부선 바다60호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658937"></img><span style="display:none;"> 선 명바다60호 선 적 항군산시 선박소유자A 총 톤 수314톤 기관종류.출력해당없음 해양사고관련자A B(청장 C) 직 명소유자 군산항 내항물양장 관리 주체 면허의 종류해당없음 해당없음 사고 일시2016년 9월 20일 03시 16분경 사고 장소북위 35도 59분 40초.동경 126도 42분 29초(전라북도 군산시 군산내항 군산항입표로부터 진방위 200도 방향, 약 0.46마일 해상)</span>가.

사고 선박 개요바다60호는 1992년 2월 1일 경상남도 진해시에 있는 현진조선소에서 건조ㆍ진수된 강(鋼) 재질의 부선이며, 총톤수는 314톤(길이 45.00미터 × 너비 14.00미터 × 깊이 3.00미터)이고 공사작업용으로 사용되는 선박이다. 이 선박은 A이 소유하며, 군산시를 선적으로 한다. 이 선박은「선박안전법」적용이 면제 <각주>1</각주> 되는 선박으로서, 선박검사기관에서 선박검사를 받은 이력은 없다.이 선박의 상갑판 아랫부분은 선수 쪽부터 1∼8번의 공소가 있고 각 공소는 다시 좌우 및 중간의 3개 구역으로 구획되어 있다.

상갑판에는 선수 쪽에 선원 거주시설과 윈드라스(Windlass, 닻 및 30미터 닻줄) 1대가 설치되어 있고, 선미에는 램프(Ramp)가 설치되어 있다. 화물을 적재하지 않은 상태에서의 이 선박 흘수는 약 0.5미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658939"></img><span style="display:none;">[사진 1] 부선 바다60호 전경</span> 해양사고관련자 부선 바다60호 소유자 A(이하 ‘선박소유자 A’이라 한다)은 이 선박을 공사용 자재 운반용으로 주로 사용하였고, 사용하지 않을 때는 군산항 내항 물양장 <각주>2</각주> (이하 ‘내항물양장’이라 한다)에 계류해 두었다.

나. 내항물양장 현황내항물양장은 길이 약 200미터의 호안시설로서 1930년대부터 관행적으로 부선 등의 계류시설로 사용되어 왔으며, 300톤 내외의 부선 10여 척이 계류할 수 있다. 해양사고관련자 B(이하 ‘B’이라 한다)은 2011년경, 접안의 편리성 및 안전성을 위해 내항물양장의 호안 계선주를 보강하여 설치한 바 있다.B은 2017년 3월 3일자로「군산ㆍ장항항 항만시설운영세칙」 <각주>3</각주> 을 개정해① 군산시 장미동 49-2의 ‘공사자재 반출장(120미터)’과② 군산시 금동 55-12의 ‘어선물양장(124미터)’을 군산ㆍ장항항 내항물양장으로 지정ㆍ고시하였다.내항물양장은 호안 높이가 기본수준면으로부터 7.38∼7.8미터이며, 연중 영등사리 및 백중사리 등의 고조시에 약 3∼4일 동안 해수가 범람한다.

선박소유자 A과 B은 이 침몰사건이 발생하기 이전부터 내항물양장이 주기적으로 범람하는 것을 알고 있었다.B은 계류시설 접안 선박에 대해 월정액의 접안료를 부과ㆍ징수한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658941"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 군산항 내항물양장 전경 및 해수 범람 모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658943"></img><span style="display:none;">[사진 3] 군산항 내항물양장 육상구역의 높이(기본수준점 기준, 미터)</span> 군산시는 내항물양장 육상구역의 차량 안전 등을 위해 방송으로 해수 범람을 예보한다.

한편 B은 내항물양장에 대해 항만시설 실태점검(연 2회)과 방치선박 점검(연 4회)을 실시하고 있으나, 해수범람에 대비하여 선박의 안전을 위한 시설 보강이나 해수범람 관련 사실에 대한 안내 또는 지도 등을 한 적은 없다.

