부선 삼양2호.어선 서해8호, 어선 유성9호, 어선 동화호 및 어선 수정호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654619"></img><span style="display:none;"> 선 명삼양1호삼양2호서해8호 선 적 항부산광역시부산광역시시흥시 월곶항 선박소유자JFB 총 톤 수137.00톤1,408.00톤4.72톤 기관종류.출력디젤기관 1000마력 1기-디젤기관 325마력 1기 해양사고관련자A-B 직 명선장-선박소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654621"></img><span style="display:none;"> 선 명유성9호동화호수정호 선 적 항시흥시 월곶항시흥시 월곶항인천광역시 남동구 선박소유자CGE 총 톤 수4.27톤3.34톤0.96톤 기관종류.출력디젤기관 316마력 1기 디젤기관 180마력 1기가솔린기관 85마력 1기 해양사고관련자CDE 직 명선박소유자 겸 선장선장선박소유자 겸 선장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654623"></img><span style="display:none;"> 면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 - 사고일시2009년 12월 5일 08시 30분경 사고장소북위 37도 20분 00초.동경 126도 40분 00초(시화방조제 중간선착장 북동방 약 0.2마일 해상)</span> 삼양2호는 1987년 12월 1일 일본 소재 삼능중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,408.00톤, 길이 61.48미터, 너비 24.50미터, 깊이 4.50미터의 강조 부선으로, 항행구역이 평수구역으로 제한되어 있어 선박검사 적용제외 대상이며, 총톤수 137.00톤, 길이 28.35미터, 너비 8.20미터, 깊이 3.72미터, 최대출력 1,000마력 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선 삼양1호와 조를 이루어 운항하고 있다.삼양1호와 삼양2호(이하 “예인선단”이라 한다.)는 쌍용건설(주)에서 시행중인 ‘인천항 팔미도 북측항로 준설공사’(사업기간: 2009년 3월～2013년 3월)의 준설토 운반 하도급 관련 공사를 맡은 태길개발(주)에 용선되어 2009년 7월부터 준설토 운반용으로 투입되었다.부선 삼양2호는 전장(全長) 64.0미터, 너비 24.5미터의 장방형 구조로 상갑판 하부는 1개의 화물창이 있고 상갑판 상부는 화물창 위에 길이 52.0미터, 너비 22.0미터, 높이 2.0미터의 화물창구(Hatch Coaming)가 있으며, 선미쪽에는 2개(약 3.0톤, 1.5톤)의 닻과 이 닻을 작동하는 윈드라스(Windlass)가 장착되어 있는 길이 3.5미터, 너비 14.9미터, 높이 2.5미터의 창고가 있다.이 예인선단은 팔미도 북측항로에서 준설토를 적재하고 시화방조제 동쪽 시작지점으로부터 약 1.8킬로미터 서쪽에 위치한 준설토 하역장에 고정된 컨베이어 작업용 부선에 접현하여 준설토를 하역하며, 이 준설토는 시화방조제 도로 위를 가로질러 통과하는 컨베이어벨트에 의하여 시화방조제 안쪽 매립지로 투하된다.(사진.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654625"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 시화방조제 준설토 하역장(컨베이어벨트 이용 시화방조제 안쪽으로 하역)</span> 삼양1호는 2009년 12월 5일 04시 00분경 준설토 하역을 마치고 같은 날 04시 50분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 선두 2명이 승무한 부선 삼양2호를 선미 예인하는 형태로 준설토 하역장을 출발하여 팔미도 준설 현장을 향하여 진침로 약 270도, 속력 약 3노트로 항해를 하였으며, 이때 삼양2호는 공선상태로 선·수미 흘수 약 1.0미터였다.한편, 인천앞바다에는 12월 4일 23시 00분부터 풍랑주의보가 발효되었으며, 선장 A는 준설토 하역장에서 준설토 하역용 부선에 접현하여 정박하는 것보다 팔미도 준설 공사현장에서 닻을 내리고 정박하는 것이 더 안전하다고 판단하고 팔미도쪽으로 항해를 하게 되었다.