 있는 것을 확인하고 선두 A에게 이 사실을 알렸으며, 또한 현대3001호를 임의 좌주 후에 승선한 K(주) 부사장 E에게 현대3001호는 현재 상태에서 공사현장에서 사용하는 것이 불가하므로 부두축조공사에 투입 할 다른 부선을 수배하여 달라고 요청하였다.현대3001호는 선두 A가 침수 배출작업을 계속하는 동안 썰물로 수위가 낮아지자 모래톱의 경사면에 얹혀 있던 선체가 경사면을 따라 우현으로 서서히 기울기 시작하여 저조로 물이 빠진 같은 날 19시 00분경에는 우현경사가 약 25도 정도인 상태로 모래톱에 얹혔으며, 이 때 갑판에 고박하지 아니한 채 적재된 강관파이프가 선체경사로 인하여 조금씩 우측으로 움직이면서 “뿌득 뿌득” 하는 소리가 났다.그러나 현장소장 B는 현대3001호가 안전하게 좌주된 것으로 판단하고 해상크레인선과 예인선 광신호를 관리하는 직원만 현장에 남겨둔 채 현대3001호와 화물의 안전여부는 세밀하게 확인하지 아니하고 같은 날 19시 00분경 하선하여 집으로 퇴근하였다.이후 현대3001호는 선두 A가 선원실에서 잠을 자고 있는 사이 조석이 바뀌면서 썰물에서 밀물이 되어 수위가 높아지는 동안 선체가 좌주상태 그대로 곧바로 부양하지 아니하고 모래톱의 경사면을 따라 우현선미 방향으로 경사된 채 선미부가 수심이 깊은 곳으로 미끄러지면서 선회하여 같은 달 5일 01시 30분경 선미부 상갑판이 수면 아래로 잠기기 시작하였다.선두 A는 이러한 사실을 감지하지 못한 채 잠을 자다가 같은 날 02시 00분경 지나가던 통선 선장(M H 사장)이 고함치는 소리를 듣고 일어나 선실 밖으로 나가보니 이미 선체가 우현으로 상당히 경사되어 선미부가 수면 하에 잠긴 상태에서 계속 수위가 높아지면서 선수부가 위쪽으로 들려져 선수미 경사가 커지고 있는 것을 발견하였다.선두 A는 같은 날 02시 40분경 부선의 닻줄 체인을 잡고 버티고 있던 중 상갑판 위에 실려 있던 파일용 강관파이프 중 일부가 선미방향으로 미끄러지며 해상으로 추락하고 일부는 부선에 걸쳐진 상태로 미끄러지다가 멈추는 것을 목격하였다.선두 A는 부선 현대3001호의 선수에서 닻줄을 잡고 구조를 기다리던 중 같은 날 03시 00분경 M 소속의 통선이 오자 이 배를 통하여 해상크레인 88106호로 이동하였으며, 같은 날 03시 20분경 현대3001호가 선미부에서 중앙부까지 수면 하에 잠긴 상태로 침몰하자 이러한 사실을 같은 날 03시 25분경 해상크레인 88106호 선장 I가 태안해양경찰서에 신고하였다.사고 당시 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3～4미터로 불고 잔잔한 물결에 시정은 10마일 정도였으며, 2013년 6월 대산지역 조석예보표에 의하면 6월 4일은 고조 00시 56분(636), 저조 07시 11분(245), 고조 13시 15분(620), 저조 19시 38분(172)이었고 6월5일은 고조 01시 59분(672), 저조 08시 17분(226), 고조 14시 12분(632), 저조 20시 30분(143)이었다.사고 이후 부선 현대3001호는 같은 해 6월 9일 16시 30분경 부양되었고, 해상에 추락한 파일용 강관파이프 29본은 같은 해 6월 14일까지 전부 인양하여 부선 102안진호에 선적하였다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰침몰원인을 고찰하기 위하여 이 사건에 대한 단계별 사실 관계와 쟁점을 살펴 그 원인을 고찰하고자 한다.1) 현대3001호의 선체 정비상태현대3001호는 1989년 8월 인천광역시 소재 상황조선공업(주)에서 건조되어 선령23년이 경과된 부선으로, 검사기관으로부터 정기검사 및 중간검사 등을 수검하여 