부선 신양101호ᆞ부선 제97대진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622525"></img><span style="display:none;"> 선 명신양101호제97대진호 선 적 항부산광역시 부산광역시 선박소유자C주식회사 D 외 1인 총 톤 수769톤414톤 기관종류.출력 - - 해양사고관련자AC주식회사BD 직 명 선두선박소유자선두선박소유자 면허의 종류 - - - - 사고일시2014년 2월 7일 10시 30분경 사고장소북위 35도 05분 33초.동경 129도 04분 19초(부산광역시 영도구 청학안벽 부선계류지)</span>가.

부산북항 청학안벽 부선계류지 현황 및 계류실태청학안벽은 부산광역시 영도구 청학동 및 동삼동에 걸쳐 있는 부선 집단계류지로 주로 작업을 대기하는 부선들이 계류하고 있으며 이러한 집단계류지에서는 [그림 1]과 같이 부선들끼리 접현(接舷)하거나 2∼3미터정도 가까이 계류하고 있다.특히, 이 계류지는 안벽이 있는 서쪽(영도)을 제외하고는 동·남·북쪽이 개방되어 바람과 파도에 취약한 구조로 되어 있어 이곳에 계류하는 부선은 항상 기상악화에 대비하여 다른 부선에 지장을 초래하지 않는 범위 내에서 선미 닻(Anchor)을 투묘하는 등 보다 철저한 안전관리가 요구되는 집단계류지다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622527"></img><span style="display:none;">[그림 1] 부산북항내 부선 집단계류지 및 계류부선 모습</span>나.

부선 신양101호 제원 및 용도신양101호는 총톤수 769톤(길이 43.11m × 너비 19.97m × 깊이 3.70m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로 1974년 10월 1일 일본국 소재 토우카이조선(주)에서 건조ㆍ진수되었다.이 부선은 선수에 강재(鋼材) 파일을 해저에 박을 수 있는 높이 약 65미터의 리더(Leader)가 설치된 항타선(抗打船)으로서 선미에 3층으로 된 거주구역이 있다. 거주구역은 1층에 식당이, 2층에 선원 침실이 배치되어 있고, 3층에 윈치(Winch) 및 윈들러스(Windlass)를 조작할 수 있는 선교가 위치하고 있다.[사진 1. 참조]다.

부선 제97대진호 제원 및 용도제97대진호는 1997년 4월 1일 건조·진수된 총톤수 414톤(길이 46.10m × 너비 15.00m × 깊이 3.15m), 부산광역시 선적의 강조 부선이다이 부선은 방파제 및 안벽보수 등 항만건설공사장에 주로 사석 및 모래 등을 운반하는 운송용 평부선(平艀船)으로서 선수에 화물을 양·적하하는 장비가 드나들 수 있는 발판(길이 약 7.5m × 폭 약 4.0m)이 설치되어 있고, 선미에는 거주구역이 위치하고 있다.[사진 2. 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622529"></img><span style="display:none;"></span>라.

사실의 경과부선 신양101호는 부산북항 내항방파제 안쪽에 있는 영도구 봉래동 안벽에 계류하고 있다가 작업예정지인 충청남도 소재 당진항으로 출항하기 전에 항타(抗打) 장비검사 등 각종 장비의 점검·정비를 위하여 예인선의 도움을 받아 2014년 1월 26일 11시 00분경 점검·정비 장소로 적합한 내항방파제 바깥쪽에 있는 청학안벽으로 이동하여 선수가 안벽을 향하도록 계류하였다. 이 부선은 부산항만공사로부터 2014년 2월 9일까지 청학안벽에 대한 항만시설(선석) 사용승인을 받은 상태였다.해양사고관련자 부선 신양101호 선두 A(이하 ‘선두 A’라 한다)는 부선 신양101호(이하 ‘신양101호’라 한다)의 책임자로서 예인선의 도움을 받아 청학안벽에 계류하는 과정에서 예인선 선장의 지시에 따라 먼저 선미 우현에 있는 닻 1개를 놓은 후 닻줄(Wire rope, 직경 38mm) 약 150미터를 내어 주었고, 선수 좌현 및 우현에서 합성수지로프(P. P. Rope) 각각 2줄(직경 약 42mm 및 직경 약 100mm)을 내어 청학안벽 계선주에 걸어 계류하였다.