항해를 하던 중 선장 A는 같은 날 06시 00분경 인천광역시 송도 엘엔지(LNG)기지 남쪽을 지날 무렵 강풍과 높은 파도로 인하여 팔미도 준설현장까지 항해가 불가능하다고 판단하고 시화방조제 준설토 하역장쪽으로 돌아가기 위하여 침로를 변경하여 진침로 약 090도로 항해를 하였다.선장 A는 예인선단이 송도 엘엔지(LNG)기지 남쪽 항로를 벗어날 무렵 남동쪽으로 변침하여 같은 날 06시 45분경 시화방조제 하가리기도로부터 060도 방향, 약 0.9마일 거리의 북위 37도 19분 30초.동경 126도 37분 18초 해상에서 부선 삼양2호의 선미에 장착된 닻 2개를 동시에 투하하고 좌현측 체인 닻줄은 약 85미터, 우현측 와이어로프 닻줄은 약 200미터를 내어준 상태로 정박하였다.부선 삼양2호를 정박시킨 후, 선장 A는 높은 파도에 선박의 동요가 심하여 삼양1호를 부선 옆에 계류해 둘 수 없다고 판단하고 인천시 남항으로 대피하기 위하여 같은 날 06시 50분경 인천 남항으로 향하였다.선장 A는 삼양1호가 인천시 남항 입구에 위치한 인천항 제1항로 10번 부표를 지날 무렵인 같은 날 08시 00분경 삼양2호 선두로부터 닻이 강풍에 끌리고 있다는 연락을 받고 삼양2호가 정박한 장소로 회항하기 시작하였다.삼양1호가 회항하고 있던 중, 삼양2호는 계속 시화방조제쪽으로 밀리면서 2009년 12월 5일 08시 30분경 시화방조제 중간선착장 북동방 약 0.2마일 떨어진 북위 37도 20분 00초.동경 126도 40분 00초 해상에 정박중인 낚시어선 유성9호, 서해8호 및 동화호와 연달아 삼양2호 우현 선수부와 어선 좌현 선수부가 충돌하였으며, 서해8호는 계선줄이 절단되어 시화방조제 중간선착장쪽으로 밀리면서 어선 수정호와 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 풍랑주의보가 발효되어 북서풍이 초속 약 20～25미터로 강하게 불고 파도는 약 4.0～5.0미터로 높게 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편 서해8호는 2000년 5월 10일 전라남도 해남군 소재 동성조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.72톤, 길이 9.90미터, 너비 2.95미터, 깊이 0.74미터, 최대출력 325마력 디젤기관 1기를 장치한 경기도 시흥시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 낚시어선업에 종사하고 있었다.유성9호는 1999년 11월 충청남도 보령시 소재 어항FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.27톤, 길이 9.29미터, 너비 2.78미터, 깊이 0.84미터, 최대출력 316마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 낚시어선업에 종사하고 있었다.동화호는 1994년 5월 건조.진수된 총톤수 3.34톤, 길이 9.40미터, 너비 2.78미터, 깊이 0.87미터, 최대출력 180마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 낚시어선업에 종사하고 있었다.수정호는 1998년 3월 31일 건조.진수된 총톤수 0.96톤, 길이 6.21톤, 너비 1.82톤, 깊이 0.74톤, 최대출력 85마력 가솔린선외기 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 연안자망어업에 종사하고 있었다.서해8호는 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다.)이 낚시를 마치고 2009년 12월 4일 16시 00분경부터 시화방조제 중간선착장 북동방 약 0.2마일 떨어진 북위 37도 20분 00초.동경 126도 40분 00초 해상에서 무게 약 200킬로그램 닻 3개에 의하여 고정된 닻줄에 직경 약 32밀리미터 계선줄을 연결하여 정박하고 있었다.(그림.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654627"></img><span style="display:none;"> <그림. 1> 서해8호, 유성호 및 동화호 정박상태 </span> 유성9호는 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다.)