부선 성혜1호 침수사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659051"></img><span style="display:none;"> 선 명성혜1호 선 적 항인천광역시 선박소유자㈜J 총 톤 수1,529톤 기관종류.출력해당 없음 해양사고관련자㈜J㈜K 직 명선박소유자선박임차인 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2015. 12. 26. 09:30경 사고장소북위 35도 58분 32초 · 동경 126도 33분 15초(전라북도 군산시 군산 외항 6부두 SK물량장 앞 해상)</span>가.

성혜1호의 제원, 사용계약 및 사고 해역성혜1호는 총톤수 1,529톤(길이 76.13 x 너비 24.00 x 깊이 3.50 m) 인천광역시 선적의 강조 부선으로, 1990. 3.1. 인천시 소재 서해도서개발에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)으로부터 2014. 5. 7. 정기검사를 받았으며, 정기검사를 위해 2014. 3. 14. 시행한 선박두께측정에서 외판 등이 쇠모한도 이내로 판정되어 검사를 통과한바 있다.이 선박은 상갑판 하부는 선수로부터 체인록커(chain locker), 제2 ∼ 12번 부력탱크, 공소(void space) 등의 순으로 구획되어 있고, 체인록커 상부 상갑판에는 선원실이 있으며 공소 위에는 비상발전기실이 있다([그림 1] 참조).부선 성혜1호는 정기검사 후 선박검사증서의 효력을 유지하기 위해 2015. 3. 28. 전후 3개월 이내에 받아야 하는 제2종 중간검사에서 기존의 선명, 선박도면, 코밍구(H빔 가드라인)의 높이 등에서 결함이 발견되어 이를 보완한 후 재검사를 받기로 하였으나, 선박소유자인 해양사고관련자 ㈜J(이하 ‘㈜J’라 한다)는 선박운항 일정, 검사원의 일정 등의 이유로 기간 내에 재검사를 못하여 선박검사증서의 효력이 정지된 상태로 운항하다가 해양사고관련자 ㈜K(이하 ‘㈜K’라 한다)과 2015. 12.2. 이 선박에 대한 사용계약을 체결하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659053"></img><span style="display:none;">[그림 ] 성혜1호 일반배치도</span> ㈜K는 해상운송업에 종사하는 회사로 전라남도 영광에서 군산 SK물량장으로 잡석을 운송하고자 ㈜J와 부선 성혜1호에 대한 사용계약을 체결하였으며, 이 사용계약에 따르면 ㈜성혜는 포크레인 기사 C와 선두 D가 승무한 상태로 이 선박을 제공하고, 포크레인 기사와 선두의 월급은 ㈜J가 지급하되, 선박의 운항과 관리 책임은 ㈜K가 지기로 하였으며, ㈜J는 ㈜K로부터 각 항차별로 발생한 운임료의 35%를 지급받기로 약정하였다.㈜K가 사석을 하역하려는 군산항 SK물량장은 군산항 북방파제 건설을 위해 ㈜SK건설에서 임시로 건설한 길이 약 65m, 너비 약 22m의 시멘트 구조물로 이루어진 접안시설이다([사진 1] 참조). 이 접안시설은 고조시에는 물에 잠겼다가 저조시에 드러나는 구조로 접안 시설에 계류하는 대부분의 선박은 저조가 가까워져 해수면이 낮아지면 해저에 얹히게 된다.

