부선 제1천일호(예선 삼정호) 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623327"></img><span style="display:none;"> 선종선명부선 제1천일호기선 삼정호기선 제2동호 선 적 항 부산직할시부산직할시 선박소유자 AB 총 톤 수 31톤 4417톤 81 기관종류, 마력 디젤기관 265마력디젤기관 265마력 진수년월일 1965년 8월 수 심 인 AB 직 명 선 장선 장 해기사면허증 6급항해사(6급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623329"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 없 음없 음 사고일시1987년 9월 10일 04시 10분 사고장소북위34도 49분 41초, 동경128도 24분 18초 손 해부선 제1천일호 파공침수 침몰, 인양되었으나 해철, 피해액 약 5천 5백만원 원 인침몰물에 위험예방조치 소홀로 접촉</span> 기선 제2동호호는 항행구역이 충무항내로 한정된 강조 예인선인바, 선장으로 승무중인 선주 B의 운항아래 항행구역을 벗어나, 통영군 덕포리에서 사석(약 108입방미터)과 차량기중기를 적재한 부선 제1동명호(이하 “부선”이라 한다)를 현측 결합상태로 예인하여 1987년 9월 11일 18시 00분경 출항, 충무항 서측 항계밖 매립지로 항행중, 동측 항계내에 진입, 항내를 서쪽으로 항진한 선주겸 선장 수심인 B는 J지방해운항만청 공고 제52호 충무항내에 있어서의 항법 및 묘박에 관한 규칙(이하 “규칙” 이라 한다)의 해당조항에 규정된 결합 예.

부선의 항행이 금지된(이하 “금지규정”이라 한다) 충무 운하구간을 통항중이던 같은날 20시 10분경, 기선 887동원호와의 충돌사고로 발생된 파공침수로 경사진행 상태의 부선을 임의 승양조치 아니하고, 속항한 과실로 충무운하에 접속된 협수로의 충무항 서측 항계밖 부근을 항진중이던 같은날 20시 30분경 북위34도 49분 41초, 동경128도 24분 38초 지점에서 적재물인 사석과 기중기가 해상에 추락되었다.그런데 이 지점의 수심은 기본 수준면하(약 최저 저조면) 약 6.0미터에 불과한데다가, 기중기의 붐은 상단이 차체의 전방을 향한 수평상태로 격납되어 있었고, 차체는 중심이 위치한 후방부가 아래로 가라앉아 붐의 상단이 위를 향한 수직상태를 침몰되어 붐 상단의 수면하 깊이가 얕아, 항행선박에 위험을 미칠 상황이었다.그러나 수심을 8미터 이상으로 잘못 파악한 수심인 B는 침몰된 차체가 저질이 뻘인 해저에 묻히기 때문에 선박의 항해에 위험이 없을 것으로 잘못 판단한 나머지 위험표식의 설치 또는 위험예방에 필요한 조치 의무를 이행하지 않은 채 현장을 떠나, 당해 해운항만청에 보고할 의무를 이행하지 아니하고 같은날 21시 30분경 K지구해양경찰대에만 보고하였다.한편 기선 삼정호는 부산항내로 한정된 평수구역을 항행구역으로 하는 강조 예선인바, 선장으로 승무한 선주 A는 항내에서만 운항하는 경우 수입이 없어 항행구역을 벗어나, 섬진강 망덕에서 모래(170입방미터)를 만재한 흘수선수 선미 2.60미터의 부선 제1천일호(이하 “부선”이라 한다)를 우현측 결합상태로 예인하여, 1987년 9월 11일 13시 00분 출항, 부산항으로 항행중, 남해전역에 파랑주의보가 발효되자, 같은날 19시 00분경 통영군 사량면 외지리앞 해상에서 피박하였다.그러나 기상이 악화되면서 풍파가 높아지자 선주겸 선장 수심인 A는 안전한 곳으로 황천피항을 하기 위해 다음날인 12일 01시 00분경 피박지를 떠나, 충무항으로 항행중, 충무운하와 충무항 항계밖 협수로를 통항 중이던 같은날 04시 10분경 전술한 침몰 기중기의 붐 상단에 부선의 선체가 접촉되었다.당시의 기상은 대체로 흐린 가운데 초속 약 18미터의 강한 북동풍이 불었으나 해상은 파고 1.5미터 정도였고, 조석은 저조 약 2시간 전으로 창조서류가 흐르고 있는 가운데 조고 약 96센티미터로서 사고지점의 수심은 약 6.96미터였다.사고결과 부선이 선수부 좌현측 외판에 발생된 직경 약 1.2미터의 파공으로 선수 부력탱크에 침수되면서 침몰되어, 수심인 A는 부표로 위험표식을 설치한 가운데 항행선박에 대하여 경고하면서 대기중이던 같은날 09시 20분경 마산지방해운항만청 충무출장소 측에서 현장에 출동하였다가 15시 00분경 2차 출동하여 위험표식을 설치한 후 사고현장을 떠났다.이후 같은달 29일 부선 인양작업시 침몰 기중기의 붐 상단부가 부선 선체에 박혀 있는 것을 확인하였으며, 인양된 부선은 수리 가치가 없어 해철한 바, 피해액 약 5천5백 60만원의 손해가 발생되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하는 해난으로서(1) 그 원인을 판단한다.항해구역이 충무항내로 한정된 예선 제2동호호를 항행구역을 벗어나 운항한 수심인 선장 B가 사석과 기중기를 적재한 부선 제1동명호를 예인, 통항이 금지된 충무운하 구간에 접속된 충무항 항계밖 부근 지점에서 적재물인 기중기가 추락 침몰되어 선박항행에 위험을 초래할 상태였으나, 동 수심인이 위험표식의 설치 또는 위험 예방에 필요한 조치 의무를 이행하지 아니하고, 관계당국의 항해경보 발표 및 표식의 설정등 위험예방을 위한 적절한 조치 지연으로 인하여, 동 수로를 항행중이던 예선 삼정호에 현측 결합된 부선 제1천일호의 선체가 침몰에 접촉되어 발생한 것이다.

