부선 왕산호 침수사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653263"></img><span style="display:none;"> 선 명왕산호금강3호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자D 방동석 총 톤 수3,876톤212톤 기관종류.출력(PS) 디젤기관 1,176킬로와트 2기 해양사고관련자ABC D 직 명금강3호 선장왕산호 선두왕산호 임차인왕산호 소유자 면허의 종류4급항해사 해당 없음해당 없음해당 없음 사고일시2017. 1. 30. 07:47경 사고장소북위 37도 21분 38초 · 동경 126도 33분 22초(인천광역시 팔미도등대로부터 086도 방향 약 2.15마일 해상)</span> 왕산호는 2006. 10.7. 인천시 소재 인천조선에서 건조.진수된 총톤수 3,876톤(길이 87.51미터 × 너비 28.00미터 × 깊이 5.50미터), 인천광역시 선적의 강조 부선으로, 한국선급으로부터 2016. 12. 20. 제2종 중간검사를 받아 2020. 4. 24.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 상갑판 하부는 선수로부터 1번 공소(void space), 1번 평형수 탱크(ballast tank), 2∼7번 공소, 2번 평형수 탱크 순으로 구획되어 있고, 1번 공소 상부의 상갑판에는 발전기실이 있다.

상갑판에는 구스넥(goose-neck) 형태의 공기관 40개(좌·우현 각 20개)와 맨홀 22개(좌·우현 각 11개), 상갑판 아래 좌현 중앙부에 위치한 펌프실로 출입할 수 있는 해치(hatch)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653265"></img><span style="display:none;"></span> 금강3호는 1973. 5. 1. 일본 야마구치현 소재 동화조선(주)에서 건조 · 진수된 총톤수 212톤(길이 31.23미터 × 너비 9.00미터 × 깊이 4.13미터), 디젤기관 1,176킬로와트 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 2016. 5. 16. 제1종 중간검사를 받아 2019. 1. 18.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.해양사고관련자 C(이하 ‘C’이라 한다)는 해상화물운송업에 종사하는 회사로 2017. 1. 13. 고철 등을 운반하기 위한 목적으로 해양사고관련자 D(이하 ‘D’이라 한다)로부터 왕산호를 임차하는 계약을 체결하였다.

위 계약에 따르면 임대차기간은 2017. 1. 16.부터 6개월로, C는 D에게 월 임대료 41,000,000원을 지급하기로 하고, 왕산호에 대한 안전관리 및 보수, 운항관리에 대한 책임을 지며, 계약기간 중 모든 사고를 미연에 방지할 의무와 선량한 관리자로서의 주의의무를 지기로 약정하였다.또한 C는 왕산호를 예인하기 위하여 대하해운으로부터 해양사고관련자 금강3호 선장 A(이하 ‘금강3호 선장 A’이라 한다.)와 선원 3명(기관장, 항해사, 기관사)이 승선한 예인선 금강3호를 용선하였다.C 관리부장 E는 2017. 1. 15. 금강3호, 왕산호가 고철을 싣기 위해 제주도로 출항하기 전 인천 남항에서 D 직원과 함께 왕산호에 승선하여 선체 점검을 하였고, 아무런 이상을 발견하지 못하였다.

또한 D 직원은 해양사고관련자 C 소속 왕산호 선두 B(이하 ‘선두 B’라 한다.)에게 발전기, 평형수 탱크 운용방법 등을 설명하여 주었다.이후 금강3호는 금강3호 선장 A 포함 선원 4명을 태우고, 선두 B가 승선한 왕산호를 선미 예인한 채 2017. 1. 15. 16:45경 인천남항을 출항하였다.금강3호는 2017. 1. 17. 15:30경 제주도 서귀포항에 도착하여 왕산호에 고철 약 1,500톤을 적재하고, 같은 날 20:10경 서귀포항을 출항하여 2017. 1. 19. 07:30경 제주항에 도착한 뒤 왕산호에 고철 약 2,800톤을 추가로 적재하였다.한편, 왕산호는 제주항에서 약 6,000톤의 고철을 적재할 계획이었으나 예상보다 화물량이 적어, 목포에서 추가로 고철을 적재하기 위하여 선미 쪽에 고철 실을 공간을 남겨둔 채 선수 쪽에 고철을 많이 실었다.

