부선 진영호 침수사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656221"></img><span style="display:none;"> 선 명진영호 선 적 항인천광역시 선박소유자A(주) 총 톤 수920톤 기관종류.출력- 해양사고관련자A(주)B(주) 직 명선박소유자선박임차인 면허의 종류-- 사고일시2016년 1월 4일 02시 00분경~06시 00분경 사이 사고장소북위 36도 49분 40초 · 동경 126도 19분 36초(충청남도 서산시 팔봉면 소재 구도항 물량장 부근 해상)</span>가.

진영호의 제원 및 구조진영호는 1989년 3월 1일 인천광역시 소재 C에서 건조.진수된 인천광역시 선적의 강조 부선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 920톤, 길이 65.76미터, 너비 19.50미터 및 깊이 3.40미터이다.이 선박은 D으로부터 2013년 7월 17일 정기검사를 받아 2018년 4월 20일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았고, 정기검사 기간 중 2013년 6월 24일 이 선박의 두께를 측정하여 선체외판 등이 쇠모한도 이내로 판정되어 검사를 통과하였다.

이 선박의 항해구역은 연해구역으로 국내항해에 한정하고 있다.이 선박은 선박검사증서의 유효기간 중 2015년 2월 16일 제2종 중간검사를 받아 통과하였고, 2016년 4월 20일 전후 3개월 이내에 제1종 중간검사가 예정되어 있었다.이 선박의 상갑판 하부는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 공탱크(Void Tank)가 선수로부터 1∼9번 좌현.우현 및 중앙(좌.우) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수에 발전기실이, 그리고 선미에 선원거주구역 및 램프가 위치하고 있다.

이 선박의 공탱크 사이는 수밀격벽으로 구획되어 있고, 중앙(좌.우) 공탱크는 좌현 및 우현 공탱크의 맨홀을 통해 진입하여 좌현.우현 공탱크와 중앙(좌.우) 공탱크 사이의 수밀격벽 상에 설치된 맨홀을 열고 출입할 수 있다. 이 선박의 상갑판 상 화물적재용적은 약 1,225입방미터(가로 약 56m x 너비 약 17.5m x 코밍 높이 약 1.25m)이고, 상갑판 상 좌.우 통로(너비 : 약 0.8m)에 공탱크로 진입할 수 있는 맨홀이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656223"></img><span style="display:none;">[그림 1] 부선 진영호의 일반배치도 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656225"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 부선 진영호의 만재흘수선 표시</span> 이 선박은 경하상태에서 배수량 및 흘수가 각각 약 988.5톤 및 0.816미터이고, 만재상태에서 배수량 및 흘수가 각각 약 3,297.7톤 및 2.575미터로서 만재상태의 재화중량(Dead Weight)이 약 2,309톤이다.

이 선박의 만재흘수선은 [사진 1]에서 보는 바와 같이 식별이 용이하지 않았다. 이에 B은 이 선박의 상갑판으로부터 아래로 80~85센티미터 하단을 기준으로 준설토를 적재하였고, 통상적으로 준설토는 물이 많이 포함된 펄(Mud, 현장에서는 ‘뻘’이라고 한다)로서 이 선박의 적재장소에 높게 쌓는 것이 힘들었다.

나. 진영호 임대차 계약의 내용 및 진영호에 대한 검수해양사고관련자 B(주)(이하 ‘B’이라 한다)는 충청남도 서산시 팔봉면 호리 소재 구도항 물양장의 준설작업을 위하여 해양사고관련자 A(주)(이하 ‘A’이라 한다)으로부터 진영호를 임차하는 계약을 체결하였다. 위 “장비 임대차 계약서”에 따르면①임대차기간은 2015년 12월 6일부터 준설작업 완료시까지로,②A은 월 임대료 31,500,000원을 지급받으면서 선두 E이 승선한 상태로 진영호를 제공하기로 하였고, 선두 E은 B의 현장대리인과 신호수의 지시에 따르기로 하였으며,③B은 장비와 승선원의 안전관리를 하면서 작업 중 발생된 물적 및 인적 사고에 대한 민.형사상 책임을 직접 부담하기로 약정하였다.