유효한 선박검사증서를 보유하고 있으나, 용선주가 이 선박을 용선 전 검선시 선수쪽 우현 부력탱크 1개 내에 침수가 있어 배수중인 것을 발견하였고, 그 밖에 빗물 등을 배출하기 위해 맨홀 뚜껑을 열어둔 탱크도 5∼6개 정도 있으며, 일부의 맨홀뚜껑에는 볼트가 없는 등 맨홀의 수밀상태가 제대로 관리되고 있지 아니한 상태였다.2014년 1월 10일 현대3001호에 대한 수명심판관 현장검사 결과, 선체가 전반적으로 녹이 쓴 상태로서 선미부 부력탱크 내부의 각 부력탱크는 수밀구조로서 분리되어 있으나, 상갑판상 맨홀의 관리상태가 부실하여 수밀이 제대로 되지 않거나 뚜껑을 개방한 채 그대로 둔 상태였고, 선미부 파공부위는 전체적으로 새 외판으로 교체하는 등 수리를 완료하여 정확한 파공부위를 확인할 수는 없었다.2) 현대3001호의 외판 파공부위에 대한 검토현대3001호의 25번 부력탱크 내의 파공부위는 선미 좌측 끝단에서 안쪽으로 약 1.5미터, 상갑판에서 하부로 약 1∼1.2미터(흘수 약 2미터 10센티미터) 사이의 외판으로, 이 파공위치 부근에는 철제 방현대(너비 약 20센티미터, 높이 약 10센티미터)가 부착되어 있고 그 위에 타이어 방현재(직경 1.3미터)가 평소 매달려 있어 갑판상 화물을 적재할 때 파공부위와 화물이 직접 접촉할 수 없고, 육안으로도 발견하기 어려우며, 화물을 선적하여도 거의 수면 하에 잠기지 않는 위치이다.또한 선두 A의 심판정에서의 진술에 의하면 ‘광양항에서 출발하여 대산항 도착 후 화물 선적을 완료할 때까지 파공이 발생하여 물이 새어 들어오는 부근의 외판에 파공이 발생할 정도의 충격을 느낀 적이 없었다.’는 점을 감안할 때 최근의 항해중 다른 외부의 부유물 등으로 인하여 해당부위에 파공이 발생할 가능성은 없다.따라서 현대3001호의 전반적인 선체 관리상태와 위에서 언급한 제반 사실 등을 종합하여 볼 때 파공부위는 사고전 이미 발생하였으나 발견하지 못하였을 수도 있고, 강관파이프를 갑판상에 선적작업을 하면서 선체에 가해지는 충격으로 인하여 선미외판 부위의 녹슨 부위가 떨어져 나가며 얇아진 철판에 구멍이 발생하였을 수도 있다고 추정된다.3) 현대3001호의 화물적재 상태와 선박 트림에 의한 침수현대3001호에 선적된 화물은 부두축조공사에 사용되는 파일용 강관파이프로서, 외경 1,117.6밀리미터 × 두께 16.0밀리미터 × 길이 51미터∼61미터이므로 현대3001호(전장 53.76미터)의 상갑판상 선수 상부구조물을 제외한 화물적재가 가능한 공간(약 47미터)을 감안할 때 이번 사고시 상갑판상에 적재한 파일용 강관파이프는 선미부 끝단으로부터 외부로 4∼14미터 정도 돌출되어 있었다고 판단된다.한편, 이렇게 선적한 강관파이프 29본(672톤)의 선미로 돌출된 부분의 무게가 약 115톤 정도로 계산되는 바, 이 115톤의 힘이 선체의 선미 끝단에 작용하여 선박의 선미트림이 크게 발생하면서 선미흘수가 약 2.2미터 이상 되었을 것으로 추정된다.현대3001호를 인양하여 침수를 모두 배출한 후에 선박의 흘수가 1미터를 나타내고 있었는데, 상자모형의 선체구조를 가정하여 상갑판 위에 돌출되지 아니한 화물 672톤을 고르게 선적할 경우 선박의 평균흘수는 약 1미터 80센티미터 정도를 가리킬 것이나, 선미로 돌출된 115톤의 무게에 의해 선미흘수는 2미터 20센티미터이고 선수흘수는 1미터 40센티미터를 나타낼 것이다.현대3001호는 물위에 떠있는 선박이기 때문에 선박의 특성상 선미로 돌출한 115톤의 강관파이프 무게가 선미쪽 외판에 작용하면 무게의 힘에 의해 선미부가 조금 더 가라앉으며 선미 흘수가 증가할 뿐이고, 그 무게에 의한 외력으로 선체가 찌그러지게 되거나 외판에 파공이 발생하게 할 정도의 외판 강도를 유지하여서는 아니 된다.