(2) 예선 삼정호 선장 수심인 A의 행위를 판단한다.(가) 항행구역을 넘어서 운항한 행위는 선박안전법상 감항성 보지 및 안전시설에 관련되어 같은법 제18조 벌칙규정의 제2호에 해당하는 과실로서 공법상의 처벌사항이며, 이 사건의 경우는 해난심판법 제2조 해난의 정의 규정의 각호에 해당되지 아니할 뿐만 아니라 같은법 제4조 해난의 원인규명 각 항의 사유로 인한 해난에 해당되지 아니한 것으로 해석됨에 비추어 해난심판법상 징계규정이 적용되는 직무상 과실로는 인정되지 아니한다.(나) 안전한 충무항내로 황천피항할 목적하에 동 수심인이 결합 예.

부선의 항행금지 수로인 충무운하구간을 통항하고자 이에 접속된 협수로를 항행한 행위는 개항질서법(이하 “법”이라 한다) 제42조의 규정에 의하여 제정된 규칙의 해당 금지규정을 위반한 것으로 법의 목적상 인정되지 아니한다.(다) 접촉 사고에 관련하여는 항행 선박에 위험을 미칠 침몰물체의 존재를 인지하지 못하여 대처할 수 없는 사유에 기인한 것이었으므로 동인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(3) 예선 제2동호호 선장 수심인 B의 행위를 판단한다.(가) 항행구역을 넘어서 운항한 행위는 (나)항 1호에서 판단한 바와 같다.(나) 결합 예. 부선의 항행이 금지된 충무 운하구간을 통항한 행위는 다른 선박과의 충돌 사유와 관련되어 있으므로 법의 목적상 규칙의 해당 금지규정 위반행위로서 법 제44조 벌칙규정의 제2호에 의한 처벌 사항이며, 충돌사고는 별도 사건에서 그 원인이 규명되어야 하는바, 이 사건의 경우와 같이 항행중인 선박이 위험표식 없는 수중 침몰물에 접촉된 사유로는 인정되지 아니한다.(다) 파공 침수로 경사중인 부선에 대하여 임의 승양등 안전조치를 소홀히 하고, 추락 침몰된 수중 장애물에 위험표식의 설치 또는 위험 예방을 위한 조치를 아니한 점은 법 제27조 해난등의 경우의 조치 규정을 위반한 것으로서 법 제44조 벌칙규정의 제1호에 해당될 뿐만 아니라, 다른 선박에 피해가 발생된 사유이므로 직무상 과실이다(라) 관해 관청의 조치에 대하여 판단한다.선박의 항행을 방해하거나 항행에 위험을 미칠 상태를 인지 하였을때에는 국가 재산과 인명의 안전보장 측면에서 해난방지에 기여할 수 있도록 신속한 항해경보 발표와 더불어 위험표식의 설정등, 위험예방에 필요한 조치를 조속히 실행함이 절실히 요망된다.

나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항행에 위험을 미칠 수중 침몰물에 위험표식을 아니한 수심인 B의 위험예방 조치 소홀로 인하여, 항행 선박이 접촉되어 발생한 것이다.B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.