또한④임대장비(진영호)의 검수는 B이 하고, 임대장비가 선적항을 출항한 후에는 검수가 완료된 것으로 한다고 정하였다.이에 따라 B 현장소장 F은 계약체결 전 진영호의 선박검사증서를 확인하고, 진영호에 승선하여 진영호의 공탱크에 들어가서 내부를 확인하지 않고 선체외관만 확인한 뒤 별다른 지적사항 없이 검수를 완료하였다.

다. 진영호의 선체 상태진영호는 D으로부터 2013년 7월 17일 정기검사를 받으면서 선박두께측정 검사를 통과하였으나, B이 준설작업을 위하여 임차할 당시 부식이 많이 진행된 상태였으며, 공탱크 안의 필러(pillar) 및 늑골(Frame) 등이 변형, 손상된 부분이 있었다. 또한 이 선박은 잦은 누수로 선두 E이 공탱크의 맨홀을 열고 공탱크 안에 펌프를 설치하여 배수작업을 수시로 하였으며, 파공에 대한 임시방편으로 곳곳에 나무쐐기를 박아 놓았고, 수밀격벽의 수밀이 제대로 이루어지지 않는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656227"></img><span style="display:none;"></span> 또한 이 선박은 B이 임차하기 직전 제8번 우현 공탱크(No. 8S)에 파공이 발생하였는데 B이 임차한 이후에도 그 부위의 수리가 완료되지 않아 선두 E이 준설작업 전 용접한 사실이 있다.

라. 진영호의 작업내용 및 작업환경B은 진영호와 그라브선, 예인선으로 선단을 구성하여 구도항 물양장의 준설작업을 하였는데, 진영호는 구도항 물량장에서 그라브선이 준설토를 채취하여 선적하면 예인선에 의해 약 1마일 거리에 있는 양하지로 예인되어 계류한 후 포크레인이 준설토를 덤프에 적재하여 양하하는 형태로 준설토를 운반하였다.준설현장인 구도항 물량장과 B이 조성한 양하지는 썰물 때 해저면이 드러나고 밀물 때 잠기는 간출지(干出地, Low-tide Elevation)로서 저질이 펄이고, 곳곳에 움푹 패여 있는 곳이 있어 해저면이 고르지 않았으며, 진영호의 양하지가 구도항 물량장보다 펄의 깊이가 얕은 상태이다([사진 4, 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656229"></img><span style="display:none;">[사진 4] 부선 진영호가 준설토를 적재한 구도항 물량장 [사진 5] 부선 진영호가 준설토를 양하한 장소</span> 구도항 물량장의 준설작업은 2015년 12월 8일부터 거의 매일 이루어졌고, 보통 고조시간에 시작하여 약 5∼7시간 실시하였으며, 진양호는 고조시간에 준설토를 적재하기 시작하여 저조 때 선체가 해저면에 얹혀 있는 상태로 대기하였다가 다음 고조시간이 되어 부상하면 예인선이 양하지로 예인하였다. 따라서 진영호는 준설현장인 구도항 물량장과 양하지에서 저조 때 해저면에 얹혀 있는 상태로 작업을 하였다.

마. 사실의 경과진영호는 예인선이 예인하여 2015년 12월 6일 10시 30분경 구도항 물량장 부근에 도착하였고, 선두 E은 이 선박의 공탱크에 유입된 해수를 공탱크의 맨홀을 열고 공탱크 안에 펌프를 설치하여 배수작업을 수시로 하였으며, B도 이러한 사실을 알고 있었다.이 선박은 같은 달 8일 10시 00분경 구도항 물량장의 준설현장에서 그라브준설선 선우자이언트호에 계류하여 준설토를 적재하기 시작하여 [표 1]과 같이 구도항 물량장과 양하지 사이를 운항하며 준설토의 적재 및 양하작업을 하였다.이 선박의 준설토 적재작업은 이 선박이 그라브준설선에 접현하면 그라브준설선이 이 선박의 좌현 또는 우현 쪽에 위치한 상태에서 준설토를 적재하였기 때문에 준설토가 이 선박의 선수선미 및 좌.우현에 균형 있게 적재되지 않았다.