따라서 현대3001호의 용선자는 선적하고자 하는 화물의 특성상 선박 외부로 돌출되는 화물일 경우 선박소유자에게 사전 통보하여 선박을 안전하게 운항하여야 함에도 선미로 돌출되게 선적한 화물로 인해 발생한 선미 흘수의 증가 때문에 평소에 수면 하에 잠기지 아니하던 선체의 상부 외판까지 수면에 잠기면서 선체강도가 약해진 선체 외판 파공 부위로 해수가 들어오게 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648445"></img><span style="display:none;">품 명규 격수량단위중량(Ton)돌출된 길이(m)돌출된 강관 중량(Ton)강 관1,117.6×16.0×55,000223.91 86.793강 관1,117.6×16.0×56,000424.34915.647강 관1,117.6×16.0×59,000425.641220.860강 관1,117.6×16.0×60,000226.081311.301강 관1,117.6×14.0×61,000623.241432.003강 관1,117.6×14.0×54,000620.57716.000강 관1,117.6×14.0×56,000221.3496.859강 관1,117.6×16.0×52,000122.6052.173강 관1,117.6×16.0×51,000222.1743.478 29672.41 115.114</span> 4) 현대3001호의 침수에 따른 비상대응 적정성 검토현대3001호는 화물을 상갑판 위에 선적하고 국내의 연해구역을 항행할 수 있는 일반부선으로, 항해중이거나 정박중에도 풍우에 대비하여 상갑판이 밀봉되어 있어야 하고 상갑판 아래의 공간도 27개의 수밀공간으로 나누어져 있어 한 두 개 정도의 부력탱크에 외판의 파공으로 인한 침수가 발생하더라도 선박의 부력을 유지할 수 있는 선체 구조를 가지고 있다.현대3001호의 정확한 배수량 관련자료를 구할 수 없어 정확한 계산을 할 수는 없지만, 일반배치도와 선박소유자의 선체 구조에 대한 심판정에서의 진술을 참고하여 비슷한 크기의 부선을 상자모형으로 가정하고 부력을 계산하여 보면, 길이 53.76미터 × 너비 16.00미터 × 깊이 3.30미터의 상자모형 부선은 최대 2,838톤의 부력을 만들 수 있는 상태에서 선체와 화물의 무게만큼 배수량을 형성하며 물 위에 떠 있게 된다.현대3001호는 27개의 수밀공간으로 구획되어 있어 침수가 발생한 부력탱크(5.5m × 7.0m × 3.3m)로 인하여 상실되는 부력양이 127톤 정도이므로, 이 부력탱크가 파공 나 침수되더라도 선체의 좌현경사가 가중되어 고박하지 아니한 화물에는 약간의 영향이 있을 수 있으나 선박이 침몰할 수 있는 위험상황은 아니었다.그러나 선주 측과 용선자 측은 현대3001호가 강관파이프 선적 후 선체외판의 파공으로 침수가 발생하고 있다는 연락을 받고, 선체의 부력 등을 고려한 선박침몰의 가능성 등을 제대로 파악하지 않고 무조건 수심이 얕은 경사면의 모래톱 위에 경사면과 평행하게 현대3001호의 좌현을 임의좌주토록 하였는데, 이는 선박 침수로 인한 침몰을 방지하기 위한 조치라고는 하나 부선의 부력을 감안하지 아니한 조치일 뿐만 아니라, 불가피하게 임의 좌주를 할 경우에도 좌주하고자 하는 해저의 경사면을 고려하여 조석간만차에 의하여 물이 빠지고 들 때 배가 가능한 한 움직임을 최소화 할 수 있도록 배를 경사면과 직각으로 선미부가 경사면 위쪽을 향하게 할 필요가 있었다고 판단된다.5) 임의 좌주 이후의 현대3001호에 대한 안전관리 적정성 검토현대3001호의 선주 측과 용선자 측은 선두 A과 L(주) 작업반장 F에 의해 사고당일의 조석이 고조 무렵일 때 비경도 인근 모래톱에 현대3001호를 임의 좌주시킨 후 조석이 저조가 되어 모래톱의 경사면을 따라 현대3001호가 약 25도의 우현경사를 만들면서 완전하게 모래톱 위에 거치된 상황을 확인하였다.