그리고 선두 A는 선수 좌현 및 우현에 있는 닻을 각각 1개씩 해저까지 수직으로 투하하였다. 신양101호의 선미 우현 닻에는 주황색의 닻 부표(Anchor buoy, 일명 ‘앵카부이’라 말한다)가 매달려 있어 투묘할 경우 닻 부표가 해상에 부상하여 투묘된 닻의 위치를 바로 확인할 수 있다.신양101호가 청학안벽에 계류한 이후 선두 A는 신양101호의 각종 장비의 점검·정비작업을 계속하였고, 2014년 1월 말경(부선 제97대진호 선두 B은 1월 31일 14시경 이라고 진술) 상대부선 제97대진호가 신양101호의 우현 측으로 접현하여 계류하는 것을 보았으나 그 당시에는 해상 및 기상상태가 양호하여 부선 제97대진호의 닻 투묘위치 등 계류하는 형태를 눈여겨보지 않았다.양 부선이 접현된 상태로 계속해서 대기하고 있던 중 신양101호 소유자인 해양사고관련자 C주식회사(대표이사 E, 이하 ‘신양101호 소유자 C(주)’이라 한다) 장비팀장 F은 선두 A에게 2014년 2월 7일 오전에 예인선이 갈 테니 신양101호의 출항준비 작업을 하라고 지시하였다.

기상청에서는 2014년 2월 6일 16시 00분 “남해동부앞바다에 대하여 같은 해 2월 7일 밤부터 풍랑주의보가 발효될 예정”이라는 예비특보를 내린 상태였다.선두 A는 신양101호의 출항준비를 위해 2014년 2월 7일 09시 00분경 먼저 선수 계류줄을 풀고 선수 좌·우현에서 투묘했던 닻을 양묘한 뒤, 선미 닻 양묘작업을 위해 윈들러스를 작동하여 닻줄을 3미터 정도 감았을 때 부선 제97대진호의 닻줄이 신양101호의 닻줄 위에 걸쳐있는 것을 확인하고 선미 닻 양묘작업을 중단하였다.

이때까지 신양101호를 지원할 예인선은 현장에 도착하지 않은 상태였다.선두 A는 신양101호의 선미 닻줄이 우현에 접현해 있던 부선 제97대진호 닻줄과 엉키어 있어 신양101호의 선미 닻 양묘작업을 중단한 사실을 같은 회사 장비팀장 F에게 전화로 보고하였고, 상대부선 제97대진호에 승선하고 있던 선두 B에게도 이 사실을 알린 후 부선 제97대진호의 닻을 양묘해 달라고 요청하였다. 이에 부선 제97대진호 선두 B은 “닻줄은 엉키지 않았으며, 제97대진호를 지원할 예인선도 없는 상황에서 선미 닻을 양묘하는 것은 위험하다”고 하면서 “닻을 양묘할 수 없다”고 말하였다.신양101호가 출항을 위해 이미 결박되었던 계류줄을 풀고 선수 쪽 닻을 모두 양묘하여 선미 닻만 양묘가 중단된 상태로 남아 있는 상황에서, 2014년 2월 7일 10시 30분경부터 기상이 악화되며 너울성 파도가 부산북항 항내로 밀려들어오자 신양101호의 우현측과 상대부선 제97대호의 좌현측이 충돌하기 시작하였다.

이때 신양101호를 지원할 예인선 1척이 현장에 도착하였으나 접근하지 못하고 선미 뒤쪽에서 대기하고 있었다.장비팀장 F은 선두 A의 전화를 받고 같은 날 12시 00분경 청학안벽 현장에 도착하였으나 기상이 악화되어 신양101호에는 승선하지 못하고 안벽에서 선두 A에게 전화로 상황을 확인하였다.장비팀장 F은 청학안벽에서 상황을 계속 지켜보며 대기하다가 해상상태가 점점 나빠지는데도 상대부선 제97대진호 측에서는 닻줄이 엉키지 않았다면서 계속해서 닻을 양묘해 주지 않음에 따라 같은 날 13시 45분경 예인선 1척을 추가로 투입하고 선두 A에게 준비되는 대로 신양101호의 닻줄을 절단하고 이안하도록 지시하였다.이에 선두 A는 신양101호의 선미 닻줄을 좀 더 감아올린 후 더 이상 닻줄이 올라오지 않자 닻줄을 절단하고 은진5호 등 예인선 2척의 지원을 받아 같은 날 15시 30분경 청학안벽을 이안하여 17시 00분경 약 0.6해리 북서쪽에 있는 부산항대교 인근 속칭 금용부두에 계류하였다.

