부선 한강6호 선원사망사건

Q: 부선 한강6호 선원사망사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 한 승 일

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651593"></img> 선 명한강21호온누리호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자㈜SC(주) 총 톤 수327톤200톤 기관종류.출력디젤기관 1,212,㎾ 2 2기디젤기관 441㎾ 1기 해양사고관련자ABC(주) 직 명한강21호 선장온누리호 선장온누리호 및 한강6호 소유자 면허의 종류4급항해사 2급항해사 해당 없음 사고일시2021년 3월 27일 15시 33분경 사고장소북위 37도 22분 39초.동경 126도 33분 15초(인천광역시 중구 팔미도 등대로부터 060도 방향, 거리 2.37해리 해상)가.

선박의 주요 제원, 구조 및 운항형태1) 예인선 한강21호한강21호는 2006년 5월 1일 중국 개양시에 위치한 백수조선에서 건조·진수된 총톤수 327톤(길36.84m, 너비 10.00m, 깊이 4.50m), 연속최대출력 1,212킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼)으로 된 예인선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022년 7월 1일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651595"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651597"></img> 이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 각종 탱크, 선원실, 기관실, 연료유탱크, 청수탱크, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로 선원거주구역, 식당, 창고, 기관실 상부, 그 위로 선원거주구역, 축전지실, LPG 용기 보관실 등이 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 충격 완화 및 선체보호를 위해 선수 불워크 외판을 촘촘하게 둘러싼 휀더(Fender, 재질: 고무타이어)가 설치되어 있다.이 선박은 주로 인천 남항 S 모래부두에서 모래채취용 부선 한강14호를 예인하고 선갑도 인근 해상으로 이동하여 모래채취 및 선적 작업을 하도록 한 후 다시 한강14호를 예인하여 S 모래부두에 접안 및 화물을 하역하도록 하는 형태로 운항한다.2) 급유선 온누리호<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651599"></img> 온누리호는 1992년 8월 18일 일본국에 위치한 ㈜조기조선철공소에서 건조·진수된 총톤수 200톤(길이 44.01m, 너비 8.00m, 깊이 3.40m), 연속최대출력 441킬로와트(㎾) 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강으로 된 급유선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023년 3월 31일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있고, 최대승선인원은 4명이다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형이다.

상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 1∼6번 평형수탱크, 1∼3번 화물유탱크, 1∼2번 연료유탱크, 기관실, 청수탱크, 선미평형수탱크 순으로 구획되어 있다. 그리고 상갑판 위로 선수창고, 기관실 상부, 이산화탄소 소화설비실, 타기실이 있고 선미갑판 위로 선원거주구역, 그 위로 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651601"></img> 이 선박은 주로 인천 남항 한동부두에서 출항하여 월미도 GS정유부두에서 벙커A유, 경유 등을 선적하고 인천항 내 부두, 정박지 등에 계류 또는 정박해 있는 ㈜S 및 해양사고관련자 C(주) 소유 예인선, 부선 등에 급유하는 형태로 운항한다.

이 선박은 [사진 2]와 같이 급유 작업을 위해 다른 선박에 접현하는 등 작업 진행 시 마찰 충격 완화, 선체 보호를 위해 외판 상단에 선수부터 선미에 걸쳐 휀더를 달아 놓는다.나. ㈜S과 C(주)의 관계, 소유 선박 운영 방식 및 안전관리체계한강21호의 소유자인 ㈜S은 1984년 4월 30일에 설립되어 한강21호를 포함한 예인선 6척, 모래채취 전용선, 모래채취 부선 여러 척을 소유하고 바다골재채취업을 하는 법인이다. 그리고 온누리호 소유자인 C(주)은 부선 한강6호를 포함한 모래채취운반용 부선과 예인선 여러 척을 소유하여 석유판매업 및 바다골재채취업을 하는 법인이다.C(주)은 ㈜S이 설립된 후 ㈜S의 자회사 형태로 설립된 회사로서 온누리호를 이용하여 모회사인 ㈜S과 C(주) 소유 선박에 대한 급유 작업을 한다.온누리호는 인천항 내 부두에 계류한 부선 등에 발전기 설비에 필요한 연료유를 공급하고 종종 인천항 내 정박지에서 닻을 놓고 정박 중인 부선 등에도 급유 작업을 한다.