이에 포크레인은 그라브준설선이 준설토 적재를 완료하면 적재된 준설토의 고르기 작업을 하였다.구도항 물량장 준설작업의 현장팀장인 해상크레인업체 G 사장 H(이하 ‘현장팀장 H’이라 한다)은 같은 해 12월 30일 준설작업 중 진영호의 공탱크 내 침수가 평소보다 심하다고 판단하고, 이 선박의 선두 E과 A 대표이사 I에게 “진영호의 선내 침수로 더 이상 작업이 어려우니 수리해 줄 것”을 요구하였다.A 대표이사 I은 같은 달 31일 선두 E 및 인천광역시 소재 J 사장(용접기능사 및 용접기사 자격증은 소지하고 있지 않으나, 실무에서 용접을 하고 있음)과 함께 이 선박의 선체를 점검한 결과, 제6번 좌현 공탱크(No. 6P)의 선저에 2곳의 용접선이 균열된 것을 발견하였다.

이에 위 A 대표이사 I 등 3인은 이 선박이 해저에 얹혀있는 상태에서 균열된 2곳에 대해 용접.수리하였으나, 2곳 중 1곳에 대해서는 완전히 용접이 되지 않자 나무로 쐐기를 박아 보수하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656231"></img><span style="display:none;">[표 1] 부선 진영호의 준설토 적재 및 양하항차준설토 적재(준설선 계류 및 적재)준설토 양하양하지 계류양하시간덤프차 횟수108/10:0009/02:3009/07:20~14:3094209/??10/03:3010/07:30~14:0094310/16:30~11/04:3011/05:0011/07:50~15:0089411/16:00~12/05:0011/07:50~15:00103512/16:30~13/06:0013/06:4012/06:40~16:00107613/17:00~14/07:0014/07:3014/07:40~13:3070 14/17:30~

※15일 해상 준설구역 정리작업7 ~15/16:0016/07:3016/07:30~15:30105816/16:46 계류16/20:00~17/07:2017/08:1017/08:20~17:30122917/18:00~23:3018/08:3018/09:00~17:00891018/20:30~19/08:0019/09:3019/09:30~18:001011119/20:50 계류16/22:00~20/01:5020/11:0011/11:10~18:00981220/22:40~21/12:0021/12:10~19:00871322/13:00~23/03:1023/03:3023/06:00~13:30861423/14:30~24/01:3024/02:5024/06:00~16:301081524/16:50~25/05:3025/05:3025/06:30~14:00931625/15:30 계류27/15:30~28/06:0028/06:3028/06:40~15:401141728/17:10~29/20:5030/07:30

※30일 22:30 작업 종료</span> A 대표이사 I은 2016년 1월 3일 22시 00분경 B에게 이 선박에 대한 수리가 완료되었다고 알리며 이 선박을 준설작업에 사용할 수 있도록 인계하였고, 이에 B은 같은 날 22시 30분경 이 선박을 예인하여 그리브준설선에 계류시켰다.이 선박은 다음 날인 1월 4일 02시 00분경부터 06시 00분경까지 충청남도 서산시 팔봉면 구도항 물량장 부근의 북위 36도 49분 40초.동경 126도 19분 36초 해상에서 그라브준설선에 의해 준설토의 적재를 완료하였으나, 준설토를 적재하던 중 선체에 균열이 생기며 공탱크가 침수되며 같은 날 10시 30분경 부상하지 않았다([사진 6, 7] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656233"></img><span style="display:none;">[사진 6] 부선 진영호의 적재상태(2016. 1. 4. 11:40경, 좌현 쪽) [사진 7] 부선 진영호의 적재상태(2016. 1. 4. 11:40경, 우현 쪽)</span> B은 구도항의 고조시간(1월 4일 10시 59분경)이 되어 이 선박이 부상하면 양하지로 예인하려고 하였으나, 이 선박이 부상하지 않자 이 선박에 적재된 준설토를 그라브준설선을 이용하여 바다로 퍼냈고, 적재된 준설토를 절반 정도 퍼내어 이 선박이 부상하자 양하지로 예인하여 준설토를 하역하였다.사고당시 기상상태는 북동풍이 초속 5∼8미터로 불고, 해상상태는 잔잔하였다.