다. 사실의 경과선박소유자 A은 2016년 8월 16일경, 공선 상태인 바다60호를 선수 쪽 닻은 투묘하지 않고 램프가 설치된 선미를 내항물양장 호안을 향하게 하고, 좌현 계류줄(직경 32밀리미터, 폴리프로필렌 로프) 4개와 우현 계류줄 4개를 육상의 계선주에 걸고 계류했다.같은 해 9월 19일 16시 46분경 군산항 수역의 수위가 7.77미터까지 상승하면서([표 1] 참조) 해수가 내항물양장의 호안을 넘어 육상 쪽으로 범람했고, 부선 바다60호 선체가 호안 안쪽의 육상으로 약 3미터 밀려들어와 선미 바닥이 호안 턱에 걸려 얹혔다.선박소유자 A은 같은 날 17시 30분경 지게차 등을 이용해 선박을 바다 쪽으로 밀어내려 했으나 선박이 밀리지 않았다.

이후 선박소유자 A은 기존의 계류줄을 감아 팽팽하게 당겨 놓고 좌ㆍ우현에 각 2개의 계류줄을 추가한 후, 다음 밀물 때(23시 51분 이후 밀물 시작)를 기다리고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658945"></img><span style="display:none;">시각 / 19일11:3116:0016:4618:0021:0021:3022:0023:51조 위 / ㎝3074977771530823418146비 고저조 고조 저조시각 / 20일00:0001:0002:0003:0003:1604:0005:0706:00조 위 / ㎝47124310529536691755721비 고 침몰 고조 [표 1] 장항 조위관측소 조위자료(2016년 9월 19일 및 20일, 국립해양조사원)</span> 바다60호는 썰물로 조위가 낮아지자, 선수 쪽이 내려가면서 선체가 기울었다.

조위가 계속 낮아지면서 이 선박의 선체 기울음이 심해졌고, 같은 날 21시 30분경 계류줄이 선체 무게를 견디지 못하고 끊어지면서 이 선박은 표류하기 시작했다.같은 날 22시 30분경 주변을 경계근무 중이던 해경 소속 직원이 동백대교 쪽으로 표류하고 있는 이 선박을 발견하여 선박소유자 A에게 알렸고, 이 선박은 같은 날 22시 46분경 동백대교를 지나 동백대교 서쪽에 있는 금란도 북단에서 좌초되었다.선박소유자 A은 같은 날 23시 30분경 해경 소속 직원과 함께 좌초된 선박에 올라 투묘를 시도했으나, 양묘기가 작동하지 않아 투묘하지 못했다.

이후 군산해양경찰서와 선박소유자는 바다60호를 예인하고자 했으나 예인선을 수배하지 못하였다.다음 날인 9월 20일 01시 40분경, 밀물로 조위가 높아지자 바다60호는 스스로 이초하여 군산내항 방향으로 표류하다가, 동백대교 교각 구조물에 선체 일부가 걸려 표류를 멈추었다. 선박소유자 A은 투묘를 위해 다시 승선했으나 투묘하지 못하고 하선했다. 이후 해수면이 계속 상승하자 교각 구조물에 걸리지 않은 쪽의 선체가 부상하면서 선박이 기울어졌고 상갑판 위로 해수가 올라왔다.이 선박은 같은 날 03시 07분경 교각 구조물을 빠져나와 동쪽 방향으로 다시 표류하던 중, 2016년 9월 20일 03시 16분경 전라북도 군산시 군산내항 군산항입표로부터 진방위 200도 방향 약 0.46마일 거리인 북위 35도 59분 40초.동경 126도 42분 29초 해상에서 상갑판이 해저를 향한 상태로 침몰하였다.사고 당시 해당 수역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6∼8미터로 불고 파도는 0.5～1.0미터로 일고 있었으며 시정은 약 0.5마일이었다.사고 이후 선박소유자 A은 침몰된 바다60호의 선수 바닥 외판 일부가 찢겨져 있는 것을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658947"></img><span style="display:none;">[그림 1] 바다60호 표류ㆍ좌초 및 침몰 경로</span>2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 침몰사건은 군산항 내항물양장에 계류하던 바다60호가 해수범람으로 호안에 얹혔고, 이후 해수가 빠지면서 선박이 기울고 계류 줄이 끊겨 표류하다가 침몰한 사건이다. 이에 사고 원인에 대해 살펴보도록 한다.1) 선박소유자의 선박안전을 위한 조치 소홀선박소유자는 내항물양장에 바다60호를 계류할 당시 내항물양장에 주기적인 해수범람이 있다는 사실과, 해수가 범람하면 계류 중인 선박의 선체 일부가 호안 안쪽의 육상구역으로 밀려들어 올 수 있다는 사정을 알고 있었다.그러나 선박소유자는 대조기인 2016년 9월 19일 전후의 시기에 내항물양장의 해수범람을 예상할 수 있었음에도 선수 닻 투묘 등 해수범람 등에 대비한 안전 조치를 하지 않았고, 고조시에 해수가 범람하면서 선박의 선체가 호안 안쪽으로 밀려들어오는 것을 예방하지 못하였다.선박소유자는 부근을 항행하는 다른 선박의 안전을 우려해 선수 닻을 놓지 않았다고 주장하고 있으나, 내항물량장의 해수범람은 영등 및 백중사리 등 조석간만의 차가 큰 시기에만 연중 2～4일 정도 발생한다.

