부선 창영207호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662295"></img><span style="display:none;"> 선 명제3한동호창영207호 선 적 항인천광역시목포시 선박소유자J(주)C 총 톤 수39톤428톤 기관종류.출력디젤기관 510마력 해양사고관련자AB 직 명선 장실소유자 면허의 종류5급항해사 사고일시2002년 10월 5일 01시 30분경 사고장소북위 34도 46분 15초.동경 126도 24분 15초(목포항 남옥건설물양장 앞 200미터)</span> 창영207호는 1983년 4월 진수되고 총톤수 428톤, 길이 44.30미터, 너비 13.00미터, 깊이 3.30미터, 높이 약 1미터 높이의 햇치 코우밍(Hatch Coaming)이 설치된 강조 평부선으로 좌.우 각 8개의 부력탱크가 있으며, 해양사고관련자 B가 2001년 5월 이 부선을 매입하여 그의 부친 C 명의로 등록하고 총톤수 39톤, 디젤기관 510마력 1기를 장착하여 항행구역을 평수구역 7구로 한한 예인선 제3한동호와 짝을 이루어 목포항에서 전남 신안군으로 모래와 자갈을 운송하고 있었다.해양사고관련자 B는 2002년 4월경 창영207호의 선저외판 일부를 새것으로 갈면서 평수구역을 운항하는 부선인 관계로 선박검사기관으로부터 검사를 받지 아니하였으며 그후로 수리하지 아니한 선미외판이 부식이 심해 파공이 발생하여 침수가 발생하는데도 근본적인 수리를 미룬 채 양수기로 침수된 해수를 퍼내면서 운항하다가 필요시 거선하여 파공된 부위를 임시수리하고 있었다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 함) 등 선원 2명이 예인선 제3한동호에 승무하고, 선두 1명이 부선 창영207호에 승선하여 목포항 남옥건설물양장에서 2002년 10월 4일 14시 00분경 사석 300톤과 대형굴삭기 2대를 적재 완료하였으나 주.부식 구입을 위해 목적지인 증도로 향하지 아니하고 같은 날 15시 00분경 같은 부두 앞 200미터 해상에 부선의 닻을 놓아 닻 정박시키고 무인상태로 둔 채 선두와 굴삭기 운전기사가 예인선 제3한동호에 편승하여 같은 날 16시 00분경 삼학도 부두에 접안하였다.선장 A는 약 일주일분의 주.부식을 구입하였으나 부선으로 되돌아 가서 접현하지 아니하고 삼학도 부두에서 계류한 채 물때를 기다리고 있는 동안 부선 창영207호는 부식이 심한 좌현 선미측 수선하부 외판에 파공이 발생하여 침수가 되어 좌현측 경사와 함께 선미가 침하되고 있었다.침수 증가로 경사가 가중되는 한편 선미측이 침하가 심해져 수압 증가로 인해 파공개소가 늘어남으로써 경사가 대각도로 변하자 같은 달 5일 01시 30분경 닻 정박지인 대불부두 남옥건설물양장 앞 약 200미터, 북위 34도 46분 15초.동경 126도 24분 15초 해상에서 좌현으로 전복되었다.사고당시 기상상태는 남남동풍이 초속 4.0미터로 불어 바다는 잔잔하였다.해양사고관련자 B는 부선 창영207호가 전복되어 있는 상태에서 부력탱크 내로 압축공기를 넣어 파공부위를 확인한 바 좌현측 선미외판 수 곳에서 공기가 새어 나오는 것을 발견하고 목포 북항으로 예인하여 부식이 심한 선저외판을 수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1)사고통보서(중앙해양안전심판원)(2)해난발생통보서(목포해양경찰서장)(3)해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 조사관 질문조서(4)기상자료(목포기상대장)(5)피의자 A에 대한 의견서(목포해양경찰서)(6)해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 심판조서나.증거설명(1)전복시간과 장소전복시간은 해양사고관련자 A가 전복을 직접 목격하지 아니하였으므로 해난발생통보서 기재에 의하여 “2002년 10월 5일 01시 30분경”으로, 사고장소는 해난발생통보서 기재에 의하여 “영암군 삼호면 쌍용부두 앞 약 200미터(북위 34도 46분 15초.동경 126도 24분 15초) 해상”을 인정함.(2)창영207호의 제원과 소유관계, 운항형태에 대한 사실은 선박국적증서 기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(3)해양사고관련자 B가 창영207호의 선저외판 일부를 새것으로 갈면서 선박검사기관으로부터 검사를 받지 아니하였으며 그후로 수리하지 아니한 선저외판이 부식이 심해 파공으로 침수가 발생하는데도 근본적인 수리를 하지 아니하고 양수기로 침수된 해수를 퍼내면서 운항하고 있었던 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “작년(2002년) 4월 달에 상가해서 양쪽 사이드 1미터 50씩 남기고 선저외판 수리를 하였다.”는 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “한 달에 2～3번 도크에 올려놓고 수리를 하였는데 배가 워낙 노후되어서 용접한 부위가 또 터져 3～4일만에 양수기로 물을 퍼내고 있다.”는 진술기재에 의하여(4)해양사고관련자 A는 부선에 사석 300톤과 대형굴삭기 2대를 적재 완료하였으나 목적지로 향하지 아니하고 주.부식 구입을 위해 부선을 닻 정박시킨 뒤 무인상태로 둔 채 제3한동호를 삼학도 부두에 접안한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 해난발생통보서 기재에 의하여(5)선장 A가 약 일주일분의 주.부식을 구입하였으나 부선으로 가지 아니하고 삼학도 부두에서 계류한 채 물때를 기다리고 있는 동안 창영207호는 좌현 수선하부 외판에 파공이 발생하여 침수가 되어 좌현측으로 경사되고 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “물때를 기다렸다가 10월 5일 04시경 부선을 끌고 증도로 출항할 예정이었다.”는 진술기재와 (8)에서 인정한 선미외판의 파공에 의하여(6)침수 증가로 경사가 가중되는 한편 선미 침하가 심해져 수압 증가로 인해 파공개소가 늘어남으로써 경사가 가중되어 전복된 사실은 (8)에서 인정한 사실에 의해 외판의 파공부위가 수 곳이라는 사실, 선체 파공이 일시에 발생하지 아니하고 부식 정도와 수압의 차이에 따라 시차를 두고 발생하는 일반적인 원칙에 의하여(7)사고당시의 기상상태는 목포기상대 작성의 기상자료 기재, 사고통보서 기재에 의하여(8)부선 창영호가 전복되어 있는 상태에서 부력탱크 내로 압축공기를 넣어 파공부위를 확인한 바 좌현 선미외판 수 곳에서 공기가 새어 나오는 것을 발견한 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)선체 정비 및 검사부선 창영207호는 선령이 약 20년으로 선체가 전반적으로 노후되어 있으나 선박소유자는 노후된 선체 외판의 일부만 수리하고는 평수구역내에서 운항하고 있으므로 선박안전법시행령 제2조에 의하여 선박의 검사가 제외되었다 하여 체계적인 검사를 받지 아니한 채 자체적인 검사하에 운항하고 있었다.그러나 수리하지 아니한 선체 외판은 부식이 심하여 파공이 계속 발생하고 있었음에도 영구수리를 하지 아니하고 임시수리를 하여 침수가 발생하면 양수기로 퍼내면서 운항하고 있었다.