남해동부해상에는 같은 날 14시 00분부터 풍랑주의보가 발효됨에 따라 신양101호는 당진항으로 출항을 할 수 없는 상황이었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6∼10미터로 불고 파고는 약 2.0미터였으며, 기상청에서는 부산북항이 포함된 남해동부해상에 2014년 2월 7일 밤부터 풍랑주의보가 발효될 예정이라고 같은 해 2월 6일 16시 00분에 풍랑예비특보를 내렸으나 2월 7일 오전에 기상이 급격히 악화되면서 2월 7일 13시 30분에 같은 날 14시 00분부터 동 해상에 풍랑주의보가 발효된다고 발표하였다.한편, 부선 제97대진호는 2014년 1월 31일 여수항에서 작업을 마치고 예인선에 피예인되어 같은 날 14시 00분경 부산북항 청학안벽에 도착하였다.해양사고관련자 부선 제97대진호 선두 B(이하 ‘선두 B’이라 한다)은 예인선의 도움을 받으면서 예인선 선장의 지시에 따라 청학안벽에 계류해 있던 신양101호의 우현 쪽으로 부선 제97대진호(이하 ‘제97대진호’라 한다)를 계류시키기 위해 선미 중앙에 있는 닻 1개를 놓은 후 닻줄(Wire rope, 직경 38mm) 약 100미터를 내어 주었고, 선수가 안벽을 향하도록 접근하면서 선수 좌현과 우현에서 합성수지로프(P. P. Rope) 각각 2줄(직경 42mm)을 내어 청학안벽 계선주에 걸었으며, 좌현 쪽에 계류되어 있던 신양101호와도 밧줄로 묶어 놓았다.제97대진호가 청학안벽에 계류한 후 선두 B은 특별한 일이 없으면 8시에서 9시 사이에 출근하여 부선에 머무르면서 선내순찰 등 선두로서 일상적인 일을 하다가 17시경 퇴근하였다.

사고 당일인 2014년 2월 7일에도 평상시와 같이 출근하였다가 9시가 조금 지난 시각에 상대부선 신양101호 선두로부터 제97대진호의 닻줄이 신양101호의 닻줄 위로 올라타고 있어, 이로 인해 신양101호가 닻을 양묘하지 못함에 따라 출항할 수 없으니 제97대진호의 닻을 양묘해 달라는 요청을 받았으나, 앞에서 기술한 바와 같은 이유로 거절하였다.선두 B은 같은 해 2월 7일 10시 30분경부터 기상이 악화되자 해양사고관련자 제97대진호 소유자 D에게 날씨가 좋지 않다고 보고하였고, 제97대진호 소유자 D은 제97대진호가 다른 곳으로 피항하는 것보다는 안벽에 계류한 상태에서 계류줄을 보강하도록 지시하였다.

이에 따라 선두 B은 선수 좌, 우현에서 직경 약 100밀리미터 합성수지로프를 각각 1줄씩 내어 보강한 후 계류줄을 점검하면서 제97대진호 선내에서 대기하였다.양 부선은 기상이 악화되기 시작한 2014년 2월 7일 10시 30경부터 신양101호가 선미 닻줄을 절단하고 이안할 때까지인 같은 날 15시 30분경까지 강풍과 너울성 파도의 움직임에 따라 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하기를 계속하였다.제97대진호 소유자 D은 같은 날 17시 00분경 귀가하면서 주위 사람들로부터 바다 날씨가 나쁘다는 이야기를 듣고 제97대진호가 계류해 있는 청학안벽에 들렸다가 바람이 세고 파도가 높아 제97대진호에는 승선하지 못하고 안벽에서 새벽까지 대기하였다.

