부선 삼웅피-3000호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633181"></img><span style="display:none;"> 선 명삼웅피-3000호 선 적 항부산광역시 선박소유자L(주) 총 톤 수262.00 기관종류.출력- 해양사고관련자A 직 명운전책임자 면허의 종류- 사고일시2015. 12. 16. 16:52경 사고장소북위 35도 25분 11초.동경 126도 24분 40초 해상(전남 영광군 한빛원전 취수구 북방 약 1마일 방파제앞 해상) </span> 삼웅피-3000호는 1988. 7. 1. 일본국 쿠리모토멧쿠(주)에서 건조.진수된 총톤수 262톤(길이 34.58 x 너비 12.50 x 깊이 2.60m)의 강조 부선이다.

이 선박은 건설기계관리법에 따라 2009. 7. 27. 경남 창원시에 건설기계로 등록된 이후 매년 1회 대한건설기계안전관리원의 검사를 받고 있었으며, 사고 발생 전 최종 정기검사는 2014. 9. 18.이었다. 또 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 3년마다 1회 수상작업용건설기계 안전도검사를 받았으며, 최종 검사일은 2014. 9. 15.이었다.이 부선은 펌프식 준설선으로서 기관이 설치되어 있지 않기 때문에 작업 현장으로의 이동에는 다른 선박의 지원이 필수적이다.

준설작업을 할 경우 이 선박은 예인선의 지원을 받아 작업장소로 이동한 후 선미 쪽에 설치된 2개의 스퍼드(spud)를 해저에 박아 선박의 위치를 고정시킨다. 이후 선수 쪽에서 래더를 내려 그 끝에 달린 커터를 돌려 수중의 장애물을 분쇄한 후 준설토와 해수를 함께 펌프로 흡입하여 준설토를 제거하게 된다. 선체 중앙부 상갑판 상에는 선원이 거주하는 거주구가 설치되어 있고, 상갑판 하부는 기관실과 연료탱크, 평형수탱크 등으로 구획되어 있다.

이 부선의 구조는 대략 다음 그림1의 측면도와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633183"></img><span style="display:none;"></span> 삼웅피-3000호의 소유자는 경남 창원시에 주소를 둔 L(주)이다. 그러나 L(주)은 2013. 2.7. 해상장비 관리·운영 위수탁계약을 체결하여 삼웅피-3000호를 포함한 총 7척의 장비에 대한 관리 및 운영을 M(주)(후에 ㈜N으로 사명 변경)에 위탁하였다.

한편, O(주)로부터 한빛원자력 도수로 유지준설공사를 도급계약으로 수주한 K(주)는 필요한 장비를 확보하기 위하여 2015. 6. 16. 장비임대차계약을 체결하여 J(주)로부터 총 5척의 선박(펌프준설선 2척을 포함) 및 배사관 1식을 임차하기로 하였다. 2015. 7. 18. J(주)는 ㈜N과 선박임대차계약을 체결하여 ㈜N이 관리·운영하던 삼웅피-3000호를 임대하여 이를 K(주)의 전남 영광군 한빛원자로 도수로 유지준설공사에 제공하였다.한편, 웅진티-1600호는 1997. 10. 1. 일본국 조선주식회사에서 건조.진수된 총톤수 19톤(길이 12.79 x 너비 6.15 x 깊이 1.95m), 출력 588㎾ 고속 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 강조 기타선으로서, 부산광역시 동구에 주소를 J(주)가 소유하고 있다.

이 선박은 J(주)의 해상화물운송사업(내항화물 부정기)에 사용되고 있으며, 운항선박명세서에는 견인용 예선으로 기재되어 있다. 이 선박은 2015. 7. 24. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 7. 23.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다. 이 선박의 일반배치도는 다음의 그림2와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633185"></img><span style="display:none;"></span> 선박검사증서 상 이 선박의 항해구역은 평수 제6구 <각주>1</각주> 및 영광항만 <각주>2</각주> 안으로 제한되어 있다.