(2)화물적재 후 침수발생과 선체의 경사화물적재 후 닻 정박상태에서 좌현 선미측 부력탱크 외판이 파공되어 침수가 발생하였으나 부선이 무인상태로 있었기 때문에 배수조치를 하지 아니하여 침수량이 증가함에 따라 선체가 경사를 일으켰고 부선은 일반선박과는 달리 선폭에 비해 깊이가 낮으므로 경사가 매우 민감하여 적은 양의 부력탱크 내 침수에도 경사가 심해져 경사측의 선체 침하가 가중되자 파공부위가 확대되고 파공개소(個所)도 늘어나 침수량 가중으로 선체 경사가 더욱더 심해졌다.

(3) 선체 경사 증가 및 화물의 이동선체 파공부위가 늘어나자 선내로 침수되는 해수량이 증가하여 화물의 정지각(Angle of repose) 이상으로 대각도 경사되자 선적된 화물이 이동되면서 순식간에 선체가 전복되었다.

나.사고발생원인이 전복사건은 수선하부 외판이 파공이 발생할 정도로 부식이 심하였으나 근본적인 수리를 하지 아니하고 임시수리를 하는 한편 침수되는 해수는 양수기로 배출하면서 운항하는 가운데 선적 후 무인상태로 닻 정박하여 있는 동안 선미좌현측 외판 파공으로 부력탱크로 침수가 발생하였으며, 침수량 증가에 따라 선체 경사와 파공개소가 늘어나면서 대각도 경사를 일으켜 전복에 이르게 된 것이나, 선적 후 부선을 무인상태로 닻 정박시켜 배수처리를 하지 못한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부선 창영207호를 예인하는 제3한동호의 선장으로서 부선의 선체 외판이 심한 부식으로 인해 파공이 발생되는 것을 잘 알고 있으면서도 선적 후 부선을 장시간 무인상태로 두어 부력탱크 내로 침수된 해수를 배출하지 아니하여 전복에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 창영207호의 실소유자로서 선박검사기관으로부터 검사를 면한 채 평수구역내에서 부선을 운항하면서 선체 외판의 부식이 심하여 자주 파공이 발생하고 있었으나 근본적인 수리를 하지 아니하고 임시수리를 하는 한편 침수되는 해수는 양수기로 퍼내게 하는 식으로 운항케 하여 선체 부식으로 인한 파공으로 전복에 이르게 한 행위는 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈평수구역을 항행조건으로 하는 부선에 대하여는 선박안전법시행령에 의하여 선박의 검사를 면하고 있으나 선박소유자는 비록 풍파가 심한 외해에서 운항하고 있지 아니하더라도 항해를 감내할 수 있도록 자체 검사하에 선체 정비를 하여야 하고 선체의 부식이 심하여 파공이 자주 발생하는 부선은 침수가 발생되면 곧바로 배수를 할 수 있도록 선내 순찰체제를 갖추고 있어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선체 정비 소홀로 부식 파공된 선체 외판을 통하여 부력탱크로 침수가 됨으로써 대각도 경사를 일으켜 발생된 것이나, 선적 후 부선을 무인상태로 닻 정박시켜 배수를 하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2003-048호부선 창영207호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662293"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B인천광역시 남구 주안동 </span> 귀하는 창영207호의 실소유자로서 선체 외판의 부식이 심하여 운항 중 자주 파공이 발생하고 있었으나 근본적인 수리를 하지 아니하고 임시수리를 하는 한편 침수되는 해수를 양수기로 퍼내게 하는 식으로 운항하다가 선적 후 부식 파공된 부위를 통하여 부력탱크로 침수가 발생하여 2002년 10월 5일 01시 30분경 목포항 남옥건설물양장 앞 200미터 해상에서 선체가 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 선체 정비 소홀이 원인으로 발생되었기에 앞으로 이러한 사건이 다시 발생되지 않기 위해서는 선체 정비에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 8월 26일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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