저질은 펄(mud)이나 접안시설과 가까운 부분과 안벽부분은 콘크리트 블록이나 사석 골재 등이 떨어져 있다.이 접안시설 주변 해저 지형을 파악하기 위해 가로길이는 서쪽에 있는 다른 접안시설 있는 곳까지, 세로 길이는 접안시설 끝단부터 약 50m 바다 쪽(북쪽)으로 나간 곳까지, 총 250m x 100m 범위를 용역을 통해 싱글빔 에코사운더(Single beam Echo sounder)를 사용하여 측정한 결과 대체적으로 위 범위 내에서 바다 쪽(북쪽)으로 갈수록, 해당 접안시설에서 다른 접안시설 쪽으로 갈수록 일정 구간까지 수심이 깊어지며, 그 경사도는 일정하지 않았다([그림 2, 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659055"></img><span style="display:none;">[사진 1] SK물량장 접안시설의 모습 </span> 이 접안시설 주변 해저 지형을 파악하기 위해 가로길이는 서쪽에 있는 다른 접안시설 있는 곳까지, 세로 길이는 접안시설 끝단부터 약 50m 바다 쪽(북쪽)으로 나간 곳까지, 총 250m x 100m 범위를 싱글빔 에코사운더를 사용하여 용역을 수행한 결과 대체적으로 위 범위 내에서 바다 쪽(북쪽)으로 갈수록, 해당 접안시설에서 다른 접안시설 쪽으로 갈수록 일정 구간까지 수심이 깊어지며, 그 경사도는 일정하지 않음이 밝혀졌다([그림 2, 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659057"></img><span style="display:none;">[그림 2] 접안시설 주변 해저 상태에 대한 용역결과 [그림 3] 접안시설 주변 수심과 성혜1호의 접안모습</span>나.

사실의 경과부선 성혜1호는 포크레인 기사 C와 선두 D가 승선한 상태로 2015. 12. 12.과 같은 달 13. 전라남도 영광군 염산면 옥실리 선착장에서 잡석을 적재중량 25.5톤 트럭으로 150대 분량을 선적한 뒤 기상 악화로 바로 출항하지 못한 채 대기하였으며, 옥실리 선착장은 저조시에는 선박이 해저에 얹히는 곳으로 이 선박은 2015. 12. 18.까지 조석에 따라 물에 떠 있다가 해저에 얹혀있는 것을 반복하며 대기하였다.이 선박은 이후 2015. 12. 18. ㈜K가 임차한 예인선 연평5호에 예인되어 영광 부근 해상으로 이동한 뒤 다시 대기하였고, 같은 달 20일 예인선 연평5호에 예인되어 군산항 A4 정박지에 도착한 뒤 또 다시 약 5일간 대기하였다.이 선박은 2015. 12. 25. 19:00경 예인선 201성인호에 예인되어 군산 외항 6부두 SK물량장에 도착하여 선수 쪽 닻을 투묘하고 계류줄 3개(선미 쪽 2줄, 선수 쪽 1줄)를 사용하여 SK물량장에 접안하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659059"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 잡석을 싣고 있는 성혜1호 선수, 선미 사진</span> 한편, 이 선박의 복원성 계산서에 따르면 본선에 적재할 수 있는 최대 화물량(재화중량, dead weight)은 약 2,910톤이나, 사고 항차 적재량에 대하여 ㈜K 대표이사 B는 25.5톤 트럭 150대 분량으로 한 대당 잡석을 13㎥이상 싣고 있다고 진술하였고, 석경산업에서 제출한 화물차당 평균적재부피가 16㎥이므로 잡석의 1㎥당 무게를 1.8톤으로 계산할 때 이 선박은 최소 3,510톤(=13㎥ x 150대 x 1.8톤)을 실어 600톤 이상을 초과하여 화물을 적재한 상태였다.