정박지에 있는 C(주) 소속 부선 등에 대한 급유 작업 시에는 급유 호스 연결 등 해당 부선 등의 선원에 의한 작업 직원이 필요하므로 해당 부선 등에 머물지 않고 상륙한 C(주) 소속 선원들을 C(주) 지시하에 부두에서 태워 정박지로 이동한다. 이후 급유 작업을 마치고 부선 등의 선원들을 태운 채 남항 등 부두로 다시 돌아가 해당 선원들을 육지에 내려준다.한강21호와 온누리호 모두 내항선 안전관리체제 인증 대상 선박으로서 선박안전관리증서(SMC)를 가지고 있고 이 선박안전관리증서 상 안전관리회사는 ㈜디에스이엔알(이하 ‘안전관리회사’라 한다)이다.

안전관리회사는 ㈜S와 C(주)로부터 안전관리 업무를 위탁받아 양 법인 소유 선박들에 대한 안전관리체계 수립 및 관리 업무를 맡아 수행해 왔다.안전관리회사가 수립한 안전관리매뉴얼 상 선장에게 인명, 선박 및 해양환경 보호와 화물 보호를 취한 대응조치에 최우선적인 결정 권한과 책임이 부여되어 있다. 이 안전관리매뉴얼에는 같은 회사 소속 타 선박 선원들을 태워 해상에서 급유 작업을 하는 경우 준수해야 할 안전지침, 해상에서 승선자가 타고 가던 선박에서 내려 다른 선박으로 바꾸어 타는 작업(이하 ‘환승 작업’이라 한다)의 진행 기준 및 환승 작업 가능 시 안전지침에 대한 사항은 수립되어 있지 않다.

다. 사실의 경과<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651603"></img> 한강21호는 2021년 3월 27일 00시경 인천 남항에서 해양사고관련자 한강21호 선장 A(이하 ‘한강21호 선장 A’이라 한다) 포함 선원 4명이 승선하고 부선 한강14호를 선미 예인 상태로 출항하여 인천광역시 옹진군 선갑도 인근 해상으로 향하였다. 이후 이 선박은 같은 날 05시 10분경 선갑도 동쪽 해상에 도착하여 한강21호와 연결된 예인줄 풀고 한강14호 근처에서 정류 상태로 대기하였다.

이후 이 선박은 같은 날 11시 05분경 모래채취 작업을 마친 한강14호를 다시 선미 예인하여 인천항 Q-1 검역묘지로 향하였다([그림 3] 참조).온누리호는 같은 날 13시 55분경 인천 남항에서 해양사고관련자 온누리호 선장 B(이하 ‘온누리호 선장 B’이라 한다) 포함 선원 4명이 승선하고 인천항 W-1 정박지에 정박해 있는 같은 회사 소속 부선 한강6호에 급유 차 C(주)의 지시에 따라 최대승선인원을 초과하여 한강6호 선원 J(이하 ‘온누리호 승선자 J’이라 한다)과 한강6호 선원 고(故) Y(이하 ‘온누리호 승선자 고 Y’라 한다)를 함께 태우고 출항하였다.이후 온누리호는 같은 날 14시 50분경 W-1 정박지에 도착하여 한강6호 선원 2명의 지원을 받아 급유 작업을 진행하였다.

이후 온누리호는 같은 날 15시 15분경 작업을 마친 뒤 Q-1 검역묘지에 정박 중인 한강77에 급유 차 출발하였고, 한강21호는 같은 시각 Q-1 검역묘지에 도착하여 한강14호를 정박시킨 후 같은 날 15시 20분경 인천 남항을 향하여 출발하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651605"></img> 이후 한강21호가 같은 날 15시 23분경 침로 약 345도, 속력 약 11노트로 항행 중 한강21호 선장 A은 온누리호 승선자 J으로부터 전화 연락을 받았다.

온누리호 승선자 J은 평소 친분이 있는 한강21호 선장 A에게 자신과 온누리호 승선자 Y 2명을 태우고 남항으로 들어가 달라는 요청을 하였고, 이에 한강21호 선장 A은 온누리호 승선자 J의 요청을 받아들여 온누리호에 접근하기 위해 북쪽으로 항행하였다([그림 4] 참조). 한강21호 선장 A은 다른 부선 선원에 대한 환승 작업을 해본 경험은 있으나 온누리호와 같은 급유선 선박에 대한 승선자 환승 작업을 해 본 적은 없었다.이후 한강21호 선장 A은 같은 날 15시 29분경 한강21호를 정선시키고 초단파무선전화 채널 68번(이하 ‘VHF Ch. 68번’이라 한다)을 통하여 인천항 해상교통관제센터(이하 ‘인천항 VTS’라 한다)를 호출하였다.

