부선 한서호ᆞ부선 다산500호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633119"></img><span style="display:none;"> 선 명한서호다산500호 선 적 항부산광역시 부산광역시 선박소유자J(주)K(주) 총 톤 수972.00톤879.00톤 기관종류.출력 - - 해양사고관련자J(주)K(주) 직 명 선박소유자선박소유자 면허의 종류 - - 사고일시2014. 10. 13. 09:30∼12:00경 사고장소북위 35도 05분 16초.동경 129도 04분 42초(부산광역시 영도구 북빈물양장 계류지)</span>가.

한서호 측의 선박상세 및 상황한서호는 1983. 1. 경 건조ㆍ진수된 총톤수 972톤(길이 38.40 × 너비 20.00 × 깊이 4.00m), 부산광역시 선적의 강조 부선이며, 통상 한서호와 같이 작업하는 한서101호는 1992. 8. 경 건조·진수(총톤수 170톤, 길이 30.72 × 너비 12.00 × 깊이 2.70m), 한서 102호는 1997. 8. 1. 경 건조·진수(총톤수 361톤, 길이 43.20 × 너비 15.00 × 깊이 3.00m)된 강조 부선들이다.해양사고관련자 한서호, 한서101호 및 한서102호의 선박소유자 J 주식회사(이하 ‘J’이라 한다)는 이 부선 3척을 소유하며 해상레미콘 생산 및 판매업 등을 영위하는 법인으로 한서호는 해상콘크리트 타설선, 한서101호는 시멘트 운반 평부선, 한서102호는 모래와 골재를 운반하는 평부선으로 사용하여 왔다.한서호, 한서101호 및 한서102호는 해상 건설 현장에서 세 척이 한 묶음으로 작업에 투입되어 왔으며, 이동시는 예인선의 도움을 받는다.

이 선박들의 모선의 역할을 하는 한서호의 관리는 J 관리팀장이 승선하여 관리 및 해상 작업 감독을 하여 왔으며, 한서101호 및 한서102호에는 선두 1명이 승선하여 관리하여 왔다.이 세척의 선박은 2014. 7.말경에 울산에서 공사를 마치고 추후 작업이 잡히지 않아 장기간의 작업대기가 예정되어 있었던 바, J은 이 세 척의 선박을 북빈물양장에 계류시켰다.당시 북빈물양장의 안쪽에는 이미 다산500호, 토성5호 및 협성P-2호 등의 부선이 계류한 상태라 직접 방파제 안벽에 계류시키지는 못하고 다산500호와 토성5호의 뒤쪽에, 한서호, 한서101호, 한서102호 순으로 계류시켰다(충돌상황도 참조). 한서호를 비롯한 세 척의 선박 사이에는 줄로 각 선박을 연결하여 결박하였고, 이미 방파제의 비트에 줄을 계류한 다산500호, 토성5호 및 협성P-2호의 양해 하에 그 선박들에 각 줄을 내어 고박하여 한서호 측도 계류를 마무리 지었다. 당시 한서호와 다산500호의 거리는 약 15m였다.

나. 다산500호의 선박상세 및 상황다산500호는 1969. 5. 8. 건조·진수된 총톤수 879톤(길이 49.82 × 너비 25.20 × 깊이 3.40m), 부산광역시 선적의 강조부선이다.해양사고관련자 선박소유자 K 주식회사(이하 ‘K’이라 한다)는 인양능력 500톤의 크레인이 탑재되어 있는 이 해상기중기 부선을 부두공사 중에 구조물을 들어 올리거나 침몰된 선박을 인양하는 작업에 투입하여 왔다.이 부선은 2014. 5.경 일본국 인근해에서 인양 작업을 마치고 추후 작업이 잡히지 않아 장기간의 작업대기가 예정되어 있었던 바, K는 이 부선을 북빈물양장 비트에 줄을 내어 계류시켰다.

이 부선은 K의 직원이 돌아가면서 관리하다가 2014. 8. 1.경 선두1명을 고용하여 이 부선에 승선시켜 관리하여 왔다.