그러나 출항 직전 목포에서 추가 고철을 적재하기로 한 일정은 취소되었다.금강3호 선장 A는 왕산호의 최대 화물량(재화중량, dead weight)인 약 8,655톤보다 고철이 훨씬 적게 실렸으므로 화물적재에 문제가 없다고 판단하고 출항 전 선수 쪽에 많이 실려 있는 고철을 선미 쪽으로 다시 옮기는 등 화물을 안전하게 평탄화하지 않았고, 이로 인하여 왕산호는 선수 트림 상태(trim by the head)가 되었다. 이에 금강 3호 선장 A는 선두 B에게 선미 쪽 평형수 탱크에 평형수를 채우도록 지시하였으나 평형수 적재에도 불구하고 선수 트림 상태가 크게 개선되지는 않았다.또한 고철적재는 통상적으로 고철을 적재하는 업체에서 임의로 적재계획을 세워 적재를 하는 것이 관행인데, 당시 왕산호는 압축고철(1.2m × 1.2m × 1.2m 크기의 정육면체로 무게는 약 2-3톤)을 상갑판의 양현 끝에 두 줄씩 선수로부터 3/4정도까지 적재한 뒤 상갑판 중앙과 압축고철 위로 그 이외 잡다한 고철을 산처럼 쌓는 형식으로 적재하였다.금강3호는 2017. 1. 24. 17:25경 제주항에서 고철 약 4,300톤을 적재한 왕산호를 선미 예인(예인줄 200미터, 예인줄 직경 100mm)한 채 인천항을 향하여 출항하였으며, 금강3호 선장 A 포함 아무도 출항 당시 왕산호의 선수, 중앙, 선미 흘수를 확인하지 않았다.이 예인선열은 2017. 1. 27. 02:30경 인천항에 도착하였으나 접안 부두가 준비되지 않아 금강3호 선장 A는 인천항 해상교통관제센터로부터 배정받은 인천항 A-9 정박지에 왕산호를 정박시키기로 하였다.

금강3호 선장 A는 선두 B에게 닻줄을 길게 내주도록 지시하였고, 선두 B는 선수 오른쪽에 8샤클로 닻줄을 신출하여 정박하였다.금강3호 선장 A는 닻이 끌리지 않는 것을 확인한 뒤 다음날 설 연휴가 시작되어 C이 선두 B에게 하선하여도 된다고 허락하였으므로 선두 B를 금강3호에 태우고 인천남항으로 입항하였다.금강3호 선장 A, C 관리부장 E는 2017. 1. 27. 오전에 무인 상태의 왕산호에 발전기를 켜둘 수 없으므로 발전기 없이 태양열로 충전되는 점멸등을 설치하기 위하여 왕산호의 정박지로 다시 와서 선수 쪽에 2개, 선미 쪽에 2개의 점멸등을 각각 설치하였고, 왕산호가 이상 없음을 확인한 뒤 하선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653267"></img><span style="display:none;"></span> 이후 왕산호는 무인상태로 정박 중 2017. 1. 30. 07:47경 인천광역시 팔미도등대로부터 086도 방향 약 2.15마일 거리의 북위 37도 21분 38초 · 동경 126도 33분 22초 해상에서 좌현 쪽으로 기울면서 적재된 고철 상당량이 해상으로 쏟아지고 선체 절반가량이 침수되었으며, 인근 해상에서 정박 중이던 한강10호가 이를 발견하고 인천해양경비안전서에 신고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653269"></img><span style="display:none;"></span> 사고당시 해상 및 기상상태는 북서풍이 초속 10∼15미터로 불고, 파고는 1∼1.5미터로 풍랑주의보가 발효된 상태였으며, 시정은 약 4마일 이상으로 양호하였다.이 선박은 인양과정에서 선체가 완전히 전복되었고, 2017. 3. 24. 인양 완료된 뒤 인천 북항으로 예인되어 입항하였다.이 사고로 왕산호에 적재된 고철이 바다로 떨어지는 과정에서 왕산호의 좌현코밍 부분이 손상되고, 인양과정에서 선체가 전복되어 선미 좌현 램프포스트는 손상, 우현 램프포스트는 유실되었으며, 발전기실 내의 발전기 등 장비가 침수로 손상되었다.