또한 구도항의 조석은 [표 2]와 같았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656235"></img><span style="display:none;"> [표 2] 구도항의 조석표 조 시조 고조 시조 고비 고1/3일 22:03559cm1/4일 10:59549cm평균수면 : 466cm1/4일 04:43264cm1/4일 17:21317cm</span> A 대표이사 I은 선두 E으로부터 연락을 받고, 다음 날인 1월 5일 공탱크에 유입된 해수를 펌프를 이용하여 배출한 뒤 선두 E과 함께 공탱크 내부를 검사한 결과, 제7번 좌현 공탱크(No. 7P)에 용접선(크기: 약 2m × 약 3m, ‘ㄱ’자 모양)이 균열된 것과 좌현 선측 외판이 10미터 가량 굴곡된 것을 발견하였다([사진 8~9] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656237"></img><span style="display:none;">[사진 8] 부선 진영호의 제7번 좌현 공탱크 균열 모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656239"></img><span style="display:none;"></span> 이에 A 대표이사 I은 이 선박이 해저에 얹혀있는 상태에서 인천광역시 소재 J 사장을 불러 임시방편으로 균열부를 용접하였고, 이후 이 선박을 수리하기 위하여 예인하여 2016년 3월 25일 17시경 인천광역시 소재의 K(주)에 상가하였다.K 수리기사 L은 이 선박을 수리하기 전에 이 선박의 제7번 좌현 공탱크(No. 7P)의 선저외판에 용접선이 균열된 것과 필러 밑 부분이 녹슨 상태에서 힘이 가해져서 떨어진 흔적, 선저 바닥이 무언가에 눌려 찌그러진 흔적 등을 발견하였고, 이에 이 선박의 제6번 및 제7번 좌현 공탱크(No. 6P & 7P)의 선저외판 등을 수리하였다.A 대표이사 I은 이 선박의 선저외판 수리 후 D으로부터 임시검사를 받지 않았고, 2016년 7월 26일 이 선박의 항해구역을 평수구역으로 변경하였다.

2. 원 인이 침수사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 침수사건은 부선 진영호가 준설작업 현장에서 준설토의 운송작업 중 선저외판의 용접선이 균열되어 발생하였다. 이에 그 원인에 대해 살펴보고자 한다.1) 준설작업 현장의 환경선박을 건조할 때는 선박이 물에 떠있는 상태를 전제로 선박에 작용하는 힘 즉 수압, 선체와 화물의 무게 등의 힘을 고려하여 그 힘을 견딜 수 있는 충분한 강도의 구조부재를 배치한다. 선박은 같은 화물을 싣고 있더라도 선체가 물에 떠있을 때와 지표면에 얹혀있을 때 각각 선체에 작용하는 힘이 전혀 다르다.

만약 선박이 땅이나 딱딱한 바닥에 기울어져 얹히게 되는 경우에는 선체의 어느 부분에 국부하중(局部荷重)을 받을 수 있다. 그러나 선박은 신조 또는 수리를 위해 입거를 해야 하는 경우가 발생하고, 이 경우 선체의 늑골(Frame)이 위치한 장소에 반목을 배치함으로써 선체가 경사하거나 선체에 국부하중이 발생하는 것을 방지하고 있다. 선박에서는 선박을 입거할 때 선체 밑바닥(船底)의 어느 곳을 떠받쳐야 하는가를 표시해 주는 선체 평면도 즉 ‘반목배치도’를 작성하여 비치하고 있다.