가 낚시를 마치고 2009년 12월 4일 16시경부터 서해8호 정박지 북방 약 50미터 거리에 서해8호와 같은 방식으로 정박하고 있었다.동화호는 해양사고관련자 선장 D(이하 “해양사고관련자 D”이라 한다.)이 낚시를 마치고 2009년 12월 4일 16시경부터 서해8호 정박지 북서방 약 50미터 거리에 서해8호와 같은 방식으로 정박하고 있었다.수정호는 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 E(이하 “해양사고관련자 E”이라 한다.)이 조업을 마치고 2009년 12월 4일 오후부터 시화방조제 중간선착장에서 약 50미터 떨어진 해상에 설치된 대형 닻과 시화방조제 육상을 연결한 닻줄에 계선줄을 연결하여 정박하고 있었다.해양사고관련자 B은 12월 5일 07시 00분경 서해8호에 부선 삼양2호가 접근하여 위험하다는 연락을 받고 시화방조제 중간선착장쪽으로 차를 타고 가던 중 준설토 하역장에서 시화방조제 도로 위를 가로질러 통과하는 컨베이어벨트 상부 구조물이 도로위로 떨어져 내려 통행하던 차량들이 교통사고가 발생하여 차량통행이 약 2시간 마비되어 중간선착장에 같은 날 08시 30분경에 도착하였다.해양사고관련자 B, C, D 및 E은 시화방조제 중간선착장에 도착하였으나 파도가 높아서 선착장에서 약 0.2마일 떨어진 서해8호 등 어선에 접근할 수 없는 상황이었으며, 이미 부선 삼양2호가 앞서 기술한바와 같이 유성호와 동화호 및 서해8호를 충돌하고 서해8호는 계선줄이 절단되어 떠밀리면서 수정호와 충돌하였다.이 사고로 인하여 삼양2호는 손상이 없었으나, 서해8호 등 4척의 어선은 모두 침몰하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 삼양2호 정박지 여건 및 정박 상황 검토가) 사고해역 기상 상태사고 당시 부근해역에는 풍랑주의보가 발효되어 북서풍이 초속 약 20～25미터로 강하게 불고 파도는 약 4.0～5.0미터로 높게 일었다.사고 당일 시화방조제 부근 조류는 06시 46분에 전류(Slack)하여 13시 15분까지 서남서쪽 조류가 흐르고 최강조류는 09시 06분에 0.8노트이기 때문에 사고 당시에는 조류의 영향은 크게 작용하지 않았다고 판단된다.나) 정박지 조건삼양2호가 악천후를 피하기 위하여 닻을 투하한 장소는 인천광역시 송도 LNG기지와 시화방조제 중간에 위치하고 있으며, 수심은 약 6미터이고 저질은 모래 섞인 펄로 서쪽에는 바람이나 파랑에 대한 차폐물이 없어 서풍 또는 북서풍이 불 때에는 닻이 끌릴 위험성이 높다.다) 삼양2호의 정박 상황(1) 풍압면적삼양2호는 전장 64.0미터, 너비 24.5미터, 깊이 4.5미터이고 사고 당시의 건현은 약 3.5미터이다.

그리고 상갑판 위의 선체 중앙부에 길이 52.0m, 너비 22.0m, 높이 2.0m의 화물창구(Hatch Coaming)가 있으며, 선미쪽에 양묘설비(Windlass)가 설치되어 있는 길이 3.5미터, 너비 14.9미터, 높이 2.5미터의 창고가 있다.따라서 사고 당시 삼양2호의 전체 정면풍압면적은 약 137.2평방미터, 측면풍압면적은 약 336.7평방미터가 된다.

(2) 닻 설비 현황삼양2호에는 체인을 닻줄로 사용하는 닻(이하 “체인용 닻”이라 한다.)과 와이어로프를 닻줄로 사용하는 닻(이하 “와이어로프용 닻”이라 한다.)이 각 1개씩 2개의 닻이 선미부에 장착되어 있으며, 체인용 닻은 무게 약 3.0톤, 와이어로프용 닻은 무게 약 1.5톤의 스톡리스(Stockless) 닻으로, 체인은 직경 약 46밀리미터, 길이 약 100미터이고, 와이어로프는 직경 약 32밀리미터, 길이 약 200미터이다.한편 이 선박은 평수구역 운항 부선으로 선박검사 적용제외 대상(선박안전법 제3조제1항, 같은 법 시행령 제2조제1항)이기 때문에 선박검사를 받지 않으므로 이 선박에 장치된 닻과 닻줄은「선박설비기준」제57조 및 제59조 규정에 의한 ‘의장수 산정’ 및 ‘닻 등의 규격 및 비치기준’에 따르지 않았다.또한 2개의 닻은 하나의 윈드라스(windlass)에 의해 작동하게 되어 있으며, 닻은 선미 상갑판에서 곧바로 투하할 수 있도록 되어 있다.(사진.