현대3001호가 조석이 저조일 때 좌주한 장소는 약 6시간 후에 고조가 되는 곳으로 선박의 선저가 모래톱에 얹히게 되면 선체가 해저 아래로 조금 가라앉게 되고, 더군다나 선체경사로 인하여 선박이 부양될 수 있는 부력이 생기기 전에 해면의 수위는 상갑판 위로 올라와 있어 이미 수면하에 잠긴 선체의 맨홀 등으로 해수가 새어 들게 되므로 선체의 부양에는 더 큰 부력이 필요로 하는 상황이 형성된다.선주 측과 용선자 측은 고조시 현대3001호가 미끄러지는 것을 방지할 수 있도록 인력과 예인선을 당직 배치하여 좌주된 선박과 화물의 안전을 확보하여야 함에도 불구하고 예상되는 위험에 대한 아무런 안전조치를 취하지 아니하고 방치함으로써 조석의 힘에 의해 현대3001호가 수심 깊은 곳으로 미끄러지며 선미부 상갑판이 수면하에 잠기어 침수되면서 고박하지 아니한 화물이 바다로 추락하는 과정에 상갑판의 맨홀의 손상으로 선미부 부력탱크에 침수가 가중되어 침몰된 것으로 판단된다.6) 쟁점에 대한 주장가) 현대3001호의 외판파공 발생원인선박소유자인 J(주) 측의 주장은 “부선 현대3001호에 대한 용선계약 후 용선자가 부선을 사용하는 과정에 외부와의 충돌에 의한 외력의 작용으로 선체에 파공이 발생하여 침수사고가 일어난 것이다.”는 것이고 용선자인 K(주) 측의 주장은 “부선 현대3001호가 선령이 경과함에 따라 자연발생으로 선체의 파공이 생겨 침수사고가 일어난 것이다.”는 것이다.위 J(주) 측의 주장에 대하여는 부선 현대3001호에 대한 수명심판관의 현장검사 시 파공부위 주변을 새로운 철판으로 교체하여 실제 파공 모양을 관찰할 수 없었으나, J(주)이 파공 장소로 지목한 선미부의 외판 부위는 사고 당시 선적한 직경 1.1미터인 파일용 강관파이프와 접촉하기 어려운 선미부의 구조를 이루고 있는 것을 현장검사에서 확인하였고, 부선 선두 A가 광양항에서 출항한 이후 파공이 발생할 정도의 충격을 느낀 적이 없었다는 심판정에서의 진술 등을 감안하여 J(주) 측의 주장을 배척한다.위 K(주) 측의 주장에 대하여는 현대3001호의 전체적인 선체정비 상태, 특히 녹이 쓸어 있는 파공부위 주변의 기존 외판과 상갑판, 파공부위의 위치가 방현대와 방현재에 의해 가려져 육안으로 쉽게 발견하기 어려운 점 등을 감안할 때 파공부위가 사고 전 이미 발생하였으나 발견할 수 없었을 수도 있고, 강관파이프를 상갑판에 선적하면서 선체에 가해지는 충격으로 녹이 쓸어 강도가 약해진 외판에 파공이 발생할 수도 있다고 판단된다.나) 침수사고가 발생한 현대3001호의 관리 주체선박소유자인 J(주) 측의 주장은 “용선계약으로 선박이 인도된 후의 작업하는 항구에서의 선박관리는 용선자의 책임 하에 있다.”는 것이고, 용선자인 K(주) 측의 주장은 “선박의 침수가 자연파공으로 발생한 사고의 책임은 선박소유자에게 있다.”는 것이다.위의 주장들에 대하여는 J(주) 공무이사 I2의 사고전후경위서의 내용 중에 “선적완료 후 선두 A가 본인에게 전화로 선미 측 좌현 8번 탱크에 해수가 유입된다는 보고를 하여 본인은 즉시 선두에게 수심이 얕은 곳으로 선박을 이안할 것을 지시함.”이라는 보고서와 해양사고관련자 L(주) 현장소장 B의 심판정에서의 진술과 조사관 질문조서 중에 “모래톱으로 이동하는 작업은 우리 L 직원 2명이 저의 지시를 받고 했습니다.”라는 취지의 내용을 종합하여 볼 때 양 측의 행동이 스스로 책임이 있다고 판단하여 행한 것이므로 그 책임은 공동으로 져야 할 것으로 볼 수 있어 각각의 주장을 배척한다.