이 사람은 상대부선 신양101호가 청학안벽을 떠난 후에 현장에 도착하여 양 부선이 충돌하는 모습을 직접 보지 못했다.제97대진호 소유자 D은 부산항만공사가 관리하는 청학안벽에 제97대진호를 계류시키면서 사전에 항만시설(선석)사용승인 신청을 않고 있다가 사고 발생 후 약 9개월이 지난 2014년 11월 14일에 부산항만공사에 항만시설사용승인 신청을 하면서 2014년도 사용료를 납부하였다.이 충돌사고로 신양101호는 우현 선수미 외판 및 방현대가 손상되었고, 제97대진호는 좌현 외판 및 방현대가 길이 약 30미터 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 부산북항 청학안벽에 계류되어 있던 부선 신양101호와 부선 제97대진호 사이에서 발생하였다. 이 경우 일반적인 항법이 적용되지 않는다. 그러나 부선도 선박에 해당되므로 충돌의 위험을 판단하고 이를 예방하기 위해서는 경계를 포함한 안전조치를 하여야 하고 또 충돌 위험이 발생하지 않도록 합당한 주의의무를 하여야 한다.양 부선의 항법상 지위는 모두 ‘부두에 계류 중인 선박’이며, 이 충돌사건은 양 부선이 계류 중 신양101호가 출항하기 위해 선미 닻을 양묘하는 과정에서 발생하였다.따라서 양 부선에 대한 안전관리를 책임지는 선두의 주의의무와 소유자의 관리·감독의무를 살펴보기로 한다.2) 신양101호 측의 주의의무 소홀 및 출항준비 부적절신양101호는 상대부선 제97대진호가 청학안벽에 계류할 무렵 이미 계류해 있었다.

그러나 이미 계류해 있던 선박도 계류하는 선박의 동태에 주의를 기울어야 하며, 닻이 엉킬 염려가 있을 경우에는 계류하는 선박에게 이 사실을 알려주고 또 계류 후에 이 사실을 알았을 경우에도 위 사실을 바로 알려주어야 한다.그러나 신양101호 선두는 상대부선인 제97대진호가 계류할 때는 물론 계류 후 선내 순찰을 할 때도 주의의무를 소홀히 함으로써 상대부선 제97대진호의 선미 닻 투묘위치가 잘못되어 신양10호의 닻줄과 엉키어 있는 사실을 모르고 있다가 선미 닻을 양묘하는 과정에서야 닻줄이 엉킨 사실을 알게 되었고,출항을 준비하면서 모든 계류줄과 투묘되었던 선수 쪽 닻마저 걷어 올려 진 상황에서 선미 닻을 양묘하다가 상대부선 제97대진호와 닻줄이 엉키어 양묘가 중단된 상태로 있으면서도 신양101호의 움직임을 방지할 적절한 안전조치를 취하지 않고 있었다.이런 결과로 기상이 악화되어 강풍과 너울성 파도가 밀려오자 선미 닻에만 묶여있던 신양101호가 쉽게 움직이면서 제97대진호와 충돌하는 결과를 초래하게 되었다.또한 C(주)은 신양101호 소유자로서 선두 A를 관리·감독할 책임이 있고, 선두로부터 상대부선과 닻줄이 엉키어있다는 보고를 받고 적절한 안전조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 이 충돌사건이 발생하게 되었다.3) 제97대진호 측의 주의의무 위반제97대진호가 안벽에 계류하려고 할 때에는 이미 상대부선 신양101호가 계류해 있었다.

이러한 경우 계류하려는 부선은 이미 계류해 있는 부선에 지장을 초래하지 않는 범위 내에서 주변의 여건을 충분히 고려하여 닻을 투묘하여야할 주의의무가 있다.또한 부선의 경우 자체 추진기관이 없어 예인선의 도움을 받아 투묘하지만 이때에도 부선의 책임자인 선두는 자선의 투묘위치 확인은 물론 다른 부선의 투묘된 닻 방향을 확인하여 필요할 경우 예인선 선장에게 투묘위치를 조정하도록 요구할 책임도 있다.그러나 제97대진호 선두 B은 이미 선미 닻을 투묘한 상태로 계류하고 있던 신양101호의 우현 쪽으로 제97대진호를 계류시키면서 상대부선의 선미 닻 투묘위치를 고려하여 자신의 투묘위치를 선정하여야 함에도 이를 소홀히 하고 예인선 선장의 지시에 따라 선미 닻을 투묘함으로써 상대부선 신양101호의 닻줄과 엉키게 되었다따라서 이 충돌사건은 제97대진호의 선미 닻 투묘위치가 잘못되어 신양101호의 닻줄과 엉키게 됨으로써 신양101호가 출항하는 과정에서 쉽게 이안하지 못하고 시간을 지체하는 원인을 제공하게 되었다.