따라서 이 시기에 부선이 호안 안쪽으로 밀려가지 않도록 하기 위해 선수 닻을 놓고 당직자를 배치하는 등 적절한 조치가 필요하다고 판단되나 선박소유자는 이러한 안전조치를 이행하지 않았다또한 선체 일부가 호안 턱에 걸쳐진 상태에서 선박을 바다 쪽으로 밀어내려 했지만 밀리지 않자 기존의 계류줄을 팽팽하게 당기고 계류줄을 추가로 설치했다. 그러나 선수 닻을 내려 선박의 표류 위험을 방지하거나, 썰물이 계속되는 상황에서 계류줄에 걸리는 장력을 줄이기 위해 계류줄을 느슨하게 조정하는 등 선박의 안전을 위해 당시 취할 수 있었던 예방조치를 취하지 못하였다.그 결과 바다60호는 계류줄이 끊겨 표류하던 중에 좌초하였다.

선박소유자는 좌초한 바다60호에 승선했으나 선체를 고정하기 위한 조치를 취하지 못했고, 바다60호는 다시 표류하던 중 동백대교 교각 구조물에 선체 일부가 걸리면서 기울어졌다.바다60호는 이러한 좌초 및 시설물 접촉 과정에서 선체가 손상되었고, 이때 손상된 선체 부위 등으로 유입된 해수의 영향으로 인해 부력을 상실하고 침몰하게 되었다.따라서 선박소유자가 선박안전을 위한 적절한 조치를 취하지 못해 바다60호가 표류하게 되었고, 표류 중에 선박소유자의 부적절한 대응으로 선박이 좌초ㆍ접촉하는 과정에서 발생한 선체 손상 부위로 해수가 유입되어 침몰한 것으로 판단된다.2) B의 내항물양장에 대한 안전관리 소홀이 침몰사건 발생 당시 내항물양장은 B에 의해 지정ㆍ고시된 주요 항만시설에는 포함되어 있지 않았던 시설이다.그러나 내항물양장은 오랜 기간 동안 부선 등의 계류시설로 사용되어온 군산항 항계 안의 시설이며, B은 이곳에 계류하는 부선 등에 대해 월정액의 시설사용료를 부과ㆍ징수하고 있으며 이용자 편의 등을 위해 계선주 보강 등의 시설관리를 한 바 있다.또한 영등 및 백중사리 등 조석간만의 차가 큰 시기에 내항물양장에 해수가 범람하는 사실을 알고 있었다.그럼에도 B은 해수범람 시에 대비한 시설을 보강하거나, 부선 등에 대해 해수범람 사실과 시기 등을 안내하는 등 안전을 위한 조치를 하지 않았다.따라서 이 침몰사건에서 내항물양장에 해수가 범람하고 바다60호가 표류하게 된 데에는 내항물양장에 대한 B의 안전관리 소홀도 일부 원인인 것으로 판단된다.3) 선박소유자의 주장에 대한 판단선박소유자는 바다60호가 표류하던 중에 해저에 있는 침선에 이 선박 선체가 닿아 전복된 후 침몰한 것으로 추정된다고 주장한다.이 선박이 침몰한 2016년 9월 20일 03시 16분경의 조위는 5.36미터이며([표 1] 참조), 침선이 있는 수역의 최저수심은 3.2미터 <각주>4</각주> 이다.