따라서 영광항만을 벗어난 해역은 바로 연해구역이 되므로 이 선박은 항해할 수 없다. 또 이 선박의 용도는 주로 다른 선박을 지원하는 선박으로서, 이 선박의 기관은 고속기관으로서 꾸준한 추진력을 필요로 하는 예인작업에는 적당하지 아니하다. 한빛원자력 주변의 평수구역 범위는 다음의 그림3과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633187"></img><span style="display:none;"></span> 한빛원전 도수로 유지준설공사의 발주처인 O(주)은 감독 E로 하여금 전반적인 관리에 대한 감독을 하도록 하였다.

도급자인 K(주)는 현장대리인(현장소장이라고도 함) F로 하여금 이 공사의 감독을 하도록 하였으며, F는 J(주)로부터 임차한 선박 등 장비에 대하여도 전체적인 지휘를 하였다. 장비를 임대한 J(주)는 자사 소속 현장관리자 G로 하여금 현장에서 K(주)의 업무지시를 수행하도록 하는 한편, 용선된 선박과 선원을 현장에서 관리하도록 하였다. 따라서 G는 공사와 관련된 전반적인 선박의 운용에 대하여는 F의 지휘를 받지만 선박의 이동 등의 구체적인 작업은 직접 결정하였다.

따라서 삼웅피-3000호의 운영과 관련된 사항도 G가 결정하였고, 삼웅피-3000호 운전책임자(회사에서는 통상 “선장”이라고 부른다) A(이하 “선장 A”라고 한다)는 G의 지시를 받아 작업을 수행하였다. 선장 A는 삼웅피-3000호가 다른 선박에 끌려 이동할 경우에도 예인선단의 책임자 역할을 담당하였으며, 예인선의 선장 H는 선장 A와 협의한 후 항해 및 예인작업을 담당하였다.2015. 11. 30. K(주)는 J(주)에게 배사관을 철거하도록 하는 통보를 하였다.

그러나 J(주)는 당시 기상상태가 좋지 않았고, 어망이나 부표 등 장애물이 철거되지 않아 작업을 바로 시행할 수 없었다. 이후 날씨가 좋아지고 작업준비가 완료됨에 따라 2015. 12. 14. 13:00경 삼웅피-3000호는 G, 선장 A 등이 승선한 가운데 웅진티-1600호에 끌려 도수로 밖으로 나와 작업장소로 향하였다. 이러한 선단구성은 G가 결정하였으며, 삼웅피-3000호가 도수로 밖을 나간 것은 이번이 처음이었다. 그 이전에는 웅진티-1600호가 단독으로 2번 나가서 수면에 부상한 배사관을 끌고 들어온 적이 있었다.

이 당시 K(주) F는 본사보고를 위하여 서울로 출장 중이었다.이날 14:00경 웅진티-1600호 선단은 한빛원전 앞 약 300미터 해상의 작업장소에 도착하여 정박하였다. 삼웅피-3000호는 정박 시 선수좌현의 앵커를 투묘하고, 선미에는 우측 스퍼드(약 18톤)를 해저에 박았다. 이날 18:00경 삼웅피-3000호는 토사흡입용 파이프 속의 잔여토사를 제거하고 파이프를 수면 위로 부상시키는 작업을 완료하였다. 그러나 이미 날이 어두워져서 한빛원전의 좁은 도수로 입구를 항해하기가 어렵다는 웅진티-1600호 선장 H의 의견에 따라 웅진티-1600호 선단은 현장에서 정박상태로 밤을 보내기로 결정하였다.2015. 12. 15. 오전이 되니 바람이 강하게 불고, 파도가 점점 높아지기 시작하였다.