다. 북빈물양장의 구조적 특성<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633121"></img><span style="display:none;">[그림1] 충돌장소인 북빈물양장(단, 위성사진은 사고와 직접적인 관계 없음)</span> 북빈물양장은 부산항만공사가 관리주체이다. 주로 부선들이 계류하는 장소로 이용되고 있는데, 이곳에 계류하려는 부선들은 우선 부산항만공사의 전자사이트에 접속하여 신청을 하여 허가를 받아야 한다.북빈물양장은 [그림1]와 같이 두 개의 방파제가 둘러싸고 있으나 부산광역시 영도의 오른쪽 끝에 있어 바다의 영향을 직접 받는 위치이고, 또한 오른쪽의 방파제의 하부는 해수가 통하게 되어 있어 해상날씨에 영향을 크게 받는 구조이다.

따라서 부산항만공사는 태풍 등의 영향으로 황천이 예상될 때는 선박으로 하여금 부산항 안쪽이나 좀 더 안전한 다른 항구로 피항 할 것을 유도하여 왔다.다만, 이건과 관련하여 한서호 측과 다산500호는 모두 북빈물양장에 장기간 계류를 하면서도 부산항만공사에 계류허가를 받지 않은 상태였다.

라. 충돌 무렵 및 충돌 당일의 상황한서호, 한서101호 및 한서102호는 J의 관리팀장 및 선두 1명 등 총 2명이 08:00경 출근하여 17:00경 퇴근하는 상태로 이 부선들을 관리하여 왔고, 다산500호도 선두 1명이 08:00경 출근하여 17:00경 퇴근하며 이 부선을 관리하여 왔다.당시 부산 앞 해상은 2014. 10. 11.부터 제19호 태풍 봉퐁(VONGFONG)의 영향으로 날씨가 좋지 않았다. 각 부선의 소유자인 J와 K도 이 사실을 알고 있었다.

그러나 양 부선측은 따로 피항하거나 부선들끼리의 접촉에 대비하여 완충장치를 보강한다거나, 앞에 있는 부선과 이격거리를 둔 다거나 하는 행위는 하지 않았다.다산500호는 태풍이 오기 전에 줄의 상태를 점검하였고, 한서호 측은 앵커를 재 투묘하는 등의 조치만을 취했을 뿐이다. 이러한 조치들을 취한 후에 각 부선의 선두들(관리팀장 포함)은 2014. 10. 12. 17:00경 퇴근하였다.2014. 10. 13. 부산 앞 해상은 태풍 봉퐁의 영향으로 07:40경 강풍경보와 풍랑경보가 발효되었으며 당시 초속 15.8m∼17.6m의 북동풍이 불었다.이 태풍의 영향으로 북빈물양장에 계류되어 있던 부선들은 심하게 요동쳤다.

이러한 요동으로 한선101호와 협성P-2호에 연결되어 있던 줄이 끊어졌고 또 한서호 측의 뒤에 계류되어 있던 신양101호 등이 밀리면서 한서호 측의 앵커도 끌리기 시작했다. 이렇게 한서호 각 부선들이 요동치고 육지 부근과 멀어지면서 한서호 측의 관리팀장과 선두는 부선에 승선할 수조차 없었다.2014. 10. 12. 09:30경부터 한서호 측의 선수와 과 다산 500호의 좌현 선미가 충돌하기 시작하였다. 이 충돌은 바람이 잦아드는 12:00경까지 계속되었다.