또한 선박은 입거할 경우 선박에 있는 중량화물을 제거하는 것도 중량물에 의한 국부하중(局部荷重)으로 선저가 파손되는 것을 막기 위함이다.이건 침수사고가 발생한 구도항 물량장의 준설현장과 준설토의 양하지는 간출지로서 저조 때 해저면이 드러나는 곳이고, 저질이 펄이나 해저면이 고르지 않으며, 움푹 파인 곳도 있었다. 선박은 선체가 이와 같이 고르지 않은 해저면에 얹힐 경우 선체의 바닥(船底)이 해저면에 완전히 밀착되지 않아 선체 어느 부위에 국부하중(局部荷重)이 미치게 될 수밖에 없고, 이와 같이 선체에 국부하중이 미칠 경우에는 신조선이라 하더라도 선체 외판이 손상될 수 있다.따라서 구도항 물량장의 준설현장과 준설토의 양하지는 선박이 해저면에 얹혀있는 상태로 준설작업을 실시하기에 부적절한 환경이었다고 판단된다.2) 진영호 임차인의 부적절한 선박운용구도항 물량장의 준설현장과 준설토의 양하지는 앞서 검토한 바와 같이 선박이 해저면에 얹혀있는 상태로 준설작업을 실시하기에 부적절한 환경이었다.

따라서 진영호 임차인은 구도항 물량장의 준설작업 시 진영호에 준설토를 적재하여 양하지까지 운송한 후 준설토를 양하하고자 계획을 수립할 경우 이 선박이 안전하게 물위에 떠 있는 상태에서 작업 및 운항이 이루어지도록 하거나 이 선박의 선체에 국부하중이 미치지 않도록 안전대책을 마련해야 한다.그러나 진영호 임차인은 이 선박을 [표 1]에서 보는 바와 같이 2015년 12월 8일부터 같은 달 30일까지와 2016년 1월 3일부터 같은 달 4일까지 운항하며, 이 선박이 안전하게 물 위에 뜬 상태에서 구도항 물량장과 양하지 사이를 운항하였으나, 이 선박에 준설토를 적재하고 양하하는 과정에서 반복적으로 이 선박의 선체 바닥(船底)이 고르지 않은 해저면에 얹힌 채 두었다.

특히 이 선박은 구도항 물량장에서 물위에 떠 있는 상태로 그라브준설선에 접현한 후 준설토를 적재하기 시작하여 준설토의 적재가 완료된 후 선체가 다시 물위로 떠 양하지로 이동할 때까지 상당 시간을 선체 바닥이 해저면에 얹힌 채 대기하였고, 양하지에서도 마찬가지 상태로 준설토 양하작업이 이루어졌다.진영호 임차인의 이와 같은 부적절한 이 선박에 대한 운용은 이 선박이 해저면에 완전히 밀착되지 않은 채 얹혀 있으면서 선체와 준설토의 무게가 선체의 늑골이 배치되지 않은 선체 외판 등에 집중되며 피로도를 증가시켜 강도가 다른 부위보다 취약한 용접선의 균열을 야기하고 아울러 선체 외판이 굴곡지게 한바, 이는 이 사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선박소유자의 부적절한 선박관리진영호는 이건 침수사고 발생 약 2년 6개월 전 D의 정기검사를 받으면서 두께를 측정한 결과 외판 등이 원래 두께의 20퍼센트+1mm 이내로 측정되어 쇠모한도 기준을 만족하였다(「선박안전법」제14조제2항, 같은 법 시행규칙 제30조제2항, 별표 12).그러나①사고 이후 이 선박의 공탱크 안을 촬영한 사진에 의하면 각종 늑골과 필러가 그 역할을 하지 못할 정도로 손상된 점, 파공부를 나무쐐기로 막아놓은 점, 심하게 부식된 것으로 보이는 등 이 선박의 관리상태가 양호하지 않다는 점,②특히, 이 선박이 운항 중 잦은 침수로 선체의 부식 정도가 선박 검사 이후 급격히 나빠진 것으로 보이는 점,③비록 이 선박이 선박검사에 합격하였다고 하더라도 검사 후 상당기간이 경과하여 관리 상태에 따라 선박의 상태가 급격히 악화될 수 있다는 점,④이 선박의 임차인이 이 선박을 임차하기 전 선박소유자가 이 선박의 공탱크 파공으로 자체 수리를 한 사실이 있는 점 등을 고려할 때 비록 이 선박이 D의 정기검사를 받아 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다고 할지라도 정기검사 이후 선박소유자가 이 선박을 적절히 관리하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.따라서 선박소유자의 이 선박에 대한 부적절한 관리는 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 진영호의 부적절한 수리「선박안전법」적용대상 선박의 소유자는 상갑판 아래의 선체의 강도, 수밀성(水密性) 또는 방화성에 영향을 미치는 개조 또는 수리를 행하고자 하는 경우 임시검사를 받아야 한다(「선박안전법」제10조제1항 참조).또한 선저 외판의 파공부에 대해 용접.수리를 할 경우에는 용접부위의 양면에 대해 사전에 이물질을 제거하는 등 전처리를 한 후 가우징(Gouging) 등 적절한 방법에 의해 용접을 실시하여야 한다.그러나 진영호는 공탱크의 파공부에 대해 임시방편으로 곳곳에 나무쐐기를 박아 놓아서 2015년 12월 6일 준설작업을 위해 구도항 물량장 부근에 도착했을 때 선두가 침수된 공탱크로부터 수시로 배수작업을 하였다.