2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654629"></img><span style="display:none;"> <사진. 2> 삼양2호 선미에 장착된 체인용 닻(약 3톤)

※ 와이어로프용 닻(약 1.5톤)은 사고 후 유실</span> (3) 투묘 방법사고 당시 삼양2호는 닻 2개를 동시에 투하하였는데, 좌현쪽에 위치한 체인 닻줄은 약 3.5절(약 85미터), 우현쪽에 위치한 와이어로프 닻줄은 약 200미터를 내어 주었다.2) 삼양2호의 닻 끌림에 대한 검토가) 닻 정박 중인 선체에 미치는 힘닻 정박 중인 선박에 영향을 미치는 외적 요소로는 바람, 파랑 및 해조류 등을 들 수 있으며, 일반적으로 이러한 외적 요소들에 의하여 선체에 가해지는 힘을 총칭하여 외력(外力, External Force)이라고 정의 한다.닻 정박 중인 선박에 작용하는 외력의 요소들은①바람에 의한 풍압력(風壓力, Wind Force),②파랑에 의한 표류력(漂流力 , Drifting Force),③조류에 의한 유압력(流壓力, Tidal Current Force)으로 분류할 수 있다.

(1) 풍압력선체에 작용하는 풍압력 계산은①정면풍압면적에 대한 풍압력을 구한 후 선체가 좌우로 움직임에 따라 측면에서 받는 풍압을 고려하여 정면풍압력의 약 2～3배를 적용하는 방법과②합성풍압저항계산식(G. Hughes)을 이용하여 풍압력을 구하는 2가지 방법이 주로 사용되고 있는데 여기서는 실무에서 자주 사용하는 G. Hughes의 합성풍압저항계산식을 이용하여<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654631"></img>(2) 표류력과 유압력사고 당시 삼양2호가 닻 정박한 장소는 북서풍이 강하게 불고 있었으나 인천광역시 송도 LNG기지와 시화방조제 중간의 수심이 약 6미터에 불과한 저수심 지역에 위치하고 있어 파랑에 의한 표류력은 크게 작용하지 않았을 것으로 판단되며, 조류 또한 사고 당일 06시 46분에 전류(Slack)하여 13시 15분까지 서남서쪽 조류가 흐르고 최강조류는 09시 06분에 0.8노트이기 때문에 사고 당시에는 조류의 영향은 크게 작용하지 않았다고 판단되므로 여기서는 풍압력에 대해서만 검토하기로 한다.나) 파주력사고 당시 무게 3.0톤의 체인용 닻과 1.5톤의 와이어로프용 닻을 동시에 투하한 후 체인은 약 85미터[1미터 당 무게 약 46.34킬로그램(한국선급, ‘선급 및 강선규칙’ 표 4.8.8 참조)], 와이어로프는 약 200미터[1미터 당 무게 약 3.8킬로그램(한국선급, ‘선급 및 강선규칙’ 표 4.8.13 참조)]를 내어준 상태에서 곧바로 닻이 끌렸으므로, 200미터를 내어준 와이어로프용 닻에는 파주력이 형성되기 전에 체인용 닻에만 파주력이 걸려 주묘가 시작된 것으로 판단된다.따라서 체인용 닻과 닻줄의 파주력을 먼저 계산하고, 이후 체인용 닻의 주묘 중 파주력과 와이어로프용 닻의 파주력을 합한 파주력을 계산해 본다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654633"></img><span style="display:none;">(1) 체인용 닻과 닻줄의 파주력(FH) 체인용 닻과 닻줄의 파주력(FH)은 다음의 공식에 의하여 계산할 수 있다.