삼웅피-3000호 선장 A는 철수를 위하여 스퍼드를 들어올리기 시작하였다. 그러나 해상 너울의 영향 때문에 삼웅피-3000호는 상하운동을 심하게 하였으며, 이러한 상하운동의 영향으로 이날 06:40경 스퍼드를 끌어올리는 와이어 로프가 절단되었다. 이날 10:00경 스퍼드 하단에 와이어 로프를 연결하기 위하여 잠수부가 현장에 도착하였으나 기상이 좋지 않아 잠수작업이 불가능하였다. 선장 A는 임시방편으로 와이어 로프를 스퍼드 중간정도(수면 상)에 위치한 핀에 꽂아 스퍼드를 어느 정도 끌어올렸으나 스퍼드 끝이 아직도 해저에 닿아 있어 이동할 수 없었다.

이날 만조시간의 30분 전인 17:00경 수위가 높아지며 스퍼드가 해저에서 떨어지자 웅진티-1600호는 예인을 시작하였다. 그러나 현장에서 약 80미터를 예인한 19:00경 나쁜 날씨로 인하여 예인줄에 과도한 장력이 걸리며 절단되었고, 20:00경에는 다시 연결한 예인 줄이 다시 절단되었다. 21:20경 새로운 예인줄로 다시 예인을 시작하려고 하였으나 이때는 간조시가 되어 스퍼드가 바닥에 닿아 움직일 수 없기 때문에 삼웅피-3000호는 정박하고, 웅진티-1600호는 이 선박에 계류한 상태로 다음 만조 시까지 기다려야만 하였다.

이러는 과정에 기상은 더욱 악화되었다.날씨가 더욱 악화되자 2015. 12. 16. 00:00경 삼웅피-3000호의 좌현 쪽 앵커가 절단되었고, 이날 03:30경에는 웅진티-1600호 선장 H가 웅진티-1600호에서 삼웅피-3000호 쪽으로 건너오는 과정에서 실족하며 실종되었다. 선장 A는 이러한 사실을 G에게 통보하였으며, G는 대체선장을 수배하였다. 이날 07:00경 기상악화로 해저에 박혀있던 스퍼드가 부러졌으나 웅진티-1600호에는 선장이 없어 아무런 조치를 하지 못한 채 대체선장을 기다려야만 하였다.

이날 09:00경 대체선장 고석문이 해경정을 타고 현장에 도착하였으며, 이 때 사고해역에는 이날 10:00부터 풍랑주의보가 발효될 것이라는 예보가 발표되었다.대체선장 P는 이날 10:00경부터 악천후 속에서 예인을 시작하여, 13:00경 한빛원전 배수구 앞 해상까지 삼웅피-3000호를 예인하였다. 그러나 이후 더욱 기상이 악화되어 웅진티-1600호 선단은 한빛원전 도수로 쪽으로 오지 못하고 오히려 계속 북쪽으로 밀렸다. 이날 14:30경에는 예인줄이 절단되었지만 악화된 날씨 때문에 더 이상 예인줄을 다시 연결할 수 없었고, 웅진티-1600호와 출동한 해경정은 거센 파도 때문에 더 이상 작업을 하지 못하고 철수하였다.

홀로 남겨진 삼웅피-3000호에서 선장 A는 선수우현 앵커를 투묘하였고, 선수 쪽에 땅을 파는 기계(래더)를 저질에 박아두고 선박이 더 이상 밀리지 않도록 버텼다.그러나 기상은 호전되지 않고 이날 16:10경 래더를 고정하는 와이어 로프가 절단되었고, 곧 이어 래더와 앵커와이어도 차례로 절단되었다. 모든 고정 장치가 해제되자 삼웅피-3000호는 풍파에 밀려 급격히 한빛원전 북쪽 방파제 쪽으로 이동하게 되었다. 이날 16:30경 삼웅피-3000호는 방파제의 테트라포트에 부딪치며 선저 좌현 쪽에 많은 파공이 생겼으며, 곧 이어 침수가 시작되었다.