한강21호 선장 A은 인천항 VTS 관제사에게 온누리호에서 2명을 태워 남항으로 이동하겠다고 보고하였고, 이에 관제사는 “알았다”고 응답하였다.온누리호가 같은 날 15시 29분경 침로 약 158도, 속력 약 8.5노트로 항행 중 온누리호 선장 B은 VHF Ch. 68번에서 한강21호 선장 A이 인천항 VTS에 온누리호 승선자 2명을 태워 남항으로 이동할 예정이라는 보고 내용을 들었다.한강21호 선장 A은 인천항 VTS에 한강21호의 동정을 보고한 뒤 곧바로 VHF Ch. 68번을 통하여 온누리호를 호출하였고, 온누리호 선장 B은 호출에 응하였다.

이에 한강21호 선장 A은 온누리호 선장 B에게 “스톱해 주세요. 저희가 댈게요”라고 하였고, 온누리호 선장 B은 이에 동의해주었다.이후 온누리호 선장 B은 주기관을 정지하고 전진 타력을 없애기 위해 후진으로 엔진을 사용하였고 온누리호는 같은 날 15시 31분경 속력이 줄어들면서 선수방위 139도, 침로 166도 및 속력 5.4노트로 이동하였다. 같은 시각 한강21호는 온누리호의 정선수 좌현에서 침로 160도, 속력 1.9노트로 이동하며 서서히 온누리호로 접근하였다([그림 5] 참조).한강21호 선장 A은 한강21호 항해사 D에게 휴대용 무전기로 연락을 하여 온누리호에서 사람 2명이 올라올 예정이니 나가서 계류줄을 잡으라는 지시를 하였고, 이에 항해사 D는 휴대용 무전기를 침실에 놔둔 채 선수 갑판으로 나가 계류줄 작업을 준비하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651607"></img> 온누리호 선장 B은 온누리호 항해사 P에게 휴대용 무전기로 연락을 하여 한강21호로 사람들이 넘어갈 예정이니 계류줄 잡을 준비를 하라는 지시를 하였고, 이에 항해사 P은 선원 F을 불러 함께 갑판으로 나갔다.

승선자 J과 승선자 고 Y는 온누리호 선원들을 뒤따라 나와 조타실 아래 선미 갑판에 대기하였다. 이때 항해사 P은 선미 갑판에서 승선자 2명 옆에 있었고, 선원 F은 선미 갑판 앞쪽 상갑판에서 한강21호로부터 계류줄을 받기 위해 대기하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651609"></img> [사진 3] 승선자 J이 온누리호 휀더로 넘어가는 상황 재연 모습[사진4] 온누리호 선원 F이 계류줄 고박하는 상황 재연 모습 이후 온누리호가 같은 날 15시 32분경 침로 167도, 속력 3.9노트로 속력을 줄어들며 이동 중일 때 한강21호는 온누리호의 좌현 측에서 침로 206도, 속력 4.2노트로 이동하며 한강21호 우현 선수가 온누리호 좌현 선미와 가까워지도록 접근하였다([그림 5] 참조).이후 한강21호의 우현 선수가 온누리호의 좌현 선미에 접근 중 승선자 J은 [사진 3]과 같이 한강21호로 갈아타기 위해 온누리호 선미 갑판 좌현 난간을 넘어 현측에 매달아 놓은 휀더 위에 올라갔고 항해사 P은 이를 지켜보고 있었다.

이때 온누리호 선장 B은 조타실에서 선수 전방을 주시하며 조선에 집중하고 있었다. 이때 한강21호 선장 A은 조타실에서, 항해사 D는 선수 갑판에서 J이 온누리호 현측 휀더 위에 올라 서 있는 것을 보았다.이후 한강21호 선수 우현이 온누리호 선미 좌현과 가까워져 계류줄을 던질 수 있는 거리에 다다랐을 때 항해사 D는 온누리호 측에 계류줄의 한쪽 끝단을 던져주었고, 온누리호 선원 F이 이를 받아 상갑판 좌현 측 계선주에 계류줄을 감아 고박하였다.

