부선 성혜1호 침수사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649895"></img><span style="display:none;"> 선 명성혜1호 선 적 항인천광역시 선박소유자㈜J 총 톤 수1,529톤 기관종류.출력해당 없음 해양사고관련자㈜J㈜K 직 명선박소유자선박임차인 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2015. 12. 26. 09:30경 사고장소북위 35도 58분 32초 · 동경 126도 33분 15초(전라북도 군산시 군산 외항 6부두 SK물량장 앞 해상)</span>가.

성혜1호의 제원 및 구조성혜1호는 1990. 3.1. 인천시 소재 서해도서개발에서 건조.진수된 총톤수 1,529톤(길이 76.13미터.너비 24.00미터.깊이 3.50미터), 인천광역시 선적의 강조 부선으로, 선박안전기술공단 보령지부로부터 2014. 5. 7. 정기검사를 받고, 2015. 3. 28. 전후 3개월간 제2종 중간검사를 받아야 하나 선박소유자가 선박운항 일정 등을 이유로 제2종 중간검사를 받지 않은 채 운항하고 있었다.

또한 이 선박은 정기검사를 받으면서 2014. 3. 14. 선박두께측정을 할 때 외판 등이 쇠모한도 이내로 판정되어 검사를 통과한바 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649897"></img>이 선박은 상갑판 하부는 선수로부터 체인록커(chain locker), 제2 ∼ 12번 부력탱크, 공소(void space) 등의 순으로 구획되어 있고, 체인록커 상부 상갑판에는 선원실이 있으며 공소 위에는 비상발전기실이 있다([그림 1] 참조).나.

성혜1호 사용 계약의 내용해양사고관련자 ㈜K(이하 ‘K’이라 한다)는 해상운송업에 종사하는 회사로 전라남도 영광에서 군산 SK물량장으로 잡석을 운송하고자 2015. 12.2. 해양사고관련자 ㈜J(이하 ‘J’라 한다)와 이 선박에 대한 사용계약을 체결하였다. 위 사용계약에 따르면 J는 포크레인 기사 C와 선두 D가 승무한 상태로 이 선박을 제공하고, 포크레인 기사 C와 선두 D의 월급은 J가 지급하기로 하되, 선박의 운항과 관리 책임은 K가 지기로 하였으며, J는 K로부터 각 항차별로 발생한 운임료의 35%를 지급받기로 약정하였다.다.

SK물량장 접안시설의 구조 및 주변 해역의 수심<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649899"></img><span style="display:none;"></span> SK물량장은 군산항 북방파제 건설을 위해 ㈜SK건설에서 임시로 건설한 길이 약 65미터, 너비 약 22미터의 시멘트 구조물로 이루어진 접안시설이다([사진 1] 참조). 이 접안시설은 고조시에는 물에 잠겼다가 저조시에 드러나는 구조로 접안 시설에 계류하는 대부분의 선박은 저조가 가까워져 해수면이 낮아지면 해저에 얹히게 된다.

저질은 뻘(mud)이나 접안시설과 가까운 부분과 안벽부분은 콘크리트 블록이나 사석 골재 등이 떨어져 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649901"></img><span style="display:none;"></span> 이 접안시설 주변 해저 지형을 파악하기 위해 가로길이는 서쪽에 있는 다른 접안시설 있는 곳까지, 세로 길이는 접안시설 끝단부터 약 50미터 바다 쪽(북쪽)으로 나간 곳까지, 총 250미터*100미터 범위를 싱글빔 에코사운더를 사용하여 용역을 수행한 결과 대체적으로 위 범위 내에서 바다 쪽(북쪽)으로 갈수록, 해당 접안시설에서 다른 접안시설 쪽으로 갈수록 일정 구간까지 수심이 깊어지며, 그 경사도는 일정하지 않음이 밝혀졌다([그림 2, 3] 참조).라.