FH = Pa+Pc = aWa+cWcl 여기서, a는 닻의 파주계수, c는 닻줄의 파주계수, Wa는 닻의 수중중량(2.6톤/비중 7.8), Wc는 닻줄 1미터의 수중중량(0.04톤/비중 7.8), l은 해저에 깔린 닻줄 길이다. 해저에 깔린 닻줄 길이는 신출한 닻줄 길이에서 아래 식으로 구한 현수부의 길이를 뺀 값이 된다. S = 여기서, S는 현수부, h는 해저(수심 6미터)에서 닻 투하높이(선미 상갑판)까지의 높이(9.5미터), Wc는 닻줄 1미터의 수중무게(0.04톤/비중 7.8)이고, H는 닻줄에 작용하는 장력(11.85톤/풍압력)이다.

S = ≒ 75.6m 해저에 깔린 닻줄의 길이는, l = Sc - S = 85m-75.6m ≒ 10m 따라서 해저에 깔리는 닻줄의 길이는 약 10m가 된다.</span> 저질이 펄인 경우 ASS형 닻의 파주계수는 4, 닻줄의 파주계수는 1로 추산하므로, 이들을 이용하여 파주력을 구하면,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654635"></img><span style="display:none;"> FH = aWa+cWcl = 4×2.6 + 1×0.04×10 ≒ 10.8톤 (2) 와이어로프용 닻의 파주력(Fw) 와이어로프용 닻의 파주력(Fw)도 다음의 공식에 의하여 계산할 수 있으나 와이어로프 닻줄은 파주력이 없기 때문에 닻줄에 대한 파주력은 계산하지 않는다.

Fw = Pa+Pc = aWa+cWcl = 4×1.3 ≒ 5.2톤 여기서, a는 닻의 파주계수(4), c는 와이어로프의 파주계수(0), Wa는 닻의 수중중량(1.3톤), Wc 와이어로프 1미터의 수중중량, l은 해저에 깔린 닻줄의 길이이다.</span> 그리고 체인용 닻이 주묘하기 시작하면 닻의 파주력계수가 1.5로 작아지기 때문에 주묘후의 체인용 닻의 파주력은 약 3.9톤이므로 주묘후에 와이어로프용 닻의 파주력이 형성되어도 전체 파주력은 약 9.1톤에 불과하여 계속 끌리게 된다.다) 소결론선체에 미치는 외력(풍압력, 표류력 및 유압력)이 파주력보다 크면 닻이 끌리게 되며, 사고 당시 풍압력은 11.85톤에 달하고 파주력은 약 10.8톤에 불과하여 당시의 표류력 및 유압력을 무시하더라도 닻이 끌리게 된다.한편, 닻이 끌리는 것을 방지하기 위해서는 체인 닻줄을 최대한 더 내어 100미터로 늘여 주고 와이어로프 닻줄을 체인 닻줄과 같은 길이로 내어서 2개의 닻이 동시에 파주력을 형성하도록 하였다면 닻이 끌리는 것을 막을 수 있었다고 판단된다.3) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 정박 중인 삼양2호가 닻이 끌리면서 정박 중이던 서해8호 등 4척의 어선에 접근하여 발생하였으므로, 선원의 상무에 관한「해상교통안전법」 제39조의2 제1항의 규정을 적용하는 것이 타당하다.따라서 닻이 끌리는 삼양2호는 닻이 끌리지 않도록 조치를 하면서, 예인선을 이용하여 정박 중인 어선을 피하여야 하고, 정박 중인 서해8호 등 어선은 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 상대선에 대하여 기적을 울리는 등 주의환기신호를 하거나 선박을 이동하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그런데 예인선 삼양1호는 부선 삼양2호를 정박 시킨 후 부선의 닻이 끌리는지 여부를 확인하지 아니한 채 부선을 떠나 인천항 남항으로 대피를 하였고, 부선의 선두로부터 닻이 끌린다는 연락을 받고 돌아오는 동안 삼양2호가 시화호방조제 옆에 정박중인 어선을 향하여 접근하고 있었으나 자력항해를 할 수 없는 부선으로서는 어떠한 조치를 취할 방법이 없어 충돌에 이르게 되었다.