삼웅피-3000호가 육상에 접근하며 선박의 움직임이 약간 진정된 틈을 타서 이날 16:37경 선장 A를 포함한 선원 4명은 육상으로 탈출하였다. 이날 16:53경 삼웅피-3000호는 전남 영광군 한빛원전 취수구 북방 약 1마일 방파제 앞 북위 35도 25분 11초.동경 126도 24분 40초 해상에서 침몰하였다. 사고당시의 상황도는 다음의 그림4와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633189"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상은 눈이 오는 날씨에 흐리고 북서풍이 초속 13 내지 16미터로 불었고, 파고는 2 내지 3미터, 시정은 약 500미터 정도 되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목(선박의 전복)에 해당된다.

가.원인고찰1) 예기치 못한 기상악화선박은 아무리 안전하게 건조되었다고 하더라도 강력한 바람과 파도 앞에서는 안전을 장담하기 어렵다. 따라서 선박운항자는 항상 기상정보를 파악하여 선박의 피항 등 필요한 조치를 하여야 한다. 이 건에서 2015년 12월 14일 18:00경 삼웅피-3000호가 작업을 마칠 때까지 기상예보에는 특이사항이 없다가 풍랑주의보가 발효 전 1시간 전인 2015년 12월 16일 09:00에 뒤늦게 발표됨으로써 기상악화에 대비하기 어려웠다는 아쉬움이 있다.

기상이 악화됨에 따라 와이어가 절단되어 스퍼드 제거가 지연되고, 이후 더욱 강해진 바람과 파도는 예인작업을 불가능하게 만들었으며, 결국 웅진피-3000호의 좌초 및 침몰로 연결되었다.2) 웅진티-1600호의 예인능력 부족연해구역에서 부선이나 구조물을 예인하려면 선박안전법에 따른 소정의 예인선항해검사를 받아야 한다. 예인선항해검사에서는 피예인되는 부선 또는 구조물의 저항과 이를 충분히 예인할 수 있는 예선의 예인능력 및 예인장치의 안전성을 평가하게 된다.

이 건에서 예인선으로 사용된 웅진티-1600호는 기본적으로 예인선이 아니며, 따라서 적절한 예인선항해검사도 받지 않은 바 있다. 이에 따라 웅진티-1600호는 예인능력이 검증되지 아니한 상태에서 삼웅피-3000호를 예인하다가 기상악화로 바람과 파도가 강해지자 예인능력 부족으로 제대로 예인작업을 할 수 없었으며, 특히 너울이 있는 상황에서 예인능력이 현저하게 감소하였다.3) 웅진티-1600호의 항해구역 위반선박은 항해구역에 따라 감항성 확보에 필요한 안전기준이 달라진다.

즉, 바다가 평온한 평수구역을 항해하는 선박은 육지에서 멀리 떨어진 원양구역을 항해하는 선박에 비하여 훨씬 안전기준이 완화되어 있다. 따라서 모든 선박은 선박검사증서에 기재된 항해구역을 준수하여야 감항성을 확보할 수 있다. 이 건에서 웅진티-1600호는 항해구역이 평수구역인 영광항 내로 제한되어 있었으나 이를 벗어나 연해구역에서 삼웅피-3000호를 예인한 바 있다. 결국 연해구역에서의 감항성을 제대로 확보하지 못한 웅진티-1600호는 강한 바람과 파도의 영향을 받게 되자 삼웅피-3000호를 제대로 예인할 수 없었으며, 결국 삼웅피-3000호의 침몰을 야기하게 되었다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 침몰사건은 기상악화로 예인작업이 중단된 채 정박상태로 있던 삼웅피-3000호가 강한 바람과 파도에 밀려 방파제와 접촉하며 발생한 것이나, 예인선의 예인능력 검토 등 안전관리를 소홀히 한 선박임대인 및 이에 대한 감독을 소홀히 한 선박임차인의 과실도 일인이 된다.웅진티-1600호 선장 H는 기상이 매우 안 좋은 상태에서 스스로 웅진티-1600호에서 삼웅피-3000호 쪽으로 건너오는 과정에서 실족하여 사망하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A1) 조사관 의견사고 해역은 겨울철에는 수시로 불어오는 북서풍의 영향으로 생기는 파도로 인해 해상 기상을 쉽게 예측할 수 없는 매우 위험한 해역이므로 부선의 운전책임자로서 작업 종료 시 즉시 철수를 하였어야 하나 그리하지 않음으로 인해 다음 날 아침부터 이 사건 발생의 발단이 된 악천후를 조우하게 하였고 <각주>3</각주> , 현장의 예인선이 예인능력이 부적절함에도 불구하고 사건 발생 초기에 즉시 예인능력이 충분한 예인선 요청을 하지 않았으며, 절단된 예인줄 교체 시 절단이 예견되는 상황에서도 보다 큰 직경의 예인줄을 사용하거나 예인줄의 수를 추가하는 등의 조치를 취하지 않음에 따라 계속해서 예인줄이 절단되게 하였으며, 부선 정박 시 안전조치를 철저히 하지 않아 결국 부선이 침몰에 이르게 한 것은 부선 선장으로서의 직무상 과실에 해당하므로 시정을 명해야 한다.2) 심판부의 판단가) 사고해역의 위험성조사관은 사고 해역이 겨울철에는 수시로 불어오는 북서풍의 영향으로 생기는 파도로 인해 해상 기상을 쉽게 예측할 수 없는 “매우 위험한 해역”으로 판단하고 있다.