2. 원 인이 침수사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 선박이 좌현 경사되면서 침수된 원인으로는 다른 선박과의 충돌, 화물의 부적절한 적재, 선박의 노후화, 평형수 탱크 내 해수의 역류, 기상악화 등을 생각할 수 있으므로 각 항목별로 이 사고의 원인에 기여하였는지 자세히 검토해보고자 한다.1) 선박에 의한 충돌가능성이 선박은 침수된 이후 적재된 고철을 인양하는 과정에서 전복되었고, 당시 전복된 선체의 선저외판과 양 선측외판을 확인한 손해사정인과 인양업체관련자의 증언에 따르면 이 선박이 외부의 충격을 받은 흔적은 전혀 없다고 진술하고 있다.

또한 손해사정인이 입수한 2017. 1. 30. 00:00부터 08:30까지의 인천항 해상교통관제센터 레이더 기록에 의하더라도 왕산호에 접근한 선박은 없었다. 따라서 이 선박이 다른 선박과 충돌하거나 다른 물체와 접촉하여 좌현 경사되면서 침수되었을 가능성은 배제한다.2) 선박의 노후화이 선박은 건조된 지 약 10년이 경과하였으나 그동안 한국선급으로부터 선박검사를 받으면서 관리가 잘 되어왔고, 이 선박을 인양한 후 선체를 조사한 손해사정인의 증언과 손해사정인이 작성한 보고서에 따르면 맨홀커버 등이 부식이 없고, 펌프룸 격벽 내부재 등이 견고하여 선체상태가 양호한 점, 노후, 부식 등에 의한 파공도 발견되지 않은 점을 고려할 때 선박의 노후화에 따른 침수가능성도 배제한다.3) 평형수 탱크 내 해수의 역류가능성 등이 선박을 인양한 이후 손해사정인은 펌프룸 내의 평형수를 조절하는 밸브상태를 확인하였고, 그 결과 선외변, sea chest와 연결된 밸브가 모두 닫힌 것을 확인하였다.