한편 시화방조제 중간선착장에서 약 0.2마일 떨어진 해상에 정박 중인 서해8호 등 어선에는 통상적으로 정박 중에는 선박에 당직자가 없으며, 사고 당시에는 풍랑주의보가 발효되어 약 4미터 높이의 파도가 일고 있는 상태에서 선박에 접근하기 위하여 소형 전마선을 타고 이동하는 것이 현실적으로 불가능하기 때문에 이들 선박에 대하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 기대하기는 곤란한 상황이었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 풍랑주의보가 발효되어 기상이 악화된 상태에서 예인선 삼양1호 선장이 피예인부선 삼양2호를 파주력이 부족한 상태로 닻을 내려 정박시켜 놓고 닻이 끌리는지 여부를 확인하지 아니한 채 부선을 떠남으로써 부선 삼양2호가 강풍에 의하여 닻이 끌리면서 서해8호 등 어선이 정박한 장소로 이동하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부선 삼양2호를 예인하는 예인선 삼양1호의 선장으로서 기상악화 상태에서 부선의 닻을 내리고 대피할 경우에는 예인선과 피예인부선의 안전을 위하여 삼양2호의 닻이 파주력을 확보할 수 있도록 닻줄을 충분히 내어줌과 동시에 닻이 끌리는지 여부를 확인하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 파주력이 부족한 상태로 부선 삼양2호의 닻을 내리고 정박을 시킨 후 닻 끌림 여부를 확인하지 아니한 채 부선을 떠남으로써 강한 풍파에 삼양2호의 닻이 끌려서 정박 중인 서해8호 등 4척의 어선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B, C, D 및 E해양사고관련자 B은 서해8호 선장으로서, 해양사고관련자 C는 유성9호 선장으로서, 해양사고관련자 D은 동화호 선장으로서, 해양사고관련자 E은 수정호 선장으로서 각각 정박 중 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 기적 등 주의환기신호를 울리거나 선박을 이동하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 서해8호 등 3척의 선박은 시화방조제 중간 선착장에서 약 0.2마일 떨어진 해상에, 수정호는 시화방조제 중간 선착장에서 약 50미터 떨어진 해상에 정박 중이었고, 이 정박 장소에 정박한 모든 어선들은 정박 중에는 선박에 당직자를 두지 않는 것이 현실이며, 해상에는 풍랑주의보가 발효되어 약 4미터 높이의 파도가 일고 있는 상태였기 때문에 선박을 이동시키기 위하여 전마선을 타고 선박에 접근하는 것 자체가 현실적으로 불가능한 상황이었다.더구나 사고 당일 07시 00분경 강풍에 의하여 시화방조제 도로 위를 가로질러 통과하는 컨베이어벨트 상부 구조물이 도로 위로 떨어져 내린 사고로 차량 통행이 약 2시간 마비됨으로써 해양사고관련자 B 등은 삼양2호가 충돌의 위험을 안고 접근한다는 연락을 받고서도 충돌 전에 시화방조제 중간선착장에 도착 할 수 없었다.따라서 해양사고관련자 B, C, D 및 E이 삼양2호와의 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였음을 비난할 수 없는 상황이었다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 예부선이 기상악화 상태에서 정박할 경우 부선의 닻 끌림에 대비 필요.기상악화 상태에서 예부선이 닻을 내리고 정박할 경우에는 부선의 닻이 끌릴 경우에 대비하여 예선이 주기관을 상시 사용할 수 있도록 준비하고 대기하여야 한다.

나. 기상악화 상태에서 정박할 경우 충분한 파주력 확보 및 닻 끌림 확인 필요.기상이 악화된 상태에서 닻을 내리고 정박을 할 때에는 충분한 파주력을 확보할 수 있도록 닻줄을 충분히 내리고 닻이 끌리는지 여부를 반드시 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기상이 악화된 상태에서 예인선 선장이 피예인부선 삼양2호를 정박시켜 놓고 닻 끌림 여부를 확인하지 아니한 채 부선을 떠남으로써 삼양2호가 강풍에 닻이 끌리면서 서해8호 등 어선이 정박한 장소로 이동하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

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