이 사건과 관련하여 ㈜K 대표이사 B는 과적신고를 하여 형사처벌을 받았으며, 심판정에서 이 선박뿐만 아니라 다른 선박을 임차하면서도 과적을 해왔다고 진술하고 있다. 다만, 이 선박의 출항 당시 만재흘수선을 확인한 사람은 없다.포크레인 기사 C는 2015. 12. 26. 08:30경부터 이 선박의 선미 램프 부근에서 트럭에 잡석을 양하하기 시작하였고, 당시 저조가 진행되고 있어 이 선박은 해저 지형대로 선수 우현 쪽으로 경사가 되면서 해저에 얹힌 상태가 되었다.이 선박은 양하가 이루어지던 중 2015. 12. 26. 09:30경 군산항 6부두 부근 SK물양장에서 이 선박의 5번 부력탱크와 6번 부력탱크 사이가 균열되면서 ‘V’자 모양으로 꺾여 부러지고, 침수되었다([사진 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659061"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 사고 이후 선수, 선미 모습</span> 선체가 균열되면서 부러지자 성혜1호에 있던 선두 D와 포크레인 기사 C는 성혜1호에 실려 있던 포크레인, 화물차, 경유5드럼과 잡석 일부를 부선 용덕5000호에 요청하여 이적하였다.당시, 국립해양조사원의 군산지역 조석예보표에 의하면 2015. 12. 25. 고조는 15:12(조위 683cm), 저조는 21:58(조위 76cm)이고, 다음 날 고조는 03:19(조위 601cm), 저조는 10:00(조위 9cm)이며, 사고 당시 기상은 동남동풍이 초속 약 2m로 불고, 파고는 잔잔한 편이었다.사고 이후 ㈜살코가 2016. 1. 3.부터 2016. 2. 3.까지 이 선박을 인양하여 안면도로 예인하였다.

2. 원 인이 침수사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 선박의 선저 외판이 균열되면서 절단에 이르게 된 원인으로 이 선박의 부적절한 접안상태, 과적, 선박의 노후화를 생각할 수 있으므로 각 항목별로 이 사고의 원인에 기여하였는지 자세히 검토해보고자 한다.1) 부적절한 장소 접안선박을 건조할 때 구조와 강도는 선박이 물에 떠있어 선체와 화물의 하중이 분산되는 것을 전제로 설계되고 건조된다. 따라서 선박이 건조된 후 검사나 수리 등을 위해 건선거(dry dock)에 거치될 경우에는 하중이 집중되어 선체가 손상되는 것을 막기 위해 선체 밑바닥의 어디를 떠받쳐 하중을 분산시키고, 선체 구조상 분산된 하중을 어느 부분이 견딜 수 있는지를 나타내는 ‘반목배치도’라고 하는 선체 평면도를 건조 시 작성한다.

물론 반목을 사용하여 선박을 건선거에 거치할 때 선체의 균형을 잡기 위한 최소한의 평형수 등을 제외한 모든 중량물은 제거된다.성혜1호와 같이 선저가 평탄한 부선의 경우 서해와 같이 조석차가 큰 곳에서는 저조 때 평탄하고 저질이 펄과 같이 무르며 장애물이 없는 해저에 임의로 얹히게 하며 사용하는 경우가 있는데, 이는 부선의 선저 형상이 평탄한 해저에 고르게 닿아 선체의 하중이 균등하게 분산되는 매우 제한된 조건을 만족하기 때문이다.성혜1호가 접안한 군산항 SK물량장 접안시설은 조수 간만의 차가 크고, 해저는 평탄하지 않아 접안시설과 멀어질수록 수심이 깊어지는 구조이며, 그 기울기도 일정하지 않기 때문에 저조 시에는 선박이 해저에 얹히게 되며, 선박이 해저에 얹힐 경우 선저부가 해저에 고르게 밀착하여 얹힐 수 없다.

즉, 해저의 저질이 펄이라 하더라도 해저가 경사지고 평탄하지 아니하여 선박이 해저에 얹힐 경우 선체의 어느 부위는 집중하중을 받게 되어 선체가 손상될 가능성이 매우 큰 장소이다.2) ㈜K의 부적절한 선박운항성혜1호의 복원성 계산서에 따르면 적재할 수 있는 최대 화물량(재화중량, dead weight)은 약 2,910톤이다. 그러나 사고 항차 적재량에 대하여 ㈜K 대표이사 B는 25.5톤 트럭 150대 분량을 적재하였으며, 트럭 한 대당 잡석을 13㎥이상 싣고 있다고 진술하였고, 석경산업에서 제출한 트럭 한 대당 평균적재부피가 16㎥이므로 잡석의 1㎥당 무게를 1.8톤으로 계산할 때 이 선박은 최소 3,510톤(=13㎥ x 150대 x 1.8톤)을 실어 600톤 이상 과적한 상태였다.또한, 선박을 건조할 때는 선박에 작용하는 힘, 즉 선박이 물에 떠있는 상태를 기준으로 수압, 선체와 화물의 무게 등의 힘을 고려하여 그 힘을 견딜 수 있는 충분한 강도의 구조부재를 배치한다.