이에 항해사 D는 한강21호 우현 선수 계선주에 계류줄을 감아 한강21호와 온누리호 사이에 계류줄이 연결되었다([사진 4, 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651611"></img> [사진 5] 한강21호 항해사 D가 계류줄 고박하는 상황 재연 모습[사진 6] 승선자 J이 한강21호 휀더로 넘어가는 상황 재연 모습 이에 휀더 위에 서 있던 승선자 J이 자신이 서 있던 휀더 보다 약 50센티미터 높은 위치에 있는 한강21호 선수 우현 외판에 매달린 휀더로 건너 올라가 한강21호로 갈아탔다([사진 6] 참조). 이때 승선자 고 Y는 선미 갑판 좌현 중간에서 난간을 넘어 J이 서 있던 휀더 뒤에 매달려 있는 휀더에 올라가 서 있었다([사진 7] 참조). 이때 한강21호와 온누리호 현측에 매달려 있는 휀더는 비로 인해 젖어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651613"></img> [사진 7] 승선자 고 Y가 온누리호 현측 휀더 위에 서 있는 상황 재연 모습[사진 8] 온누리호 선원들이 승선자 고 Y를 끌어 올려 안으로 옮기는 상황 재연 모습 한강21호 항해사 D가 계류줄 고박 후 온누리호 현측 휀더에 서 있는 승선자 고 Y를 보았고, 승선자 고 Y를 향해 거기에 서 있으면 위험하니 들어가라고 소리쳤다.

승선자 고 Y는 휀더 위에 서서 한강21호로 갈아타려 하였으나 한강21호 우현 선수와 온누리호 좌현 선미 간격으로 인해 건너가지 못하였다. 이때 한강21호와 온누리호는 전진 타력이 있는 상태로 서서히 이동 중이었다.이후 승선자 고 Y가 휀더 위에 서서 머뭇거리던 중 미끄러져 자신이 서 있던 휀더를 잡고 매달리게 되겠고, 한강21호 우현 선수와 온누리호 좌현 선미 간격이 좁혀지는 순간 2021년 3월 27일 15시 33분경 인천광역시 중구 팔미도 등대로부터 060도 방향, 거리 2.37해리 해상인 북위 37도 22분 39초 · 동경 126도 33분 15초 해상에서 온누리호 휀더와 한강21호 휀더 사이에 끼이는 사고가 발생하였다.사고 당시 동 해역의 기상 및 해상 상태는 남동풍이 초속 4∼5미터로 불며 잔잔한 파도가 일고 있었고 흐린 날씨에 비가 약하게 내리고 있었다.사고 후 온누리호 항해사 P과 선원 F이 휀더 위에 매달려 있는 승선자 고 Y를 들어 온누리호 선미 갑판으로 옮겼다([사진 8] 참조). 이후 승선자 고 Y는 한강21호로 옮겨졌고 한강21호는 인천 남항으로 이동하여 119구급대에 승선자 고 Y를 인계하였다.이 사고로 승선자 고 Y는 복부 및 하반신 등에 부상을 입었고, 같은 날 16시 37분경 인하대학교병원 응급실로 후송되어 치료를 받았으나 같은 날 22시 58분경 사망하였다.이후 안전관리회사는 같은 해 4월 1일 온누리호, 한강21호, 한강6호 선원들을 대상으로 선원의 선박 간 이동 중 끼임 사고에 대한 안전교육을 실시하였으나 안전관리매뉴얼에 승선자 이선 작업과 관련한 지침을 수립하지는 아니하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) C(주)의 승선자 환승에 대한 안전관리체계 수립 미흡선박소유자 및 선장은 선박검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하여 승선자를 탑승한 채 선박을 항해에 사용해서는 아니된다(「선박안전법」제84조제1항제2호, 제8조제2항). 온누리호 소유자인 C(주)은 본선의 급유 작업을 위해 관행적으로 초과 인원 승선을 지시하였고 온누리호 선장은 C(주)의 지시를 거부하지 못하고 최대승선인원을 초과하여 승선자를 태웠다. 이러한 C(주)과 온누리호 선장의 행위는 비난받아 마땅하지만 최대승선인원 초과 자체는 이 사건 사고의 원인과는 관계가 없는 것으로 판단된다.한편 C(주)은 최대승선인원 초과 여부와 관계없이 해당 선박의 선원이 아닌 승선자를 태우고 운항하는 경우가 발생함에도 안전관리회사로 하여금 안전관리매뉴얼에 승선자 환승 작업에 대한 안전지침을 마련하지 아니한 채 선박을 운항하였다.