그러므로 바다60호의 침몰 당시 주변수역 수심은 8.56미터(조위 5.36미터+최저수심 3.20미터)로, 흘수 0.5미터인 바다60호가 침선과 접촉했을 가능성은 없는 것으로 판단된다. 따라서 바다60호가 해저의 침선에 선체가 닿아 전복된 후 침몰하였다는 선박소유자의 주장은 배척한다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 군산항 내항물양장에 계류되어 있던 바다60호가 해수범람 시 육상으로 밀려들어와 선체 일부가 호안 턱에 걸려 기울어져 있는 상태에서 선박소유자가 선박의 안전을 위한 적절한 조치를 취하지 못하여 계류줄이 끊어지면서 선박이 표류하게 되었고, 표류하는 과정에서 선박소유자가 적절히 대응하지 못해 좌초ㆍ접촉하여 손상된 선체 부위로 해수가 유입되어 발생한 것이다. 한편 내항물양장에 해수가 범람하고 이 선박이 표류하게 된 것은 B이 내항물양장에 대한 안전관리를 적절히 하지 못한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 바다60호 소유자로서 선박을 안전하게 관리하여야 한다. 그러나 이 사람은 군산항 내항물양장에 주기적으로 해수가 범람한다는 사정을 잘 알고 있음에도 불구하고 이에 대한 대비를 하지 않은 채 선박을 관리했다.이 사람은 해수범람으로 바다60호 선체가 호안 턱에 걸렸을 때에도 선박안전을 위한 적절한 조치를 취하지 않아 바다60호의 계류줄이 끊어졌고, 표류 중에도 적절히 대응하지 못해 바다60호의 선체가 손상되었다.

그 결과 바다60호는 손상된 선체 부위로 해수가 유입되어 침몰에 이르게 되었다.이와 같이 선박의 안전관리를 부적절하게 한 이 사람의 행위는 이 침몰사건의 주요 원인이며 선박소유자로서 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B(청장 C)해양사고관련자 B은 항만관리청으로서 군산항 내에서 부선 등의 계류시설로 사용되는 내항물양장에 대해 이용자가 안전하게 사용할 수 있도록 안전관리를 할 책임이 있다.그러나 B은 연중 영등사리 및 백중사리 등의 고조시에 내항물양장에 해수가 범람한다는 사실을 알고 있었다. 그러나 내항물양장을 이용하는 선박의 안전이나 계류시설의 안전을 위해, 시설 보강이나 해수범람 관련 정보 안내 등의 관리를 하지 아니 하였다.따라서 B이 내항물양장의 안전관리를 소홀한 것은 이 침몰사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박소유자 등은 선박을 계류할 때 부두의 제반 사정을 감안하여 안전하게 계류해야 하며, 비상시에 선박의 안전을 위한 적절한 조치를 하여야 한다.

나. 항만관리청은 항만시설 이용자의 안전한 시설 사용을 위해 항만시설을 적절히 관리하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 군산항 내항물양장에 계류되어 있던 바다60호가 해수범람 시 계류줄이 끊어져 표류하던 과정에서 좌초ㆍ접촉하여 손상된 선체 부위로 해수가 유입되어 발생한 것으로 선박소유자가 상황에 따라 적절히 대응하지 못한 것이 원인이나, B이 내항물양장의 안전 관리를 적절히 하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에 개선할 것을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2019-012호부선 바다60호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658933"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 소유한 바다60호는 2016년 9월20일 03시 16분경 전라북도 군산시 군산내항 군산항입표로부터 진방위 200도 방향, 약 0.46마일 해상에서 침몰하였습니다.이 침몰사건은 해수범람이 있는 군산항 내항물양장에 대한 B의 안전관리 소홀도 일부 원인이 되었으나, 내항물양장 해수범람 시 바다60호가 계류줄이 끊어져 표류하고 표류 중 좌초ㆍ접촉하는 과정에서 귀하가 선박에 대한 적절한 안전조치를 소홀히 한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀하에게 선박 계류 시에 부두의 사정을 감안하고, 비상시 선박의 안전을 위한 적절한 조치를 취할 것을「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019년 10월 2일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중앙해심 제2019-012호부선 바다60호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658935"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(청장 C)</span> 부선 바다60호는 2016년 9월20일 03시 16분경 전라북도 군산시 군산내항 군산항입표로부터 진방위 200도 방향, 약 0.46마일 해상에서 침몰하였습니다.이 침몰사건은 군산항 내항물양장의 해수범람 시 바다60호가 계류줄이 끊어져 표류하고 표류 중 좌초ㆍ접촉하는 과정에서 선박소유자가 적절한 안전조치를 소홀히 한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것이나, B이 해수범람이 있는 내항물양장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인인 것으로 밝혀졌습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀청에게 앞으로 내항물양장에 계류하는 선박의 안전을 위해 필요한 관리를 철저히 하도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019년 10월 2일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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