사실의 내용이 선박은 포크레인 기사 C와 선두 D가 승선한 상태로 2015. 12. 12.과 같은 달 13. 전라남도 영광군 염산면 옥실리 선착장에서 잡석을 적재중량 25.5톤 트럭으로 150대 분량을 선적한 뒤 기상 악화로 바로 출항하지 못한 채 대기하였다.이 선박이 접안하여 선적한 옥실리 선착장은 저조시에는 선박이 해저에 얹히는 곳으로 이 선박은 2015. 12. 18.까지 조석에 따라 물에 떠 있다가 해저에 얹혀있는 것을 반복하며 대기하였다.이 선박은 이후 2015. 12. 18. K가 임차한 예인선 연평5호에 예인되어 영광 부근 해상으로 이동한 뒤 다시 대기하였고, 같은 달 20. 예인선 연평5호에 예인되어 군산항 A4 정박지에 도착한 뒤 약 5일간 대기하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649903"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015. 12. 25. 19:00경 201성인호에 예인되어 군산 외항 6부두 SK물량장에 도착하였고, 선수 쪽 닻을 투묘한 후 계류줄 3개(선미 쪽 2줄, 선수 쪽 1줄)를 접안시설에 연결한 채 정박하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649905"></img><span style="display:none;">[사진 2] 잡석을 실은 성혜1호 모습(선미 쪽) [사진 3] 잡석을 실은 성혜1호 모습(선수 쪽)</span> 한편, 이 선박의 복원성 계산서에 따르면 본선에 적재할 수 있는 최대 화물량(재화중량, dead weight)은 약 2,910톤으로, K 대표이사 B는 25.5톤 트럭 한 대당 13㎥이상 싣고 있다고 진술하고, 석경산업에서 제출한 화물차당 평균적재부피가 16㎥이므로 사석의 1㎥당 무게를 1.8톤으로 계산할 때 이 선박은 최소 3,510톤(=13㎥*150대*1.8톤)을 실어 600톤 이상을 초과하여 화물을 적재한 상태였다.

이 사건과 관련하여 K 대표이사 B는 과적신고를 하여 형사처벌을 받았으며, 심판정에서 이 선박뿐만 아니라 다른 선박을 임차하면서도 과적을 해왔다고 진술하고 있다. 다만, 이 선박의 출항 당시 만재흘수선을 확인한 사람은 없다.포크레인 기사 C는 2015. 12. 26. 08:30경부터 이 선박의 선미 램프 부근에서 트럭에 잡석을 양하하기 시작하였고, 당시 저조가 진행되고 있어 이 선박은 해저 지형대로 선수 우현 쪽으로 경사가 되면서 해저에 얹힌 상태가 되었다.이 선박은 양하가 이루어지던 중 2015. 12. 26. 09:30경 군산항 6부두 부근 SK물양장에서 이 선박의 5번 부력탱크와 6번 부력탱크 사이가 균열되면서 ‘V’자 모양으로 꺾여 부러지고, 침수되었다([사진 4, 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649907"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 사고 이후 모습[사진 5] 사고 이후 모습</span> 선체가 균열되면서 부러지자 성혜1호에 있던 선두 D과 포크레인 기사 C는 성혜1호에 실려 있던 포크레인, 화물차, 경유5드럼과 사석 일부를 부선 용덕5000에 요청하여 이적하였다.당시, 국립해양조사원의 군산지역 조석예보표에 의하면 2015. 12. 25. 고조는 15:12(조위 683cm), 저조는 21:58(조위 76cm)이고, 다음 날 고조는 03:19(조위 601cm), 저조는 10:00(조위 9cm)이며, 사고 당시 기상은 동남동풍이 초속 약 2미터로 불고, 파고는 잔잔한 편이었다.사고 이후 ㈜L가 2016. 1. 3.부터 2. 3.까지 이 선박을 인양하여 안면도로 예인하였다.