또한 이 사건 사고 발생 후 안전관리회사가 소유 선박 선원들을 대상으로 승선자 환승 작업과 관련한 안전교육을 실시하였으나 안전관리매뉴얼에 승선자 환승 작업 관련 안전지침을 반영하지 아니하였다.따라서, 위와 같이 C(주)이 승선자 환승 작업 관련 안전관리체계 수립을 미흡하게 한 것은 이 사건 발생의 원인이 된 것으로 판단되고, C(주)은 승선자 환승 작업에 대한 안전지침을 수립 및 시행하는 개선 조치가 필요한 것으로 판단된다.2) 온누리호 승선자의 무리한 환승 시도해상에서 본인이 타고 가던 선박에서 내려 다른 선박으로 갈아타고자 하는 사람은 낙상이나 해상 추락 등 안전사고 발생 가능성을 고려하여 주의를 기울여야 한다.

특히, 선박이 이동 중이어서 선체 동요가 생길 수 있거나 비가 내리는 등 기상이 나쁜 경우 안전사고 발생 가능성이 증가하므로 선박 간 접현이 완료될 때까지 안전한 장소에 대기하여야 하고 무리하게 환승해서는 안된다.사고를 당한 온누리호 승선자는 사고 당시 비가 오는 날씨였으므로 고무로 된 타이어인 휀더 위에서 움직이는 경우 미끄러져 몸의 균형을 잃을 수 있는 상황임을 충분히 예견할 수 있었던 것으로 보인다. 그러나 사고를 당한 온누리호 승선자는 안일하게 문제가 없을 것으로 여기고 무리하게 환승을 시도한 것으로 판단된다.

이러한 온누리호 승선자의 행위는 이 사건 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.3) 한강21호의 미등록 통선 행위이 사건은 한강21호가 인천항 항계 안 해상에서 온누리호에 접근하여 온누리호 승선자 2명을 태우던 중 발생하였다. 항만에서 영리를 목적으로 하는지 여부와 관계없이 타인의 수요에 응하여 통선(通船)으로 본선(本船)과 육지 간의 연락을 중계하는 등 선박에 물품이나 역무(役務)를 제공하는 업(이하 ‘통선 행위’라 한다)을 하려는 자는 항만별·업종별로 관리청에 등록하여야 한다(「항만운송사업법」제2조, 제26조의3, 같은 법 시행령 제2조).한강21호 선장은 사고 발생 전 한강21호 소유자 소속 선원이 아닌 다른 소유자의 선박인 온누리호의 승선자 중 1명으로부터 태워달라는 요청을 받고 온누리호에 접근하여 온누리호 승선자 중 한 명을 태웠고 나머지 온누리호 승선자 한 명을 태우는 과정에서 사고가 발생하였다.

이는 영리를 목적으로 한 것은 아니나 타인의 수요에 응하여 통선 행위를 한 것으로 판단된다.한강21호가 위와 같은 통선 행위를 하기 위해서는 한강21호의 소유자가 한강21호에 대하여 관리청에 통선 행위와 관련된 사업에 대해 등록하여야 한다. 그러나 사고 당시 한강21호는 통선 행위과 관련된 사업을 할 수 있는 선박으로 등록되어 있지 않았다.따라서, 한강21호 선장은 관련 규정상 한강21호가 할 수 없는 통선 행위임을 간과하고 회사의 지시가 아닌 본인의 판단에 따라 통선 행위를 한 것으로 볼 수 있고 이러한 한강21호 선장의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.4) 온누리호의 통선 행위 해당 여부온누리호는 사고 발생 이전에도 종종 온누리호 소유자가 소유한 다른 선박의 선원들 즉, 같은 회사 소속 선원들을 부두에서 태우고 정박지에 있는 같은 회사 소속 선박에 급유를 하고 해당 선원들을 다시 온누리호에 태워 부두로 이동 및 하선시켰고, 사고 당일 위와 같은 방식으로 운항하던 중 소유자가 다른 선박인 한강21호로 승선자들이 갈아타도록 해주었다.온누리호가 같은 회사 소속 선원들을 육지와 부선 한강6호 사이 연락을 중계한 행위에서는 통선 역할을 한 것으로 볼 수 있다.