따라서 왕산호 선두는 이 선박을 떠나면서 선외부와 연결된 평형수 탱크 밸브를 모두 닫은 것으로 보이는바 평형수 탱크 쪽으로 해수가 역류하여 침수되었을 가능성은 없다고 판단된다.또한 왕산호 선두가 제주항을 출항하면서 선미 쪽 평형수 탱크에 약 10분간 평형수를 채웠고, 정박 후 선박을 떠나기 전 적재된 평형수를 약 5분간 배출한 사실이 있으나 적재되고 배출된 평형수의 양은 극히 미미하여 이 침수사고와 관련이 있다고 보기는 어렵다고 판단된다.4) 부적절한 화물적재와 기상악화이 선박의 복원성 자료에 의하면 이 선박의 최대 화물량(재화중량, dead weight)은 약 8,655톤인데 사고 당시 이 선박에 적재된 고철양은 약 4,300톤으로 재화중량보다 훨씬 적게 실린 점, 이 선박의 선박검사증서상 만재흘수선은 4.274m (5.5-1.226)이고, 제주도 출항당시 예인선 선장이 촬영한 이 선박의 사진을 보면 이 선박의 고무타이어 펜더 밑으로 해수면이 있고, 고무타이어 펜더 기준으로 선수, 선미, 흘수를 계산하면 선수흘수는 3.05m, 선미흘수는 3.01m 이므로 비록 제주항 출항 당시 이 선박의 선수, 중앙, 선미 흘수선을 정확히 확인한 사람이 없다고 하더라도 사고 당시 이 선박은 과적상태가 아니었다고 판단된다.그러나 이 선박은 압축고철을 상갑판의 양현 끝에 두 줄씩 선수로부터 3/4정도까지 적재한 뒤 상갑판 중앙과 압축고철 위로 그 이외 잡다한 고철을 산처럼 쌓는 형식으로 적재하여 선수 트림이 발생한 상태였으며, 압축고철은 표면이 매끄러워 상갑판에서 잘 미끄러질 수 있음에도 고박하거나 상갑판에서 움직이지 않도록 압축고철을 빽빽이 채우는 방식 등으로 안정적으로 적재하지 않아 선체의 움직임에 따라 화물이 움직일 수 있는 상태였다.또한 이 선박이 인천항 정박지에 정박한 이후 초속 14미터 이상의 바람이 불거나 파고가 3.0미터 이상일 때 발효되는 풍랑주의보가 정박한 당일인 1. 27. 00:00부터 11:00까지와 사고 당일인 1. 30. 06:00부터 18:00까지 발표되었다.이에 따라 사고 당일 풍랑주의보가 발효되었을 당시 초속 10 ∼ 15미터의 북서풍이 약 5시간 이상 지속적으로 불면서 강한 바람에 의해 이 선박은 좌우로 요동하였고, 고박되지 않고 표면이 매끄러운 압축고철 등이 함께 움직이면서 결국 선체가 좌현 경사에 이른 것으로 보인다.

이후 선체가 좌현 경사된 상태에서 좌현 쪽 공기관 일부가 해수면에 닿아 공기관을 통해 좌현 탱크 쪽으로 해수가 들어가면서 좌현 선체 침수가 심화되고, 고철도 더 좌측으로 움직여 고철이 해상으로 쏟아지면서 이 선박이 침수에 이르게 되었다고 판단된다.5) 정박중 선박관리 소홀왕산호를 임차한 C는 정박지에 선박을 정박한 이후에도 선두로 하여금 정박당직을 수행하도록 하여 선박을 안전하게 관리할 주의의무가 있으며, 불가피하게 무인상태로 선박을 두는 경우 예인선 등을 통해 지속적으로 정박상태와 선체상태를 확인하여 침수, 화재 등의 사고를 예방하여야 한다.그러나 C는 왕산호를 무인상태로 두면서 지속적으로 정박상태와 선체상태를 확인하지 않았고, 더욱이 사고 당일 풍랑주의보가 발효된 상태임에도 별다른 조치를 취하지 않은바 이는 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 침수사건은 기상악화로 선체가 강풍에 좌우로 요동하면서 제대로 고박되지 않은 화물이 움직여 선체가 좌현으로 경사되고, 이후 좌현 쪽 공기관이 해수면에 닿아 공기관을 통해 선내에 해수가 유입되면서 발생한 것이나, 선박임차인이 선박을 무인상태로 둔 채 선박의 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 금강3호의 선장으로서 선박의 안전한 운항과 정박을 위하여 화물을 최대한 고박하는 등의 방법으로 화물이 움직이지 않게 적재하여야 하며, 부선을 무인상태로 정박하는 경우 부선에 실린 화물의 움직임과 닻이 끌리는지 여부를 확인하는 등 수시로 선박의 상태를 확인하고, 기상상황의 변화를 예의주시하여 이에 필요한 조치를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제주항을 출항할 당시 왕산호에 화물이 선수에 치우쳐 적재되어 있고, 압축고철이 쉽게 움직일 수 있는 상태였음에도 아무런 개선조치 없이 출항하였고, 왕산호를 무인상태로 정박해 두면서 정박한 다음 날 정박등을 설치하기 위해 승선한 이외 전혀 선박의 상태를 확인하지 않아 이 선박이 침수에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 왕산호의 선두로서 왕산호가 인천항 정박지에 정박 한 이후 사용자인 C의 허락을 받고 명절휴가를 위해 하선하였고, 그 이후 이 선박의 관리는 C에서 별도로 하였어야 한다. 비록 정박 당시 기상이 좋지 않아 지속적으로 왕산호의 정박상태를 확인해야 한다는 사항을 C에게 고지하지 않은 점은 아쉬우나 이 사람의 행위가 이 사고의 원인에 관련이 없다고 판단되므로 굳이 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C(대표이사 C)해양사고관련자 C는 왕산호의 임차인으로서 선박의 충돌, 침몰, 침수, 화재 등의 사고를 예방하기 위하여 정박 중에도 정박당직자를 배치하거나 정박당직자를 배치하지 못하는 불가피한 사유가 있는 경우 예인선 등을 통해 정박선의 상태를 주기적으로 확인하여 선박의 안전을 확보할 주의의무가 있다.그러나 C는 왕산호를 무인상태로 두면서 예인선 선장 등을 통해 왕산호의 닻이 끌리는지, 화물이 움직이지는 않는지, 기상상황이 좋지 않은 경우 필요한 사항에 대한 조치 등 없이 사고당시 이 선박이 침수에 이르기까지 전혀 관리하지 않은바 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 왕산호의 소유자로서 이 사고의 원인과 관련이 없다고 판단되므로 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 고철과 같이 고박이 어려운 형태의 화물도 화물의 움직임을 최소화할 수 있는 방법으로 적재하여야 하며, 선장은 선박의 안전을 위하여 화물적재가 적절하게 이루어지도록 적극적으로 관여하여야 한다.

