부선 부경에프디-6호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654037"></img><span style="display:none;"> 선 명부경에프디-6호 선 적 항부산광역시 선박소유자D 총 톤 수3,797톤 기관종류.출력비자항 부선 해양사고관련자주식회사 JBC 직 명운항자선두기관선원 사고일시2005년 9월 6일 14시 20분경 사고장소북위 37도 29분 50초.동경 126도 36분 40초(인천시 동구 만석동 작약도등대 동방 약 0.8마일 해상)</span> 부경에프디-6호는 1979년 8월 일본국 소재 K조선(주)에서 건조한 총톤수 3,797톤, 부산광역시선적의 강조 비자항 부선이다.

플로팅도크(Floating Dock)인 이 선박은 길이 약 52.82미터, 너비 약 40.00미터, 선저에서 주갑판까지 깊이 약 4.00미터, 적정선적흘수 3.8미터, 최상층갑판까지 높이 17.00미터, 최대침하흘수 약 16.00미터로 주갑판 하부에 침하용 발라스트-탱크(Ballast Tank)가 좌우현과 중앙에 1개씩 4조로 12개 탱크가 있고, 앞쪽에서부터 좌우현에 4개의 발라스트용 사이드탱크가 있어 총 20개의 탱크가 있으며, 주갑판 위 우현 외벽 안쪽에 시간당 약 1,460톤짜리 발라스트펌프(Ballast Pump)가 장착된 펌프-룸(Pump-Room)이, 그 위로 방수벽으로 된 기관실(Engine-Room)이, 우현 상부에는 크레인(Crane) 2대가 설치되어 있다.

해양사고관련자 주식회사 J(이하 “(주)J”라 한다)는 D가 대표이사로 있는 성용상사로부터 이 선박을 임차한 뒤 인천 북항 다목적부두 축조공사 시공사인 M건설주식회사의 협력업체인 N건설산업주식회사와 케이슨 운반 및 거치작업에 투입하도록 계약하였다.(주)J는 공사시공에 사용되는 길이 19.00미터, 폭 7.40미터, 높이 20.60미터, 중량 약 1,462톤 크기의 에이원-타입(A1-Type) 케이슨(Caisson) 25함, 에이-타입(A-Type) 케이슨 25함 총 50함을 평택항에서 인천 북항 다목적부두 축조공사 현장까지 운반 거치하기로 하였다.

그러나 인천에서 하역작업에 사용되는 크레인 붐대의 길이가 짧아 케이슨을 주갑판상의 뒤쪽으로 약 2미터 편위되게 선적하는 관계로 앞쪽 발라스트탱크에 해수를 적재하여 흘수가 선수 3.6미터, 선미 4.6미터로, 적정흘수 3.8미터보다 약 30센티미터가 초과한 상태로 2005년 9월 4일 08시 40분경 평택항을 출항하여 항해하였다.이러한 케이슨 운반 및 거치 목적으로 주식회사 J(이하 “갑”이라 칭함)와 N1상사(이하 “을”이라 칭함)가 2005년 8월 25일 다음과 같은 조건으로 선박임대차계약을 체결하였다.(가) 수리비 부담 관계의 계약으로제8조 수리비 부담1) “을”은 장비투입 전 모든 기계가 정상 작동하도록 완전하게 정비하여 플로팅도크(F/D)작업 메뉴얼 및 선박기술사 검토의견서(이상 없음)와 함께 “갑”에게 인계하여야 한다.2) “갑”은 장비인수 후 임차기간 중에 발생하는 일상적 가동경비(연료, 기타 소모품)와 특수장비(크레인, 발전기, 펌프, 윈치 등)의 수리는 “갑”이 부담한다.(단, 장비 자체의 노후 등에 따른 본체교체 등의 비용은 “을”이 부담한다.)3) “갑”이 장비사용완료 후 “을”에 인계시에는 투입시의 원상태로 인계한다.(나) 안전관리 및 사고책임 부분의 계약으로제9조 장비관리 및 사고책임장비는 “갑”의 작업지시자의 작업지시에 따라 운영되어야 하고, 현장작업 중 발생하는 제반사고에 대하여는 “갑”이 민.형사상의 책임을 진다.(단, “을”이 투입한 인원의 고의, 중대과실 등으로 인하여 발생되는 사고는 “을”이 민.형사상의 책임을 진다.)라는 비교적 간단한 내용으로 임차하여 사용되었다.2005년 9월 5일 00시 30분경 부경에프디-6호는 예인선 뉴썬호에 예인되어 인천 북항 공사현장 부근해상에 도착하였고, 다시 예인선 킹스타호와 뉴썬호에 의해 9월 6일 06시 00분경 거치장소에 계류하게 되었다.(주)J는 케이슨 거치를 위하여 부경에프디-6호에 해수를 발라스팅하여 침하시키는 작업을 위해 N2엔지니어링을 통해 케이슨 인양 및 가거치 계획서를 작성토록 하였고 이 계획서에 따라 선체를 14미터까지 침하시킨 상태에서 800톤짜리 크레인에 케이슨을 매달아 지정된 위치에 거치시키기로 하였으나 이 계획서는 각 발라스트탱크에 만재시키지 못함으로써 발생할 수 있는 유동수효과(Free Surface-Effect)에 의한 선체경사 등을 계산하지 않은 채 작성되었고 실제로 이 계획서에 따라 작업이 진행되지도 않았다.케이슨 하역책임자인 (주)J의 E 부장이 9월 6일 13시 40분경 부선에 승선하여 해양사고관련자 선두 B와 (주)J 직원 3명이 선체의 네모서리에 서서 흘수를 확인하도록 배치한 뒤, 해양사고관련자 기관선원 C(이하 “기관원 C”이라 한다)에게 우선 7미터까지 침하하라고 지시하였으며, 기관원 C는 경험에 의존하여 선체가 들리는 쪽에 해수를 채우는 방식으로 해수를 채우기 시작하였다.기관원 C가 1, 2번 중앙탱크에 동시에 해수를 주입하다가 다시 3, 4번 중앙탱크에 동시에 해수를 주입하는 식으로 10분에서 15분 정도씩 주입하자 유동수영향으로 선체가 앞뒤로 피칭(Pitching)되는 현상이 발생하였다.