나. 사고발생원인현대3001호는 선령 경과에 따른 계획정비를 소홀히 하여 수면 상부의 외판에 이미 파공이 발생하였으나 방현재 등에 가려져 이를 발견하지 못하였을 수도 있고, 강관파이프를 선미부에 걸치어 선적하는 과정에 25번 부력탱크 외판의 녹이 쓴 부위에서 녹 덩어리가 떨어져 나가며 매우 얇아진 부분에 구멍이 발생함으로써 해수가 들어와 선체의 좌현 경사를 일으켰을 수도 있다.선주 측과 용선자 측에서는 현대3001호의 27개 부력탱크 중 1개의 탱크에 침수가 발생하자 선령이 오래된 부선이므로 침몰할 수도 있다는 판단으로 선체 부력탱크의 부력 등을 고려한 선박침몰 가능성 여부를 검토하지 아니하고 무조건 현장근무자에게 지시하여 수심이 낮은 인근의 모래톱에 선박을 임의좌주시킨 뒤 저조로 선박이 모래톱 경사면을 따라 우현으로 약 25도 정도 기울면서 완전하게 좌주된 것을 보고 안전하다 판단하고 6시간 후의 만조 때를 대비한 아무런 조치를 취하지 아니하였다.즉, 배를 임의좌주 시키려고 할 경우에는 사전에 만조시 수심과 해저 경사면을 파악하여 경사면에 직각으로 좌주시키고 투묘 등을 통하여 배를 고정시킨 후 예인선으로 하여금 배가 밀리지 않도록 지속적인 조치를 하여야 하나, 이러한 비상시의 안전조치가 이루어지지 아니하였다.이후 현대3001호는 임의좌주된 모래톱에서 조석에 의해 수위가 높아지면서 차오르는 물의 힘에 의해 선체가 동요되다가 선미가 우측으로 미끄러지며 수심이 깊은 곳으로 이동하게 되어 상갑판 위의 맨홀이 수면하로 들어가며 수밀이 불량한 맨홀을 통해 계속 부력탱크가 침수되고 있던 중에 갑판 위의 강관파이프가 바다로 추락하면서 손상된 맨홀로 침수가 가중됨으로써 선체의 중간부위까지 물에 잠기게 되었다고 판단된다.따라서, 이 침몰사건은 부선 현대3001호의 갑판 상에 강관파이프를 적재하는 과정에서 좌현 선미부 수선하부 외판의 파공부위를 통하여 한 개의 부력탱크가 침수되며 좌현경사가 발생하자 용선자측과 선주측이 선체의 부력 등을 고려한 선박침몰의 가능성 여부를 검토하지 아니한 채 부근의 모래톱 경사면에 평행하게 선체를 임의좌주시킨 후 비상대응 및 안전관리를 소홀히 함으로써 조석의 영향으로 선체가 우현 측으로 대각도 경사되고 만조시 부선이 모래톱 경사면을 따라 수심 깊은 곳으로 미끄러지며 선미 상갑판이 수면하에 잠기어 수밀이 불량한 부력탱크의 맨홀로 침수되고 있던 중 고박하지 아니한 화물이 바다로 추락하면서 파손된 맨홀 등을 통해 침수가 가중되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 현대3001호의 선박소유자로서 평소 선박의 점검·정비를 철저히 하여 선박을 안전하게 관리하고 선박의 침수시에 대비한 비상대응 절차를 수립하여 안전하게 조치할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 선미부 외판에 파공 발생으로 1개의 부력탱크에 침수가 발생하자 전체 27개의 부력탱크를 감안할 때 선체의 침몰 가능성이 낮음에도 곧바로 인근 모래톱에 임의좌주토록 선두에게 지시함으로써 선박 침몰의 원인을 제공한 것은 이 회사의 과실에 해당한다.해양사고관련자 J(주)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 K(주)해양사고관련자 K(주)는 현대3001호의 용선자로서 현대3001호를 용선하여 운행하면서 화물을 실을 경우 적재 공간 내에 안전하게 적재하여야 하고 불가피하게 선체 외부로 돌출되는 화물을 실을 경우에는 선체의 과도한 트림 발생이나 이동중 화물추락 등을 방지하기 위한 안전조치를 취하고, 선박소유자에게도 사전에 이러한 사실을 통보하여 필요한 안전조치를 취하여야 하고, 선박에 