그러나 온누리호의 해당 행위는 타인의 수요가 아닌 본인의 수요에 응하여 한 행위로 볼 수 있으므로 관리청에 등록이 필요한 통선 행위를 한 것으로 볼 수 없다. 또한, 온누리호가 한강21호에 승선자를 이선하도록 한 행위는 한강21호의 통선 행위에 대하여 본선(本船) 역할을 한 것으로 볼 수 있을 뿐 통선의 역할을 한 것은 아니라고 할 수 있으므로 온누리호가 통선 행위를 한 것으로 볼 수 없다고 판단된다.5) 한강21호 선장과 온누리호 선장의 선원 지휘감독 및 작업 안전관리 소홀선장은 해원을 지휘, 감독하며 선박의 안전운항을 책임지는 사람(「선원법」제2조, 「선박직원법」제11조)으로서 선상에서 안전사고가 발생할 수 있는 작업이 진행될 경우 안전을 관리할 의무가 있다.한강21호 선장과 온누리호 선장은 해상에서 선박 간에 승선자가 환승하는 작업이 이루어지는 경우 안전사고가 발생하지 않도록 선원들을 적절히 지휘 감독하고 안전을 관리해야 한다.

사고 당시 비가 내리는 등 양 선박에 설치된 휀더가 젖어 있었고, 양 선박은 속력이 느렸으나 아직 전진 타력이 남아 이동 중인 상황이었으므로 이러한 상태에서 승선자가 환승하는 작업은 위험성이 높은 작업에 해당되어 특히 선원 지휘감독과 안전관리에 각별히 신경을 기울여야 한다.그러나 한강21호 선장과 온누리호 선장은 조타실에서 직접 조선하며 환승 작업 현장과 선원들의 작업 수행을 감시할 수 없는 상황에서 선원에게 승선자 환승 예정 사항과 계류줄 준비 지시만 했을 뿐 작업이 이루어지는 장소에 위험요소가 있는지 사전에 확인하도록 하거나 해당 작업 시 주의사항을 갑판에 있는 선원에게 하달하지 않았고, 교신 및 보고 체계 또한 제대로 수립하지 아니하였다.

그로 인하여 승선자 중 1명이 위험한 장소에서 무리하게 환승 시도를 하는 상황을 야기하였고, 양 선박 선원들이 이러한 승선자의 환승을 전혀 관리하지 못한 가운데 승선자가 휀더 위에서 미끄러져 양 선박 휀더 사이에 끼이는 사고가 발생하였고 승선자는 사망에 이르렀다.따라서 이러한 한강21호 선장과 온누리호 선장의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.6) 부선 한강6호 선원의 사망 원인부선 한강6호 선원은 사고 당시 온누리호 휀더에 서 있다가 한강21호로 넘어가려 시도하던 중 사고를 당하였다.