같은 화물을 싣고 있더라도 선박이 물에 떠있을 때와 바닥에 얹혀있을 때는 선박에 작용하는 힘이 전혀 다르며, 위에서 검토한 바와 같이 선박이 해저에 얹혀 있는 상태에서, 더욱이 해저가 고르지 않아 선체의 어느 부분에 집중하중이 걸리게 되는 조건에서는 신조선이라 하더라도 선체가 손상될 수 있다.그런데 성혜1호의 경우 선체 무게보다도 많은 양의 잡석을 과적한 상태로 군산항 SK물량장에 접안하였고, 이 선박이 12. 25. 19:00경 접안한 이후 저조가 21:58(조위 76cm)이었고, 다음 날 고조는 03:19(조위 601cm), 저조는 10:00(조위 9cm)이어서 사고 발생 때까지 거의 두 번의 저조가 있었으며, 이 선박이 접안하여 있을 때 선체가 종방향과 횡방향으로 모두 기울어져 있었다는 증인 조충국, 증인 C의 진술을 고려하면 이 선박은 상당기간 평탄하지 아니한 해저에 과적한 상태로 얹혀 있었던 것이 인정된다.위와 같은 점을 종합해 볼 때 이 선박은 부적절한 장소에 접안되어 저조시 해저에 완전히 밀착되지 않고 선박이 선수 우현 쪽으로 기울어진 상태로 얹혀 있으면서 선체 무게와 잡석의 무게가 선체 외판 손상부에 집중되어 선체 균열이 발생하고 침수가 진행되었으며, 절단에 이른 것으로 판단된다.㈜K는 바닥이 평탄하지 않은 군산항 SK물량장에 성혜1호를 과적한 상태로 접안하여, 이 선박이 저조 시 평탄하지 아니한 해저에 얹히며 화물의 무게와 선체의 무게를 견디지 못하고 선체의 손상된 것으로 판단되는바 ㈜K의 이러한 부적절한 선박운항이 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.3) 선박의 노후화가 원인이 되었는지 여부이 선박은 이 사고 발생 약 1년 10개월 전에 선박안전기술공단의 정기검사 시 두께를 측정한 결과 이 선박의 외판 등이 원래 두께의 20퍼센트+1mm 이내로 측정되어 쇠모한도 기준을 만족하였다(「선박안전법」제14조 제2항, 같은 법 시행규칙 제30조 제2항, 별표 12). 그러나 이 선박의 선령이 26년 이상으로 상당히 오래된 점, 군산해양경비안전서의 수사결과보고에 의하면 사고 이후 선박상태를 확인한 결과 선저 바닥 파공부위를 헝겊 등으로 막아놓은 것과 선체 노후에 따른 자연파공 현장이 관찰된다고 기재되어 있으며, 제출된 증거사진에 의해 알 수 있듯이 이 선박이 노후화 된 것은 사실이다.또한, 이 선박은 2015. 6. 28.까지 선박검사(제2종 중간검사)를 받아야 하나 선박소유자가 선박운항 일정 등을 이유로 사고 당시까지 선박검사를 받지 않은 채 운항하여 그 안전성이 입증되었다고 보기 어려운 점도 있다.그러나 이러한 성혜1호가 이 사고가 발생한 군산항 SK물량장에 접안할 때까지 2015. 12. 12.과 같은 달 13. 전라남도 영광군 염산면 옥실리 선착장에서 잡석을 적재중량 25.5톤 트럭으로 150대 분량을 선적한 뒤 기상 악화로 바로 출항하지 못한 채 2015. 12. 18.까지 약 5일간 조석에 따라 물에 떠 있다가 해저에 얹혀있는 것을 반복하며 대기하였고, 이후 2015. 12. 18.∼20. 영광 부근 해상으로 이동한 뒤 다시 대기하였고, 같은 달 20일 예인선 연평5호에 예인되어 군산항 A4 정박지에 도착한 뒤 또 다시 약 5일간 대기하다가 군산항 SK물량장에 접안하였으나 선체에 이상을 발견하지 못하였다는 점을 고려할 때, 성혜1호의 노후화와 선박검사를 받지 아니한 것이 이 사건의 원인과 직접적인 인과관계가 있다고 보기 어렵다고 판단된다.5) 주장에 대한 판단㈜K는 화물을 실을 수 있는 양을 알 수 없어 크레인기사 C의 말을 듣고 화물량을 결정하여 적재하였다고 주장하나 만재흘수선을 확인할 의무는 ㈜K가 고용한 예인선 선장에게 있는 점, ㈜K가 과적하였음을 인정하고 신고까지 하여 벌금형을 선고받았다고 진술한 점, 과적을 안하면 돈을 못 번다고 심판정에서 진술한 내용을 종합해볼 때 화물량을 정하고, 과적을 한 것은 ㈜K의 책임이라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 침수사건은 성혜1호가 화물이 적재된 상태로 부적절한 장소에 접안되어 저조 때 평탄하지 아니한 해저에 얹히면서 선체가 손상되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 ㈜J해양사고관련자 ㈜J는 성혜1호의 소유자로서, 법이 정한 절차에 따라 선박검사를 받아 성혜1호가 그 용도에 맞게 안전하게 운항되고, 화물을 운반할 수 있는 상태를 유지하도록 관리할 주의의무가 있으나, 2014. 