2. 원 인이 침수사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 선박의 선저 외판이 균열되면서 절단에 이르게 된 원인으로 이 선박의 부적절한 접안상태, 과적, 선박의 노후화를 생각할 수 있으므로 각 항목별로 이 사고의 원인에 기여하였는지 자세히 검토해보고자 한다.1) 부적절한 접안상태배를 건선거(dry dock)에 넣을 때 선체 밑바닥의 어디를 떠받쳐야 하는가를 가리키는 선체 평면도를 반목배치도라 한다. 반목배치도가 필요한 이유는 배는 물에 떠있는 것을 전제로 분산하중을 받도록 설계되어 있는데 땅이나 딱딱한 바닥에 선체 모양에 따라 기울어져 얹히게 되는 경우 집중 하중을 받을 수 있기 때문이다.

즉, 선체의 프레임이 마주치는 자리에 선체가 기울지 않도록 반목을 배치하여 선체가 파손되는 것을 막기 위함이다. 또한 배를 건선거에 넣을 때 배에 있는 중량화물을 제거하는 것도 중량물 때문에 하중이 집중되어 선저가 파손되는 것을 막기 위함이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649909"></img><span style="display:none;">, </span> 그런데 이 선박이 접안한 SK물량장 접안시설 부근 해저는 평평하지 않고, 접안시설과 멀어질수록 수심이 깊어지는 구조이며, 그 기울기도 일정하지 않아 저조에 가까워져 선박이 해저에 얹히더라도 선체가 해저에 완전히 밀착하여 얹힐 수 없다.

즉, 해저의 저질이 뻘이라 하더라도 해저가 경사져 선체 어느 부위는 집중하중을 받게 되어 있었다. 또한 이 선박이 12. 25. 19:00경 접안한 이후 저조가 21:58(조위 76cm)이었고, 다음 날 고조는 03:19(조위 601cm), 저조는 10:00(조위 9cm)이어서 사고 발생 때까지 거의 두 번의 저조가 있어 이 선박은 최소 6 ∼ 7시간 이상은 해저에 얹혀 있었던 것으로 보인다. 더욱이 이 선박에는 상당한 양의 잡석이 실려 있었고, 증인 조충국, 증인 C의 진술에 의하면 이 선박이 접안하여 있을 때 선체가 종방향과 횡방향으로 모두 기울어져 있었다.위와 같은 점을 종합해 볼 때 이 선박은 해저에 완전히 밀착되지 않고 선박이 선수선수 우현 쪽으로 기울어진 상태로 얹혀 있으면서 선체 무게와 잡석의 무게가 선체의 프레임이 마주치는 자리가 아닌 선체 외판 등에 집중되면서 선체 균열이 발생하고, 절단에 이른 것으로 판단된다.

특히, 이 선박이 영광군 옥실리 선착장에 6일 이상 접안해 있으면서 저조 때 선박이 해저에 얹혀 있었으나 선박에 아무런 이상이 발생하지 않다가 SK물량장에 접안하고 약 14시간 만에 사고가 발생한 것을 볼 때 SK물량장이 접안장소로 부적절하였음을 알 수 있다.2) K의 부적절한 선박관리선박을 건조할 때는 선박에 작용하는 힘, 즉 선박이 물에 떠있는 상태를 기준으로 수압, 선체와 화물의 무게 등의 힘을 고려하여 그 힘을 견딜 수 있는 충분한 강도의 구조부재를 배치한다.