이러한 방법으로 발라스팅작업을 계속하자 선체는 반복적으로 피칭현상 일명 널뛰기현상이 계속되었으며 이를 지켜보고 있던 N건설산업(주) 측에서 (주)J의 E 부장에게 발라스팅작업을 중단하고 경사된 쪽의 해수를 다시 배출하도록 지시하였고, (주)J의 E 부장이 기관원 C에게 해수 배출을 지시하였으나 이를 거부하고 내가 알아서 할 테니 두고 보라고 하면서 경사된 반대쪽에 해수를 채우는 방식으로 계속 주수하다가 선체가 선수 좌현 쪽으로 심하게 경사되면서 갑판 위에 고박된 상태로 적재되어 있던 케이슨 3개가 좌현 측 것부터 선수 쪽으로 넘어지자 도미노현상으로 케이슨 3개가 모두 넘어지면서 선체의 무게중심이 선수 좌현 측으로 이동되면서 2005년 9월 6일 14시 20분경 인천 북항 만석동 작약도등대 동방 약 0.8마일 거리인 북위 37도 29분 50초.동경 126도 36분 40초 해상에 침몰되었다.사고 당시 부근해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 4미터 정도 불었으며, 파도는 잔잔한 편이었다.이 사고로 케이슨 3함이 동시에 침몰되었고, 부경에프디-6호의 선수 좌현외판이 해저에 닿은 채 침몰되었다.

부선 위에서 작업하던 사람들은 모두 탈출하여 인명피해는 없었으며 케이슨은 나중에 인양하여 사용되었고 부선도 인양하여 수리하였다.

2.원 인이 침몰사고는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인에 대한 고찰(1) 부경에프디-6호의 선체구조에 따른 부양능력에 의한 침몰 가능성 여부부경에프디-6호는 선저탱크 및 사이드탱크에 해수를 채워(Ballasting) 해수의 무게에 의하여 선체를 필요한 만큼 수면 아래로 가라앉혀 갑판상의 물체를 띄우거나 적재하는 부선거(浮船渠 Floating Dock)이다. 따라서 어떤 외력의 영향이 없이는 일정수준까지 침하되었다가도 탱크 내의 해수를 배출하게 되면 바로 부상하는 능력을 갖추고 있어서 이러한 케이슨의 선적 및 하역이나 거치작업에 이용되는 선박으로서 적정흘수선 3.8미터보다 30센티미터 정도 잠긴 평균흘수 4.10미터로 평택에서 케이슨 3개를 싣고 인천 북항 공사현장까지 무사히 피예인되어 도착한 사실 등을 참조하고, 제출된 침몰사고 관련 동영상자료에서 확인한 바에 의하면 부양능력에 문제가 있어서 침몰이 되었다고는 판단되지 아니한다.