그리고 이 선박의 소유자는 이 선박의 제6번 좌현 공탱크 선저에 2곳의 용접선이 균열된 것을 발견하고, 2015년 12월 31일부터 2016년 1월 3일까지 용접선 균열부에 대해 용접.수리를 하였는데, 용접.수리작업은 이 선박이 해저면에 얹혀있는 상태에서 공탱크 안쪽에서만 실시하였고, 2곳 중 1곳은 용접.수리 후에도 침수가 되어 나무쐐기를 박아 보수하였다.이 선박의 위와 같은 용접.수리는 선체의 강도 및 수밀성을 보장하기 위한 적절한 조치라고 할 수 없으며, 또한 선박소유자는 사고당시 이 선박이 「선박안전법」적용대상이었으므로 이 선박의 수리 후 「선박안전법」상 임시검사를 받아야 하나, 이를 위반하여 받지 아니하였다.5) 사고당시 진영호의 과적여부진영호는 앞서 검토한 바와 같이 준설작업 중 과적여부와 관계없이 이 선박이 해저면에 얹혀있는 상태에서 준설토를 적재할 경우 국부하중에 의해 선체가 손상될 수 있다.

다만, 이 선박이 준설작업 중 과적을 하였다면 선체손상이 더욱 심화될 수 있다는 점에서 사고 당시 이 선박이 과적을 하였는지 검토할 필요가 있다.그러나①이 선박이 사고 당일 고조시간(10시 59분)이 다 되어도 부상하지 않았다는 점,②사고 당일 07시 49분경부터 11시 40분경 사이에 촬영한 사진 상 이 선박의 상태로는 준설 후 구도항 물량장의 수심이 변경되었고, 저질이 펄인 해저면에 얹혀있던 선체가 수심이 흘수 이상이 되었을 때 자연스럽게 부상하지 않기 때문에 흘수를 확인하기 어렵다는 점,③사고현장에 있었던 어느 누구도 이 선박의 흘수를 확인한 사람이 없다는 점,④이 선박이 부상하였다가 가라앉았다고 진술하다가 이후 부상하지 않았다고 하는 등 현장팀장이 일관성 없이 진술하고 있는 점 등을 고려할 때 사고 당일 진영호는 침수로 인하여 전혀 부상하지 않았다고 판단되며, 이 선박이 부상하지 않아 흘수를 확인할 방법이 없는 이상 사고 당시 과적을 하였는지 여부를 확정하기는 어렵다고 판단된다.한편 이 선박의 임차인은 [사진 10]을 근거로 사고 당일 09시 34분경 이 선박이 부상하였다고 주장하고 있으나, 이 사진만으로 이 선박이 부상하였다고 보기에는 어렵다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656241"></img><span style="display:none;">[사진 10] 부선 진영호의 모습(2016년 1월 4일 09시 34분경) </span> 또한 이 선박의 소유자 및 임차인은 이 선박의 준설토 적재량에 대한 계산방식을 근거로 사고 당시 이 선박이 ‘과적하였다’와 ‘과적하지 않았다’로 서로 달리 주장하고 있으나, 그 수치가 정확하지 않아 이를 근거로 과적 여부를 판단하기 어렵다.6) 진영호 임차인의 주장에 대한 판단진영호의 임차인은 이 선박이 저조시 해저면에 얹힌 채 작업하더라도 그 작업을 견딜 수 있는 감항능력을 가져야 한다고 주장한다.그러나 선박의 감항능력이란 선박이 일정한 기상이나 항해조건에서 안전하게 항해할 수 있는 성능을 말하는 것으로 진영호가 예인되는 과정에서 안전하게 항해할 수 있는 성능이 아닌 해저면에 얹혀 있는 상태에서 준설토가 적재되어도 그 힘을 견딜 수 있는 강도를 지니고 있는 것까지 의미한다고 보기는 어렵다.