같은 화물을 싣고 있더라도 선박이 물에 떠있을 때와 바닥에 얹혀있을 때는 선박에 작용하는 힘이 전혀 다르며, 위에서 검토한 바와 같이 선박이 해저에 얹혀 있는 상태에서, 더욱이 해저가 고르지 않아 선체의 어느 부분에 집중하중이 걸리게 되는 조건에서는 신조선이라 하더라도 외판이 손상될 수 있다. 그럼에도 K가 저조시 평평하지 않은 해저에 과적한 선박이 얹히도록 접안한바 이러한 부적절한 선박관리는 이 사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 과적이 사고의 원인이 되었는지 여부사고 당시 이 선박이 만재흘수선을 초과하여 화물을 적재하였는지 확인한 사람은 없으나 재화중량을 600톤 이상 초과하여 화물을 적재한 상태였고 K도 과적상태였음을 인정하고 있으므로 사고 당시 이 선박이 과적상태였다고 보는 데에 무리가 없다고 판단된다.다만, 이 선박이 잡석을 실은 2015. 12. 13.부터 SK물량장에 접안한 2015. 12. 25. 19:00까지 상당한 기간 동안 선박에 아무런 이상이 발생하지 않은 점, 심지어 전라남도 영광군 염산면 옥실리 선착장에서 잡석을 선적한 후 기상 악화로 출항하지 못한 채 로, 조석에 따라 물에 떠 있다가 바닥에 얹혀있는 것을 반복하면서 5일 정도 대기할 때에도 아무런 이상이 발생하지 않은 점, 군산해양경비안전서의 수사결과보고에 의하면 상부의 하중에 의하여 아래로 꺾이면서 철판이 절단된 경우 바닥면 철판이 아래로 휘어져야 하나 위로 휘어진 부분이 관찰된다고 기재되어 있는 점 등을 종합해 볼 때 과적이 직접적인 원인이라고 보기는 어렵다고 판단된다.

물론, 과적으로 인하여 선저 외판 등에 피로가 누적되었을 가능성도 있으며, 선체에 하중이 집중되도록 영향을 준 것도 인정되나 이 사고가 SK물량장에 접안하고 약 14시간 만에 사고가 발생한 것으로 보아 접안장소로 부적절한 SK물량장에 접안한 것이 직접적인 사고원인이었다고 보아야 할 것이다.4) 선박의 노후가 원인이 되었는지 여부이 선박은 이 사고 발생 약 1년 10개월 전에 선박안전기술공단의 정기검사 시 두께를 측정한 결과 이 선박의 외판 등이 원래 두께의 20퍼센트+1mm 이내로 측정되어 쇠모한도 기준을 만족하였다(「선박안전법」제14조 제2항, 같은 법 시행규칙 제30조 제2항, 별표 12). 그러나 이 선박의 선령이 26년 이상으로 상당히 오래된 점, 군산해양경비안전서의 수사결과보고에 의하면 사고 이후 선박상태를 확인한 결과 선저 바닥 파공부위를 헝겊 등으로 막아놓은 것과 선체 노후에 따른 자연파공 현장이 관찰된다고 기재되어 있으며, 제출된 증거사진에 의하더라도 이 선박이 노후화 된 것을 인정할 수 있는 점, 선박이 노후화 되지 않은 경우 선박이 파공, 절단이 될 가능성이 현저히 줄어드는 점, 비록 선박검사를 통과하였다고 하더라도 관리 상태에 따라 선박의 상태가 급격히 악화될 수 있으며, 더욱이 이 선박은 2015. 6. 28.까지 선박검사(제2종 중간검사)를 받아야 하나 선박소유자가 선박운항 일정 등을 이유로 사고 당시까지 선박검사를 받지 않은 채 운항하여 그 안전성이 입증되었다고 보기 어려운 점 등을 고려할 때 이 선박이 노후화 된 것도 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.5) 주장에 대한 판단K가 화물을 실을 수 있는 양을 알 수 없어 크레인기사 C의 말을 듣고 화물량을 결정하여 적재하였다고 주장하나 만재흘수선을 확인할 의무는 K가 고용한 예인선 선장에게 있는 점, K가 과적하였음을 인정하고 신고까지 하여 벌금형을 선고받았다고 진술한 점, 과적을 안하면 돈을 못번다고 심판정에서 진술한 내용을 종합해볼 때 화물량을 정하고, 과적을 한 것은 K의 책임이라고 판단된다. 다만, 과적이 이 사고의 직접적인 원인이 되지 않음은 위에서 본 바와 같다.