(2) 밸러스트 주수방법에 따른 진수작업의 적정성 검토(주)J는 케이슨 진수는 (주)J의 책임 하에, 거치는 N건설산업(주)의 책임 하에 하도록 계약이 체결되었다고 주장하고 있지만, 이 두 공정은 서로 연결되어 동시에 이루어지지 않으면 아니 된다. 먼저 부선을 침하시키게 되면 갑판에 적재된 케이슨도 따라서 가라앉게 되고 어느 정도 이상으로 가라앉게 되면 케이슨의 자체 부양능력에 따라 케이슨이 독립적으로 부상하게 되어 있으므로 케이슨이 경사되지 않고 안전하게 부상할 수 있도록 미리 계산에 의한 충수가 이루어져야 된다.

따라서 선체침하를 경사되지 않게 하기 위하여 각 탱크별로 일정한 순서에 의하여 어느 정도의 해수를 채울 것인가를 유동수영향에 의한 선체경사 등을 감안하여 치밀한 계산에 따른 발라스팅계획이 확립되고 아울러 케이슨의 충수계획도 동시에 이루어질 수 있도록 사전에 협의되어 이러한 공정이 차질 없이 실행되어야 함에도 막연히 기관선원의 경험에 의하여 선체가 경사되면 반대쪽 탱크에 해수를 싣는 안일한 방법으로 공정을 진행하였다. 이로 인하여 위험한 상황에서 N건설산업(주) 측이 경사된 쪽의 해수를 배출하여 줄 것을 요구함에 따라 (주)J가 이를 기관선원에게 지시하였으나, 기관선원은 이를 무시한 채 발라스팅작업을 계속 진행함으로써 선체의 심한 피칭현상 일명 널뛰기현상이 반복되다가 선체가 경사되어 갑판에 적재된 케이슨이 넘어지면서 무게중심이 이동되어 선체가 침몰되게 된 것이다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 인천 북항 다목적부두 축조공사장에서 케이슨 진수를 위하여 플로팅도크 부경에프디-6호를 침하시키면서 유동수효과에 의한 선체경사에 미치는 영향 등을 계산한 치밀한 계획을 세워 주수하지 아니하여 수평을 유지하지 못함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 주식회사 J해양사고관련자 주식회사 J는 플로팅도크 부경에프디-6호를 용선하여 운항하는 자로서 인천 북항 다목적부두 축조공사 과정에서 갑판상에 적재된 케이슨을 진수하면서 적절한 진수계획을 수립하여 시행하지 아니하고 막연하게 해수를 주입하였을 뿐 아니라 부경에프디-6호 선원에 대한 관리감독을 소홀히 하여 선체를 심하게 경사시켜 이 침몰사건을 발생케 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 주식회사 J의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 부경에프디-6호 기관선원으로서 인천 북항 다목적부두 축조공사에 필요한 케이슨을 부경에프디-6호 갑판에서 진수 및 거치하는 작업을 시행하면서 선체침하에 필요한 발라스팅작업을 직접 담당하여 수행함에 있어 (주)J의 지시에 따르지 않고 마음대로 해수를 주입하여 선체를 심하게 경사시켜 선체가 침몰되게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부경에프디-6호 선두로서 선박의 전체적인 운항책임자가 아닐 뿐 아니라 운항지휘자의 지시에 따라 부선의 흘수를 확인하고 있었으므로 이 사람의 행위가 이 침몰사고의 원인이 되지 아니한다.

4.해양사고방지교훈1. 케이슨을 부경에프디-6호로부터 안전하게 진수하기 위해서는 먼저 안전성을 감안한 다음 격실에 따라 정확한 계산에 의한 일정한 양의 바닷물을 충수하여야 하고 케이슨 상부에는 안전그물망과 발판 등을 설치하여 케이슨 위에서 충수를 위한 밸브개폐작업 등을 안전하게 수행할 수 있도록 구축하여야 한다.

2. 다음에 부경에프디-6호에 발라스팅을 시작하여 수평을 유지하면서 침하시켜 일정한 깊이까지 침하가 되면 케이슨이 부력에 의하여 수평을 유지하면서 안전하게 부상하도록 발라스트탱크별 해수 주입량과 순서를 정하고 이러한 계산과 준비가 책임시공사와 선원 간에 정확한 업무분장과 역할이 이루어진 다음 누가 어떻게 실행하겠다는 사전협의가 이루어져야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 인천 북항 다목적부두 축조공사장에서 케이슨 진수를 위하여 플로팅도크 부경에프디-6호를 침하시키면서 수평을 유지하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 주식회사 J에 대하여 개선을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 개선을 권고한다.