그러나 우리나라의 전 해역은 겨울철에 강한 북서풍의 영향을 받기 때문에 다른 계절에 비하여 위험한 것은 사실이나 사고해역을 매우 위험한 해역으로 볼 근거는 관련 해도나 수로지도 등에서 발견하기 어렵다. 또 조사관은 본인의 주장을 뒷받침할 구체적인 증거도 심판부에 제출하지 않았다. 따라서 심판부는 사고 해역이 매우 위험한 해역이라는 조사관의 의견을 인정할 수 없다. 사고해역이 매우 위험한 해역이 아니라면 작업종료 시 즉시 철수를 하여야 한다는 의견도 역시 인정할 수 없다.나) 과실의 인정 여부민ㆍ형사적으로나 당사자의 과실을 인정하려면 정상적인 주의의무를 태만히 하였다는 객관적 주의의무 위반이 입증되어야 하고, 객관적 주의의무는 결과의 예측가능성과 회피가능성을 따져 보아야 한다.

해양안전심판에서 증명력의 기준은 통상 민사와 형사재판의 중간 정도로 인정되고 있으므로 민ㆍ형사의 일반적인 기준을 적용해도 큰 무리는 없을 것으로 판단된다. 기본적으로 이 사건은 기상악화에 대한 예보가 없었기 때문에 악천후 조우라는 결과를 예측할 수 없었던 상태에서 웅진티-1600호 선장과 삼웅피-3000호 선장은 작업 종료 후 향후의 항해계획에 대하여 협의하였고, 웅진티-1600호 선장의 의견에 따라 웅진티-1600호 선단은 외해에서 정박하기로 결정하였다.

이 경우 당사자에게는 결과발생에 대한 예측가능성이 없었기 때문에 회피가능성 여부를 굳이 따질 필요가 없이 객관적 주의의무의 위반이 없다고 보아야 한다. 객관적 주의의무의 위반이 없으면 당사자에게 과실이 있다고 할 수 없다.다) 인과관계조사관은 철수지연과 사고발생에는 상당한 인과관계가 있다고 판단하였으나 심판부는 이에 동의하기 어렵다. 우리나라에서는 인과관계의 판단기준으로서 행위와 결과 사이에 상당한 인과관계가 인정되면 인과관계를 인정하는 상당인과관계설이 통설이며 판례의 주류적 입장이다.

<각주>4</각주> 이 경우 상당인관계란 어느 행위로부터 어느 결과가 발생할 가능성이 상당하다고 판단될 때 인정되는 인과관계를 말한다. 상당한 인과관계인가 아닌가 하는 문제는 사람들의 일상생활의 경험에 비추어 판단되는 바, 일정한 행위가 있으면 일정한 결과가 발생한다고 통상적으로 인정될 경우에 인정된다. 웅진티-1600호 선단이 악천후 속에서 철수하지 않고 대기한 것은 사실이지만 이러한 행위가 삼웅피-3000호 침몰이라는 결과발생으로 통상적으로 인정될 수 있는지는 의문이다.