나. 사고발생원인이 침수사건은 저조시 배가 해저에 얹히고, 해저도 평평하지 않은 접안하기 부적절한 장소에 이 선박을 접안하여 발생한 것이나 이 선박이 노후화된 것도 일부 원인이 되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. ㈜J해양사고관련자 ㈜J는 성혜1호의 소유자로서 법이 정한 절차에 따라 선박검사를 받아 선박이 그 용도에 맞게 안전하게 운항되고, 화물을 운반할 수 있는 상태를 유지하도록 관리할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 2014. 5. 7. 정기검사를 받은 이후 2015. 3. 28. 전후 3개월간 제2종 중간검사를 받아야 하나 선박운항 일정 등을 이유로 제2종 중간검사를 받지 않은 채 이 선박을 운항하다가 K에 임대하였으며, 선박의 관리를 제대로 하지 못하여 2014. 5. 7. 정기검사를 받을 때에는 선박두께검사를 통과할 정도였던 선박상태가 이후 선저 바닥에 파공이 발생하는 등 노후화가 급격히 진행되었다.

결국 이 선박은 객관적으로 안전하게 화물을 운반하기에 적합한 상태인지에 대한 선박안전기술공단의 검사 없이 운항되었고, 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜J의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.나. ㈜K해양사고관련자 ㈜K가 성혜1호를 임차한 자로서 선박이 안전하게 운항되고, 사용될 수 있도록 이 선박이 접안하는 장소의 수심과 해저상태 등을 확인할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 저조시 선박이 해저에 얹히고, 해저의 형태도 고르지 않아 선체가 집중하중을 받을 수 있는 부적절한 장소에 이 선박을 접안하여 이 선박이 균열, 절단되게 한바 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜K의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 배는 물에 떠있는 것을 전제로 건조되므로 외판의 균열, 파공, 절단 등을 예방하기 위하여 배가 해저에 얹히는 것을 될 수 있는 한 피하는 것이 바람직하다.

나. 조석간만의 차가 큰 서해안의 특성상 배가 얹히는 것이 불가피하다면 선박 어느 부분이 집중하중을 받지 않도록 화물적재, 선박의 경사상태 등에 각별한 주의를 기울여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수사건은 저조시 선박이 평평하지 않은 해저에 얹히면서 집중하중으로 인한 선체 균열로 발생한 것이나 이 선박이 노후화된 것도 일부 원인이 되었다.해양사고관련자 ㈜J에 시정을 권고한다.해양사고관련자 ㈜K에 시정을 권고한다.

《권고서》인천해심 제2016-047호부선 성혜1호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649891"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 ㈜J(대표이사 A)</span> 귀사에서 소유하고 있는 부선 성혜1호가 2015. 12. 26. 09:30경 전라북도 군산시 군산 외항 6부두 SK물량장 앞 해상에서 선체가 균열되면서 침수되는 사고가 발생하였습니다.이 침수사건은 저조시 선박이 해저에 얹히고, 해저의 형태도 고르지 않아 선체가 집중하중을 받을 수 있는 부적절한 장소에 이 선박을 접안하여 발생한 것이나 귀사가 선박검사를 소홀히 하는 등 이 선박에 대한 관리를 제대로 하지 않은 것도 일부 원인이 되었다고 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 이후 귀사에서는 법이 정한 바에 따라 선박검사를 철저히 하여 선박의 안전성이 확보된 상태에서 운항하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 12. 23.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인천해심 제2016-047호부선 성혜1호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649893"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 ㈜K(대표이사 B)</span> 귀사에서 임차한 부선 성혜1호가 2015. 12. 26. 08:00경 전라북도 군산시 군산 외항 6부두 SK물량장 앞 해상에서 선체가 균열되면서 침수되는 사고가 발생하였습니다.이 침수사건은 저조시 선박이 해저에 얹히고, 해저의 형태도 고르지 않아 선체가 집중하중을 받을 수 있는 부적절한 장소에 이 선박을 접안한 것 원인이 된 것으로 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 이후 귀사에서는 귀사에서 운항하는 선박이 안전한 장소에 접안하여 양하작업이 이루어지도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 12. 23.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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