나. 선박운항자는 정박지에 부선을 정박하더라도 정박당직자를 배치하여 선박충돌이나 침몰, 화재 등 사고를 방지하여야 하며, 정박당직자를 배치하지 못하는 불가피한 경우에는 예인선 등을 통해 정박선의 상태로 주기적으로 점검할 수 있도록 조치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수사건은 기상악화로 선체가 강풍에 좌우로 요동하면서 고박되지 않은 화물이 움직여 선체가 좌현으로 경사되고, 이후 좌현 쪽 공기관이 해수면에 닿아 공기관을 통해 선내에 해수가 유입되면서 발생한 것이나, 선박임차인이 선박을 무인상태로 둔 채 선박의 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C에 시정을 권고한다.

《권고서》인천해심 제2017-038호부선 왕산호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653261"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C</span> 귀사에서 임차한 부선 왕산호가 무인상태로 정박 중 2017. 1. 30. 07:47경 인천광역시 팔미도등대로부터 086도 방향 약 2.15마일 거리의 북위 37도 21분 38초 · 동경 126도 33분 22초 해상에서 좌현 쪽으로 기울면서 적재된 고철 상당량이 해상으로 쏟아지고 선체 절반가량이 침수되는 사고가 발생하였습니다.이 침수사건은 기상악화로 선체가 강풍에 좌우로 요동하면서 제대로 고박 되지 않은 화물이 움직여 선체가 좌현으로 경사되고, 이후 좌현 쪽 공기관이 해수면에 닿아 공기관을 통해 선내에 해수가 유입되면서 발생한 것이나, 선박임차인이 선박을 무인상태로 둔 채 선박의 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 향후 정박지에 부선을 정박하는 중에도 정박당직자를 배치하거나 정박당직자를 배치하지 못하는 불가피한 사유가 있는 경우 예인선 등을 통해 정박선의 상태를 주기적으로 확인하여 선박의 안전을 확보하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 6. 29.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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