애초에 선박은 물에 떠있는 상태를 기준으로 설계되어 있을 뿐만 아니라 우리나라 서해안의 환경과 같이 조석에 따라 선박이 해저면에 얹히는 경우가 많다고 하더라도 선박이 반복적으로 평탄하지 않은 해저면에 얹히는 상태에서 발생하는 외력의 영향을 견딜 수 있도록 건조된 것은 아니기 때문이다.따라서 구도항 물량장의 준설현장과 양하지에서 이 선박이 준설토를 적재하거나 하역하더라도 이를 견딜 수 있는 정도의 강도를 유지하여야 한다는 선박임차인의 주장은 받아들이기 어렵다.참고로 진영호의 임차인은 이 선박에 대한 임대차계약을 체결하기 전 이 선박에 승선하여 별다른 지적 없이 검사를 완료한 후 이 선박을 임차하였고, 이건 침수사고가 발생하기 5일 전 “이 선박의 선내 침수로 더 이상 작업이 어려우니 수리해 줄 것”을 선박소유자에게 요구하였고, 이에 선박소유자가 사고 발생 1일 전 선박임차인에게 이 선박에 대한 수리가 완료되었다고 알리자 특별한 문제를 제기하지 아니하고 이 선박에 준설토 적재작업을 하던 중 이건 사고가 발생하였다.

나. 사고발생원인이 침수사건은 간출지인 구도항 물량장에서 준설작업 중 진영호 임차인이 저조 때 이 선박을 고르지 않은 해저면에 상당 시간 얹혀놓은 채 이 선박에 반복적으로 준설토를 적재 및 하역하도록 부적절하게 운용함으로써 늑골이 배치되지 않은 선저외판의 용접선이 국부하중 및 피로도 증가로 균열되어 발생한 것이나, 선박소유자가 부적절하게 선박을 관리한 것과 선저외판의 파공부에 대해 부적절한 방법으로 수리한 것도 일부 원인이 되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A(주)해양사고관련자 A(주)는 진영호의 소유자로서 법적 선박검사를 받아 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다할지라도 선박검사 이후 선박이 그 용도에 맞게 안전하게 운항되고, 화물을 운반할 수 있는 상태를 유지하도록 관리할 주의의무가 있다. 또한 선박소유자는 상갑판 아래의 선체의 강도, 수밀성 또는 방화성에 영향을 미치는 수리를 행하고자 하는 경우 임시검사를 받아야 하고, 선저 외판의 파공부에 대해 용접.수리를 할 경우 적절한 방법으로 실시하여야 한다.그러나 이 회사는 진영호의 상갑판 아래에 위치한 공탱크에 파공이 발생하였음에도 적절한 방법으로 용접.수리하지 아니하여 잦은 침수가 발생하여 공탱크 내부가 부식되도록 부적절하게 선박을 관리하였다.