한서호 측의 관리팀장과 선두1명은 당시 방파제에 나와 있었으나 선박에는 승선할 수 없었고, 다산500호 측도 선두와 대표이사가 나와 있었으나 충돌 당시에는 어떠한 조치도 취할 수 가 없었다.다산500호는 한서호 측과 충돌하면서 다산500호의 선수가 북빈물양장의 방파제 안벽과도 접촉하기 시작하였다. 다만, 당시 바람과 파도가 북동쪽에서 왔는데, 다산500호의 좌현 쪽에 계류되어 있던 토성5호와 협성P-2호는 다른 선박과의 충돌사고가 없음에도 불구하고 바람과 파도의 영향으로 방파제 안벽과 접촉하였다.이 충돌사고로 인하여 한서호, 한서101호 및 한서102호의 선수 부분이 파손되었고, 다산500호의 선미부분이 파손되었다. 또한 북빈물양장의 왼쪽 방파제 일부분이 다산500호와의 접촉으로 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 안벽에 계류되어 있던 부선 사이에서 발생하였으므로, 일반적 항법이 적용되지 않는다. 비록 항행 중은 아니더라도 모든 선박은 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 포함한 안전조치를 하여야 하고 또 특수한 상황에 요구되는 주의 및 합당한 주의의무를 하여야 한다(해사안전법 제96조).양 부선의 법률상 지위는 모두 ‘부두 접안 중인 선박’이며, 이 충돌 사건은 양 선박이 모두 접안을 종료한 이후에 발생하였다.

다만, 합당한 주의의무의 정도는 양 선박이 같을 수 없으며, 각 선박은 아래와 같은 주의의무를 위반하였다.2) 양 선박 측의 공통 주의의무 위반양 부선의 선박소유자인 J와 K는 각 부선의 관리에 철저하지 못했다. 우선 부산항만공사가 관리하고 있는 북빈물양장에 장기간 계류하면서 허가를 받지 아니하였다.또한 양 부선 측은 북빈물양장의 오른쪽 방파제의 하부의 구조가 밑으로 해수가 통하는 방식임을 알고 있었고 이러한 구조적 특성으로 인해 황천에 취약할 수밖에 없음을 알 수 있었다.

게다가 양 선박은 부선이므로 자체 추진기관이 없으며, 이동하기 위해서는 예인선의 도움을 받아야만 한다. 따라서 이러한 상황을 종합적으로 고려하면 태풍 봉퐁이 북상하는 시점에서는 부산항 안쪽의 좀 더 안전한 장소 등으로 피항하는 것이 요구되었다.그러나 양 부선의 소유자들은 막연히 별일 없을 것이라고 생각한 나머지 필요한 안전조치를 취하지 아니하였다.3) J 측의 과실J가 소유하고 있는 한서호, 한서101호 및 한서102호가 북빈물양장에 계류할 시점에는 이미 이 부선들이 계류하려는 지점 앞에 다산500호가 계류하고 있었다.

비록 다산500호가 북빈물양장의 관리주체인 부산항만공사에 허가를 받지 않았다고는 하나 한서호 측도 허가를 받지 않았으므로 이 과실을 한서호 측에서 탓하기는 어렵다. 다산500호가 계류한 지점은 다른 선박들에게 위험을 초래하는 곳도 아니었다. 따라서 이미 계류하고 있던 선박 뒤에 계류할 때에는 충분한 이격거리를 확보하거나 완충장치를 따로 마련하여야 했을 터인데도 불구하고 한서호 측은 그러한 안전조치를 취하지 아니하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 부선이 북빈물양장에 계류 중 태풍이 오는데도 피항하지 않아 발생한 것이나, 한서호가 먼저 계류해 있던 다산 500호를 피해 충분한 이격거리를 유지하거나 완충장치를 하지 않은 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 종합적으로 감안하여 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 한서호 측이 65%, 다산500호 측이 35%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 J 주식회사해양사고관련자 J 주식회사는 부선 한서호, 한서101호 및 한서102호의 소유자이다. 부선의 소유자는 자체 추진기관의 없는 부선의 특성상 해상 상태를 면밀히 주시하다가 황천 등이 예상될 경우 적극적으로 부선이 좀 더 안전한 장소로 피항을 하도록 하여 선박의 안전조치를 강구하여야 한다. 또한 계류시 부근에 이미 선박이 계류하고 있는 경우에는 앞 선박에 피해를 주지 않도록 충분한 이격거리를 두거나 완충장치 등을 두어야 한다.