5. 7. 정기검사를 받은 이후 2015. 3. 28. 전후 3개월간 제2종 중간검사를 받아야 하나 선박운항 일정 등을 이유로 제2종 중간검사를 받지 않은 채 ㈜K에 임대하여 운항하게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.그러나 해양사고관련자 ㈜J의 이러한 행위가 이 침수사건의 원인과 직접적인 인과관계가 있다고 보기 어렵고, 「선박안전법」 위반행위에 대하여 인천지방법원으로부터 벌금형을 받았기에 시정 또는 개선을 권고하거나 명하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 ㈜K해양사고관련자 ㈜K는 성혜1호를 임차한 자로서, 선박이 안전하게 운항되고, 사용될 수 있도록 선박을 용도에 맞게 사용하고 접안하는 장소의 수심과 해저상태 등을 확인할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 저조시 선박이 해저에 얹히고, 해저의 형태도 고르지 않아 선체가 집중하중을 받을 수 있는 부적절한 장소에 화물이 적재된 성혜1호를 접안하여 이 선박이 균열, 절단되게 한바 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜K의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 물에 떠있는 것을 전제로 설계ㆍ건조되므로, 외판의 균열, 파공, 절단 등 선체의 손상을 예방하기 위하여 선박이 해저에 얹히는 것은 피하여야 한다.

나. 조석간만의 차가 큰 서해안의 특성상 배가 얹히는 것이 불가피하다면 선박 어느 부분이 집중하중을 받지 않도록 화물적재, 선박의 경사상태 등에 각별한 주의를 기울여 매우 제한적으로 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수사건은 성혜1호가 화물이 적재된 상태로 부적절한 장소에 접안되어 저조 때 평탄하지 아니한 해저에 얹히면서 선체가 손상되어 발생한 것이다.해양사고관련자 ㈜K에 시정을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2019-017호부선 성혜1호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659049"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 ㈜K(대표이사 B) </span> 귀사에서 임차한 부선 성혜1호가 2015. 12. 26. 08:00경 전라북도 군산시 군산 외항 6부두 SK물량장 앞 해상에서 선체가 균열되면서 침수되는 사고가 발생하였습니다.이 침수사건은 저조시 선박이 해저에 얹히고, 해저의 형태도 고르지 않아 선체가 집중하중을 받을 수 있는 부적절한 장소에 과적한 이 선박을 접안한 것 원인이 된 것으로 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 이후 귀사에서는 귀사에서 운항하는 선박이 안전한 장소에 접안하여 양하작업이 이루어지도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 12. 30.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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