이렇게 이안하지 못하고 있는 상황에서 갑자기 기상이 악화되어 강풍과 너울성 파도가 밀려오면서 양 부선이 충돌하는 결과를 초래하게 되었다.또한 D은 부선 제97대진호 소유자로서 선두 B을 관리·감독할 책임이 있으며, 선두로부터 기상이 나쁘다는 보고를 받고 적절한 안전조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 이 충돌사건이 발생하게 되었다.이와 같은 선두 B의 주의의무 소홀 및 부적절한 투묘위치 선정, 제97대진호 소유자 D의 선두 관리·감독 및 안전조치 소홀이 이 충돌사건 발생에 주요한 원인으로 작용하였다.그리고 제97대진호가 청학안벽에 계류할 때 사전에 부산항만공사로부터 항만시설 사용승인을 받아야 함에도 이러한 절차를 이행하지 않았다가 사건 발생 약 9개월이 지난 후에야 사용승인을 받고 사용료를 납부하였으나, 이는 이 충돌사건의 발생원인과 직접적인 관련이 없다고 판단된다.

4) 주장에 대한 판단가) 신양101호 우현 선수쪽 완충재(고무타이어) 상태제97대진호 측에서는 신양101호 우현 선수 쪽 완충재(고무타이어)가 충돌 전부터 탈락된 상태였다고 주장하고 있으나 충돌 전 신양101호가 청학안벽에 계류된 상태에서 촬영한 사진을 보면 우현 선수 쪽에 고무타이어 2개가 부착되어 있는 것을 볼 수 있으므로 제97대진호 측의 주장을 받아들이지 아니한다.[사진 4. 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622531"></img><span style="display:none;">[사진 4] 신양101호 우현선수 완충재가 부착된 모습(촬영일시: ’14. 2. 7, 08:44) </span> 나) 신양101호 출항목적제97대진호 측에서 신양101호 소유자 C(주)가 법원에 제출한 소장에 신양101호가 안전한 곳으로 피항하기 위하여 이안한다고 기재되어 있어 이를 근거로 출항이 아니고 피항이라고 주장하고 있으나①신양101호 선두 A가 제1심 조사관 질문조서를 받을 때 당진항으로 출항한다고 진술한 점,②출항예정이던 사고 당일 09시 00분경은 풍랑주의보 예비특보만 내려진 상태인 점,③신양101호가 출항하거나, 피항하거나 두 경우 모두 안벽을 떠나는 것이므로 이 충돌사건의 원인을 판단하는 데는 구태여 출항과 피항을 구분할 실익이 없는 점 등을 종합적으로 고려하여 제97대진호 측의 주장을 받아들이지 아니한다.다) 양 부선 닻 및 닻줄의 상태제97대진호 측은 양 부선의 닻줄이 엉키지 않았다고 주장하며①통상 부선들이 안벽에 선수 계류하는 경우 선수미선이 직각이 되도록 진입하면서 투묘하는 것이 보통이고,②제97대진호 선두 B이 닻줄이 엉키지 않았다고 진술하고 있으며,③제97대진호가 사선(斜線)이 되게 닻을 놓을 하등의 이유가 없다는 것이다.그러나 신양101호는①닻 위에 주황색의 닻 부표 있어 상대적으로 닻의 위치를 파악하기가 용이하고, 기상이 악화되기 전에 출항하려는 신양101호가 닻줄이 엉키지도 않았는데 출항을 늦출 이유가 없는 점,②사고 당일 신양101호 선두가 제97대진호 선두에게 닻줄이 엉켰으니 제97대진호의 닻을 양묘하여 달라는 요청을 하였고, 제97대진호 선두도 위와 같은 말을 들었던 사실은 인정한 점,③제97대진호 선두가 신양101호의 닻 부표와 관련한 진술, 신양101호 닻줄과 제97대진호 닻줄이 엉키어 있는 것과 관련한 진술 등이 일관적이지 않은 점 등을 종합적으로 고려하여 먼저 계류해 있던 신양101호의 닻줄 위에 나중에 계류한 제97대진호의 닻줄이 놓이면서 양 부선의 닻줄이 엉키어 있었다고 인정하였다.이렇게 엉킨 닻줄은 절단하지 않고는 출항할 수 없는 점과 신양101호가 이미 예인되고 있는 시각(15시 50분)에 촬영한 사진을 보면 닻 부표를 현장에 남겨둔 채 신양101호가 현장을 떠나고 있는 것을 확인할 수 있는 점 등을 고려하여 이 부선이 청학안벽을 떠나면서 투묘된 닻을 현장에 남겨둔 상태에서 닻줄을 절단하였다고 인정하였다.[사진 5 및 그림 2. 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622533"></img><span style="display:none;">[사진 5] 신양101호가 출항하면서 남겨진 닻 부표 모습(촬영일시: ’14. 2. 