사고 후 온누리호 선원들에 의해 구조될 당시 온누리호 휀더에 매달려 있었던 점, 국립과학수사연구원 부검 결과를 바탕으로 내린 인천해양경찰서 사법경찰관이 작성한 수사결과보고 상 사인이 복부 부상인 점, 온누리호와 한강21호가 정선되지 아니한 상황에서 선박 동요가 있는 가운데 양 선박의 간격이 좁아져 휀더가 서로 충분히 맞닿을 수 있는 점 등을 고려하여 사고를 당한 부선 한강6호 선원은 양 선박의 접현 과정에서 휀더 사이에 끼어 이로 인한 충격에 의한 부상에 의해 사망한 것으로 판단된다.7) 온누리호 측의 주장에 대한 판단온누리호 선장 측은 이 사건이 선박교통관제센터의 잘못된 환승 허가가 한 원인이 되어 발생하였다고 주장하는 바 이에 대하여 살펴보고자 한다.선박교통관제란 선박 교통의 안전을 증진하고, 해양 환경과 해양 시설을 보호하기 위해 선박의 위치를 탐지하고 선박과 통신할 수 있는 설비를 설치·운영함으로써 선박의 동정을 관찰하여 선박에 대하여 안전에 관한 정보 및 항만의 효율적 운영에 필요한 항만운영정보를 제공하는 것이다(「선박 교통 관제에 관한 법률」 제2조).사고 당일 한강21호 선장이 인천항VTS를 호출하여 온누리호 승선자를 태워 항구로 이동하겠다고 보고한 것은 「선박 교통 관제에 관한 법률」에서 규정한 선박교통관제의 정의에 비추어 규정에 따라 이행해야 하는 선박 동정의 ‘신고’에 해당할 뿐 법규 등에 의해 금지를 특정하고 이를 해제하여 어떠한 특정 행위를 할 수 있게 해주는 ‘허가’를 구하는 행위로는 볼 수 없다고 판단된다.아울러 선박교통관제센터 관제사는 관제 대상 선박이 항만운송사업법상 통선 행위가 가능한 선박인지 확인할 의무가 없고, 관제사가 한강21호 선장의 동정 보고에 응답한 것은 한강21호 선장의 선박 동정에 대한 신고를 접수한 행위로 볼 수 있을지언정 한강21호 선장에게 승선자 환승을 허가한 행위에는 해당하지 아니한 것으로 판단된다.따라서 이 사건이 선박교통관제센터의 잘못된 환승 허가가 한 원인이 되어 발생하였다는 온누리호 측의 주장은 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 C(주)이 승선자 환승에 대한 안전관리체계를 미흡하게 수립한 상태에서 급유선 온누리호 승선자가 예인선 한강21호로 무리하게 환승을 시도하여 발생한 것이나 한강21호가 관리청에 통선 행위와 관련한 사업에 대한 등록이 되어 있지 아니하여 인천항 안에서 통선 행위를 할 수 없음에도 급유선 온누리호로부터 승선자를 태우던 중 한강21호와 온누리호 선장이 선원에게 환승 작업에 대한 주의사항을 당부하거나 교신 및 보고 체계를 제대로 수립하지 않고 작업을 방치하는 등 선원 지휘감독 및 작업 안전관리를 소홀히 한 것도 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 한강21호의 선장으로서 법규를 준수해야 하고 선박의 안전운항을 책임지는 사람이다.그러나 이 사람은 이 선박이 미등록 통선 행위를 하도록 하고 승선자 환승 시 선원에 대한 지휘감독과 작업 안전관리를 소홀히 하였고, 그 결과 무리하게 환승 시도를 하던 온누리호 승선자가 이 선박과 온누리호에 설치된 휀더 사이에 끼어 사망에 이르렀다.따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건에서 사망한 온누리호 승선자의 무리한 환승 시도가 사고 발생의 원인이 된 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 급유선 온누리호의 선장으로서 법규를 준수해야 하고 선박의 안전운항을 책임지는 사람이다.그러나 이 사람은 승선자 환승 시 선원에 대한 지휘감독과 작업 안전관리를 소홀히 하였고, 무리하게 환승 시도를 하던 온누리호 승선자가 이 선박과 한강21호에 설치된 휀더 사이에 끼어 사망에 이르렀다.따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건에서 이 선박소유자의 승선자 환승에 대한 안전관리체계 수립 미흡과 사망한 온누리호 승선자의 무리한 환승 시도가 사고 발생의 원인이 된 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C(주)해양사고관련자 C(주)은 급유선 온누리호와 부선 한강6호의 소유자로서 법규를 준수하고 적절히 안전관리체계를 수립 및 시행하여야 한다.그러나 이 법인은 최대승선인원을 초과하여 선박을 운항하였고, 해상에서 승선자 환승 상황이 계속 발생하는 것을 인지했음에도 이에 대한 안전지침 수립을 소홀히 함으로써 사고 발생의 한 원인을 제공하였다.따라서 해양사고관련자 C(주)의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박소유자와 선장은 선박검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하는 인원이 승선하지 않도록 안전관리체계를 수립하고 운항 관리를 철저히 하여야 한다.

나. 선박소유자와 선장은 항만 내에서 미등록 상태로 통선 행위를 하지 않도록 주의하여야 한다.

다. 선장은 항만 내에서 기상, 해상 상태 및 선박의 움직임 등을 면밀히 살펴 위험한 상황에서 승선자가 이선하지 않도록 안전관리를 하여야 한다.

라. 안전관리체제 인증 대상 선박의 소유자는 선박에서 안전사고가 발생할 수 있는 작업이 진행될 경우 이에 대한 작업 기준과 안전지침이 수립 및 시행될 수 있도록 조치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

부선 한강6호 선원사망사건

핵심 요약

이유

주문

별지