비상상황이 발생하는 경우 선주와 협의 후 위험요소를 파악하여 적합한 조치를 취할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 파일용 강관을 적재 공간 선미부로 돌출되게 적재하면서 고박하지 않았으며, 선미부 외판에 파공이 생겨 1개의 부력탱크에 침수가 발생하자 선체의 부력 등을 고려한 선박 침몰의 가능성 여부를 검토하지 아니한 채 곧바로 선박을 임의좌주토록 현장소장에게 지시하였고, 좌주 후 선박과 화물에 대한 안전조치를 취하지 아니하여 선박을 침몰에 이르게 한 것은 이 회사의 과실에 해당한다.해양사고관련자 K(주)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 현대3001호의 선두로서 부선을 안전하게 관리하고 임의좌주와 같은 비상상황 시 배의 상태를 계속적으로 주시하며 상황보고 등 신속한 대처를 하여야 할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 현대3001호가 임의좌주 된 후 상황파악을 하지 아니하고 잠을 잠으로써 대처가 늦어져 선주와 용선자가 비상대응토록 조치하지 못하여 이 침몰사고를 발생하게 하였다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나 용선된 부선에서 선박소유자와 용선자의 지시에 따라 업무를 수행하였고, 또한 이미 선주에 대하여 시정권고를 하였으므로 굳이 권고하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 L(주)에서 수급한 ㈜N 증설공사 현장책임자로서 현대3001호의 용선자인 K(주)의 위임 하에 화물을 적재한 후 부선에 파공이 발생하자 용선자의 지시에 따라 현대3001호를 임의좌주시킨 후 예상되는 위험요소를 간과하여 적합한 안전조치를 취하지 아니함으로써 조석변화로 좌주되어 있던 현대3001호의 선체일부가 수심이 깊은 곳으로 이동하면서 침몰에 이르게 된 것은 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 이 사람의 행위는 용선자인 K(주)를 대행하여 한 행위이고 이미 용선자에 대하여 시정권고를 하였으므로 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 구획이 나누어져 있는 부선에서 일부 구역에 침수가 발생하면 부력의 상실정도를 감안하여 적합한 조치를 취하여야 한다.

나. 선박에서 부력용 공간이나 탱크는 항상 수밀이 유지되도록 관리하여야 한다.

다. 선박에 비상상황 발생으로 긴급조치를 취한 경우 2차사고 예방을 위한 충분한 안전조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 부선 현대3001호의 갑판 상에 강관파이프를 적재하는 과정에서 좌현 선미부 수선하부 외판의 파공부위를 통하여 한 개의 부력탱크가 침수되며 좌현경사가 발생하자 용선자측과 선주측이 선체의 부력 등을 고려한 선박침몰의 가능성 여부를 검토하지 아니한 채 부근의 모래톱 경사면에 평행하게 선체를 임의좌주시킨 후 비상대응 및 안전관리를 소홀히 함으로써 조석의 영향으로 선체가 우현 측으로 대각도 경사되고 만조시 부선이 모래톱 경사면을 따라 수심 깊은 곳으로 미끄러지며 선미 상갑판이 수면하에 잠기어 수밀이 불량한 부력탱크의 맨홀로 침수되고 있던 중 고박하지 아니한 화물이 바다로 추락하면서 파손된 맨홀 등을 통해 침수가 가중되어 발생한 것이다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 K(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.