7, 15:50) </span> 라) 제97대진호의 청학안벽 선석 신청 여부제97대진호 소유자가 청학안벽에 대한 항만시설 사용승인신청을 하였다고 제2심 심판정에서 진술하고, 신청서와 사용료 납부 자료를 제출하였으나 증거로 제출된 자료를 확인한 바 이 부선이 계류기간 중 신청한 자료가 아니고 이 사건이 발생하고 9개월이 지난 2014년 11월 14일에 신청한 것이므로 제97대진호 소유자의 주장은 이를 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 부선 신양101호가 계류해 있던 청학안벽에 제97대진호가 계류하면서 투묘위치를 부적절하게 선정하여 상대부선 신양101호의 닻줄과 엉키게 닻을 놓음으로써 신양101호가 출항하는 과정에서 선미 닻을 양묘하지 못하고 지체하면서 쉽게 빠져나가지 못하고 있다가 기상이 갑자기 악화되면서 강풍과 높은 파도로 발생한 것이나, 신양101호가 출항하는 과정에서 기상악화에 대비하여 움직임을 방지할 적절한 안전조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인의 제공 정도를 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공 정도를 살펴본 바 제97대진호 측이 55%, 신양101호 측이 45%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부선 신양101호의 선두로서 다른 선박이 가까이 계류할 때는 유사시 곧바로 대응할 수 있도록 그 선박의 움직임에 대하여 주의를 기울이는 등 경계를 철저히 할 주의의무와 안전관리 의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 이 부선의 우현에 계류한 제97대진호의 닻줄이 신양101호의 닻줄과 엉켰음에도 출항 시까지 이를 알지 못하였고, 선미 닻 양묘가 중단된 상태에서 기상악화에 대비하여 자선의 움직임을 방지할 적절한 안전조치를 취하지 아니함으로써 이 충돌사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 부선 제97대진호의 선두로서 부선이 예인선의 도움을 받아 계류할 때는 다른 선박에 지장을 초래하지 않는 범위 내에서 주변의 여건을 충분히 고려하여 닻을 투묘하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대부선 신양101호의 투묘위치를 고려하여 자선의 투묘위치를 선정하여야 함에도 이를 소홀히 하여 예인선 선장의 지시만 믿고 선미 닻을 투묘하여 상대부선과 닻줄이 엉키게 함으로써 이 충돌사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C주식회사(대표이사 E)해양사고관련자 C주식회사는 부선 신양101호의 소유자로서 부선 선두가 부선의 안전관리를 적절하게 하는지 관리·감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 C주식회사는 선두 A를 관리·감독할 책임이 있음에도 이를 소홀히 하였고, 선두로부터 상대부선과 닻줄이 엉키어 있다는 보고를 받고도 적절한 안전조치를 취하지 아니함으로써 이 충돌사건에 이르게 한 것은 부선소유자로서 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 부선 제97대진호의 소유자로서 부선이 항만에 입항하여 항만시설(선석)을 사용할 경우 사전에 관계기관에 사용신청을 해서 그 승낙을 받아서 계류하여야 하고, 부선 선두가 부선의 안전관리를 적절하게 하는지 관리·감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선두 B에 대한 관리·감독할 책임이 있음에도 이를 소홀히 하였고, 선두로부터 기상 나쁘다는 보고를 받고도 적절한 안전조치를 취하지 아니함으로써 이 충돌사건에 이르게 한 것은 부선소유자로서 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다만, 사건 당시 청학안벽에 대한 항만시설 사용승인신청과 관련해서는 사후에 시정하였으므로 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 부선은 자체 추진기관이 없으므로 안벽에 계류하고 있을 경우, 계류용 밧줄이나 투묘한 닻의 상태 등을 자주 점검하여야 한다.

나. 부선이 안벽에 계류할 경우 다른 부선에 지장을 초래하지 않는 범위 내에서 주변의 여건을 충분히 고려하여 투묘하여야 한다.