그럼에도 불구하고 태풍이 오는 데도 불구하고 이 부선이 안전한 장소로 피항을 하지 않는 것을 방치하거나 미리 계류되어 있던 다산500호와 충분한 이격거리를 두거나 완충장치를 하지 않은 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 시정할 것을 명령한다.

나. 해양사고관련자 K 주식회사해양사고관련자 K 주식회사는 부선 다산500호의 소유자이다. 부선의 소유자는 자체 추진기관의 없는 부선의 특성상 해상 상태를 면밀히 주시하다가 황천 등이 예상될 경우 적극적으로 좀 더 안전한 장소로 피항을 하도록 하여 선박의 안전조치를 강구하여야 한다. 그럼에도 불구하고 태풍이 오는 데도 불구하고 이 부선이 안전한 장소로 피항을 하지 않는 것을 방치한 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 부선은 자체 추진기관이 없으므로 안벽에 계류할 경우, 계류줄이나 묘박 상태 등을 자주 점검하여야 한다.

나. 부선은 자체 추진기관이 없으므로 바람이나 파도 등의 외력의 영향이 적은 곳을 계류지로 선택하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 부선이 북빈물양장에 계류 중 태풍이 오는데도 피항하지 않아 발생한 것이나, 한서호가 먼저 계류해 있던 다산 500호를 피해 충분한 이격거리를 유지하거나 완충장치를 하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 J 주식회사에게 시정할 것을 명령하고,해양사고관련자 K 주식회사에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633113"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》부선 한서호ㆍ부선 다산500호 충돌사건(부산해심 제2015-055호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 10. 13. 09:30∼12:00사고 장소(세계측지계)북위 35도 05분 16초.동경 129도 04분 42초 (부산광역시 영도구 북빈물양장 계류지)</span>《시정명령서》부산해심 제2016-050호부선 한서호ㆍ부선 다산500호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633115"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J 주식회사 </span> 귀사가 소유한 부선 한서호, 한서101호 및 한서102호가 2014. 10. 13. 09:30∼12:00경 부산광역시 영도구 북빈물양장 계류지에서 부선 다산500호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

이 사고는 외력의 영향에 취약할 수밖에 없는 북빈물양장에 각 부선을 계류시키면서도, 태풍의 영향을 과소평가하고 좀 더 안전한 장소로 각 부선을 이동시키지 않은 양 선박소유자의 과실이 주원인이나, 한서호 측이 미리 계류하고 있던 다산500호와 충분한 이격거리를 유지하거나 완충장치를 하지 않은 것도 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 이후 부선을 북빈물양장에 계류할 때는 부산항만공사에 미리 허가를 구하고 또 태풍 등이 내습할 때는 좀 더 안전한 장소로 부선을 피항시키는 조치를 하여 주시기 바랍니다.2016. 9. 22.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2016-050호부선 한서호ㆍ부선 다산500호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633117"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 K 주식회사 </span> 귀사가 소유한 부선 한서호, 한서101호 및 한서102호가 2014. 10. 13. 09:30∼12:00경 부산광역시 영도구 북빈물양장 계류지에서 부선 다산500호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

이 사고는 외력의 영향에 취약할 수밖에 없는 북빈물양장에 각 부선을 계류시키면서도, 태풍의 영향을 과소평가하고 좀 더 안전한 장소로 각 부선을 이동시키지 않은 양 선박소유자의 과실이 주원인이나, 한서호 측이 미리 계류하고 있던 다산500호와 충분한 이격거리를 유지하거나 완충장치를 하지 않은 것도 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 이후 부선을 북빈물양장에 계류할 때는 부산항만공사에 미리 허가를 구하고 또 태풍 등이 내습할 때는 좀 더 안전한 장소로 부선을 피항시키며, 계류시는 미리 자리 잡고 있던 부선과 충분한 이격거리를 두는 등의 조치를 하여 주시기 바랍니다.2016. 9. 22.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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