오히려 이번 사건은 너울에 의한 삼웅피-3000호의 상하운동, 삼웅피-3000호 스퍼드 와이어의 파단으로 인한 운항지연, 웅진티-1600호의 예인력 부족, 삼웅피-3000호 앵커와이어의 파단 등 여러 가지 요인이 복합적으로 작용하여 발생하였으며, 이 중 1가지라도 보완되었더라면 사고가 예방될 수 있었다. 결론적으로 웅진티-1600호 선단의 철수지연이라는 행위와 침몰이라는 결과 간에는 상당한 인과관계를 인정할 수 없다. 행위와 결과 간에 인과관계가 부정되면 해당 행위자의 책임을 물을 수 없다.라) 예인선 선장과 피예인선 선장의 책임삼웅피-3000호 선장 A는 회사의 방침에 따라 웅진티-1600호까지 총괄적으로 지휘할 책임이 있는 것은 사실이지만 부선 삼웅피-3000호가 웅진티-1600호와 결합하여 예인될 경우 웅진티-1600호 선단의 예인 및 항해에 관한 사항은 예인선 웅진티-1600호 선장의 판단을 따르지 않을 수 없다(「해사안전법」제45조, 「선박안전법」제31조) <각주>5</각주> . 따라서 작업을 마치고 난 후 즉시 철수여부, 추가적인 예인선의 요청, 적절한 예인줄의 사용에 관한 책임은 이 사람보다는 웅진티-1600호 선장에게 있다고 보아야 한다.

따라서 이 사람에 대하여 책임을 묻는 조사관의 의견은 인정할 수 없다.마) 선장 A의 과실조사관은 삼웅피-3000호의 정박 중 선장 A가 남아있는 스퍼드의 사용, 예인선의 사용, 부선과 방파제의 충돌 시 방충재의 사용 등의 안전조치를 하지 않은 과실이 있다고 판단하였다. 그러나 악화된 기상상태에서 선장 A가 이러한 안전조치를 취할 수 있었는지, 또 설사 안전조치를 취하였다고 하더라도 그 조치가 과연 사고를 예방하는 실효가 있었을지는 의문이다.

아울러 당시 이 사람이 취한 다른 여러 가지 안전조치에도 불구하고 일방적으로 이 사람이 주의의무를 소홀히 했다고 판단할 구체적인 증거를 발견할 수 없으므로 조사관의 판단을 인정하지 아니한다.바) 소결해양사고관련자 A는 회사 내부의 방침에 따라 부선 삼웅피-3000호의 선장으로서 예인선 웅진-1600호 선장에 대한 지휘권까지 가지고 있는 것은 사실이지만 관련 법률의 취지에 비추어 웅진-1600호 선장이 보유하고 있는 예인 및 항해에 관한 권한까지 가지고 있다고 볼 수 없다.

따라서 권한이 없는 이 사람에게 예인 및 항해에 관련된 책임을 물을 수 없다. 아울러 삼웅피-3000호의 책임자로서 이 사람의 직무상 과실을 인정할 합리적인 근거를 찾을 없으므로 이 사람에게 굳이 시정을 명하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 웅진티-1600호 및 삼웅피-3000호 선단의 임대인으로서 임차인인 K(주)의 지휘를 받아 예인할 선박의 예인능력 및 항해구역을 철저히 확인할 책임이 있다. 특히 이 회사는 다수의 선박과 장비를 운영하고 있기 때문에 선박과 선원의 운영에 관하여는 임차인인 K(주)보다 더 전문성이 있다고 판단되며, 따라서 실질적으로 K(주)의 포괄적 위임에 따라 구체적인 선박과 장비의 운영을 담당하여 왔다.