다. 접현 상태에서 부선을 이안할 때는 충돌을 예방하기 위하여 예인선 사용 등 충분한 안전조치를 취한 후 이안하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부선 제97대진호가 계류하면서 주의의무를 소홀히 하여 부선 신양101호의 닻줄과 엉키게 닻을 놓아 발생한 것이나, 부선 신양101호가 출항과정에서 적절한 안전조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A, B, C주식회사, D에게 각각 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622515"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》부선 신양101호ㆍ부선 제97대진호 충돌사건(중앙해심 제2016-006) 사고발생해역 사 고 일 시2014년 2월 7일 10시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 05분 33초.동경 129도 04분 19초 (부산광역시 영도구 청학안벽 부선계류지)</span>《시정권고서》중앙해심 제2016-006호부선 신양101호ㆍ부선 제97대진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622517"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 선두로 승선한 부선 신양101호가 2014년 2월 7일 10시 30분경 부산광역시 영도구 청학안벽 부선계류지에서 부선 제97대진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부선 제97대진호가 청학안벽에 계류하면서 투묘위치를 부적절하게 선정하여 이미 같은 안벽에 계류해 있던 상대부선 신양101호의 닻줄과 엉키게 닻을 놓음으로써 신양101호가 출항하는 과정에서 선미 닻을 바로 양묘하지 못하고 지체함에 따라 발생한 것이나, 신양101호가 출항하는 과정에서 기상악화에 대비하여 움직임을 방지할 적절한 안전조치를 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 귀하가 부선의 선두로서 경계를 철저히 하여 가까이 계류하는 다른 부선의 닻 위치를 미리 파악할 것과 출항하기 위하여 선미 닻을 양묘할 때는 적절한 안전조치를 취한 후 양묘할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 4. 14.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》중앙해심 제2016-006호부선 신양101호ㆍ부선 제97대진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622519"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선두로 승선한 부선 제97대진호가 2014년 2월 7일 10시 30분경 부산광역시 영도구 청학안벽 부선계류지에서 부선 신양101호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부선 제97대진호가 청학안벽에 계류하면서 투묘위치를 부적절하게 선정하여 이미 같은 안벽에 계류해 있던 상대부선 신양101호의 닻줄과 엉키게 닻을 놓음으로써 신양101호가 출항하는 과정에서 선미 닻을 바로 양묘하지 못하고 지체함에 따라 발생한 것이나, 신양101호가 출항하는 과정에서 기상악화에 대비하여 움직임을 방지할 적절한 안전조치를 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 귀하가 부선의 선두로서 예인선의 도움을 받아 계류할 때는 다른 부선에 지장을 초래하지 않는 범위 내에서 주변의 여건을 충분히 고려하여 투묘위치를 선정할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 4. 14.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》중앙해심 제2016-006호부선 신양101호ㆍ부선 제97대진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622521"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C</span> 귀사가 소유한 부선 신양101호가 2014년 2월 7일 10시 30분경 부산광역시 영도구 청학안벽 부선계류지에서 부선 제97대진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부선 제97대진호가 청학안벽에 계류하면서 투묘위치를 부적절하게 선정하여 이미 같은 안벽에 계류해 있던 상대부선 신양101호의 닻줄과 엉키게 닻을 놓음으로써 신양101호가 출항하는 과정에서 선미 닻을 바로 양묘하지 못하고 지체함에 따라 발생한 것이나, 신양101호가 출항하는 과정에서 기상악화에 대비하여 움직임을 방지할 적절한 안전조치를 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 귀사가 부선의 소유자로서 부선이 출항할 때는 적절한 안전조치를 취하면서 출항작업을 하도록 선두에 대한 관리·감독을 강화할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 4. 14.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》중앙해심 제2016-006호부선 신양101호ㆍ부선 제97대진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622523"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D</span> 귀하가 소유한 부선 제97대진호가 2014년 2월 7일 10시 30분경 부산광역시 영도구 청학안벽 부선계류지에서 부선 신양101호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부선 제97대진호가 청학안벽에 계류하면서 투묘위치를 부적절하게 선정하여 이미 같은 안벽에 계류해 있던 상대부선 신양101호의 닻줄과 엉키게 닻을 놓음으로써 신양101호가 출항하는 과정에서 선미 닻을 바로 양묘하지 못하고 지체함에 따라 발생한 것이나, 신양101호가 출항하는 과정에서 기상악화에 대비하여 움직임을 방지할 적절한 안전조치를 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 귀하가 부선소유자로서 선두에 대한 관리ㆍ감독을 강화하고, 또한 기상악화에 따른 피항여부를 판단할 때는 현장에서 확인하고 결정할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 4. 14.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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