특히 이 회사는 이 선박 공탱크의 선저외판 용접선이 균열되자 이 선박이 해저면에 얹혀있는 상태에서 공탱크 안쪽에서만 용접.수리작업을 실시하였고, 그 결과 일부 균열부의 경우 제대로 용접.수리가 되지 않아 나무쐐기를 박아 보수하였다.이 회사의 이 선박에 대한 위와 같은 부적절한 선박관리 및 용접.수리는 이건 침수사고의 일부 원인으로서 이 회사의 직무상 과실로 인정된다. 다만 이 회사는 이건 침수사고 후 이 선박의 항해구역을 평수구역으로 변경하였으므로 「선박안전법」상 임시검사를 받을 필요는 없다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선박검사를 받은 후에도 선박이 적절한 선체의 강도, 수밀성 또는 방화성이 유지되도록 선박을 관리하고, 이에 영향을 미치는 수리를 행하고자 하는 경우 적절한 방법으로 수리하는 등의 시정이 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A(주)의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대해 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B(주)해양사고관련자 B(주)는 진영호의 임차인으로서 이 선박을 준설토 운송작업에 사용하고자 할 경우 이 선박이 준설토의 적재 및 양하작업을 포함하여 어떠한 상태에서도 안전하게 운항될 수 있도록 주의하여야 한다. 특히 준설작업장소가 간출지인 경우 저조 때 선체가 해저면에 얹히는 경우에는 선저에 국부하중이 미치지 않도록 주의하여야 한다.그러나 이 회사는 이 선박을 구도항 물량장의 준설작업에 사용하면서 이 선박을 저조 때 고르지 않은 해저면에 얹혀놓은 채 이 선박에 반복적으로 준설토를 적재 및 양하작업을 하는 등 부적절하게 운용함으로써 이 선박의 선저외판이 국부응력 및 피로도 증가로 균열되게 하였다.이 회사의 이러한 부적절한 선박운용은 이건 침수사고의 주된 원인으로서 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 간출지에서 준설작업을 할 경우 저조 때 선박이 고르지 않은 해저면에 얹혀있지 않도록 선박을 운용하는 등의 시정이 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대해 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 물에 떠있는 것을 전제로 건조되므로 물에 떠있는 상태에서 화물의 적양하 및 운항이 되어야 하고, 간출지에서 선박이 해저면에 얹힐 경우에는 선저외판의 균열 및 파공 등이 발생할 수 있으므로 가능한 한 피하여야 한다.

나. 조석간만의 차가 큰 서해안의 특성상 선박이 해저면에 얹히는 것이 불가피한 경우에는 해저면이 평편한 장소에 얹히게 함으로써 선체에 국부하중(局部荷重)이 미치지 않도록 각별한 주의를 기울여야 한다.

다. 선박은 수면 아래의 구역에 파공이 생길 경우 즉시 임시방편으로 방수조치를 하여야 하나, 이후 적절한 방법으로 수리한 후 「선박안전법」상 적용대상인 경우 반드시 임시검사를 받아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수사건은 간출지인 구도항 물량장에서 준설작업 중 진영호 임차인이 고르지 않은 해저면에 얹혀있는 이 선박에 준설토를 적재.하역하도록 부적절하게 운용함으로써 선저외판이 국부하중 및 피로도 증가로 균열되어 발생한 것이나, 선박소유자가 부적절하게 선박관리를 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A(주)에 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B(주)에 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2017-018호부선 진영호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656217"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A(주) </span> 귀사가 소유하고 있는 부선 진영호는 2016년 1월 4일 02시 00분~06시 00분경 충청남도 서산시 팔봉면 소재 구도항 물량장 부근 해상에서 선저외판의 균열로 침수되는 사고가 발생하였습니다.이 침수사건은 선박임차인의 부적절한 선박운용이 주된 원인이 되어 발생하였으나, 귀사의 부적절한 선박관리 및 용접.수리도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선박이 적절한 선체의 강도, 수밀성 또는 방화성이 유지되도록 관리하고, 이에 영향을 미치는 수리를 행하고자 하는 경우 적절한 방법으로 수리하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀사에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017년 10월 25일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중앙해심 제2017-018호부선 진영호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656219"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(주)</span> 귀사가 임차한 부선 진영호는 2016년 1월 4일 02시 00분~06시 00분경 충청남도 서산시 팔봉면 소재 구도항 물량장 부근 해상에서 선저외판의 균열로 침수되는 사고가 발생하였습니다.이 침수사건은 선박소유자의 부적절한 선박관리 및 용접.수리도 일부 원인이 되어 발생하였으나, 귀사가 구도항 물량장의 준설작업 중 이 선박을 저조 때 고르지 않은 해저면에 얹혀놓은 채 이 선박에 준설토를 적재 및 하역하는 등 부적절한 선박운용이 주된 원인인 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 간출지에서 준설작업을 할 경우 저조 때 선박이 고르지 않은 해저면에 얹혀있지 않도록 선박을 운용하는 등의 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀사에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017년 10월 25일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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