그럼에도 불구하고 이 회사는 충분한 예인능력이 증명되지 아니 하였으며, 연해구역에서의 항해가 금지된 웅진티-1600호로 하여금 삼웅피-3000호를 연해구역에서 예인토록 하였는바, 이는 직무상 과실로 판단된다. 이러한 이 회사의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 K(주)해양사고관련자 K(주)는 한빛원자력 도수로 유지준설공사의 도급자로서 공사현장의 안전에 관한 법령 및 지침을 준수하고 관련된 민ㆍ형사상의 책임이 있다(한빛원자력 도수로유지 준설공사 도급계약서 III. 공사계약특수조건 제8조 제1항). 따라서 이 회사는 공사수행을 위하여 J(주)로부터 임차한 선박장비의 안전에 대하여 총괄적인 안전관리책임이 있으며, 임차인으로서 J(주)에 대하여 선박의 안전운항에 관하여 필요한 지시를 할 수 있다.

그럼에도 불구하고 이 회사는 임대인 J(주)가 충분한 예인능력이 증명되지 아니 하였으며, 연해구역에서 항해가 금지된 웅진티-1600호로 하여금 삼웅피-3000호를 연해구역에서 예인토록 하는 등의 직무상 과실이 있었음에도 불구하고 이를 제대로 감독하지 못한 직무상 과실이 있다고 판단된다. 이러한 이 회사의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선의 충분한 예인능력 확보선박이나 구조물을 예인할 경우에는 바람과 파도의 영향으로 제대로 예인이 이루어지지 않을 수 있으므로 미리 예인선항해검사 등을 통하여 예인선의 충분한 예인능력을 확보하여야 한다.

나. 선박의 항해구역 준수선박은 지정된 구역을 벗어나 항해할 경우 감항성을 담보할 수 없는 바, 선박검사증서에 지정된 항해구역을 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 기상악화로 예인작업이 중단된 채 정박상태로 있던 삼웅피-3000호가 강한 바람과 파도에 밀려 방파제와 접촉하며 발생한 것이나, 예인선의 예인능력 검토 등 안전관리를 소홀히 한 선박임대인 및 이에 대한 감독을 소홀히 한 선박임차인의 과실도 일인이 된다.해양사고관련자 J(주) 및 K(주)에게 각각 시정을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2016-066호부선 삼웅피-3000호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633177"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J(주) </span> 귀사는 웅진티-1600호 및 삼웅피-3000호 선단의 임대인으로서 임차인인 K(주)의 지휘를 받아 예인할 선박의 예인능력 및 항해구역을 철저히 확인할 책임이 있습니다. 그럼에도 귀하는 충분한 예인능력이 증명되지 아니 하였으며, 연해구역에서 항해가 금지된 웅진티-1600호로 삼웅피-3000호를 예인하다가 기상악화로 2016.12.16. 16:53경 전남 영광군 한빛원전 취수구 북방 약 1마일 방파제 앞 해상에서 삼웅피-3000호가 침몰된 바 있습니다.향후 이러한 사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 귀사에게 향후 예인선항해검사를 통한 예인선의 충분한 예인능력 확보 및 선박검사증서 상 항해구역의 준수에 관하여 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 12. 22.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2016-066호부선 삼웅피-3000호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633179"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 K(주) </span> 귀사는 한빛원자력 도수로 유지준설공사의 도급자로서 공사시행을 위하여 J(주)로부터 임차한 선박장비의 안전에 대하여도 총괄적인 안전관리책임이 있습니다. 그럼에도 불구하고 귀사는 J(주)에 대한 감독을 소홀히 하여 이 회사는 충분한 예인능력이 증명되지 아니 하였으며, 연해구역에서 항해가 금지된 웅진티-1600호로 삼웅피-3000호를 예인하다가 기상악화로 2016.12.16. 16:53경 전남 영광군 한빛원전 취수구 북방 약 1마일 방파제 앞 해상에서 삼웅피-3000호가 침몰된 바 있습니다.향후 이러한 사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 귀사에게 향후 임차한 선박장비의 안전관리에 보다 철저한 감독을 하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 12. 22.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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