부선 매이호(예선 제25해연호) 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624407"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제25해연호부선 매이호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J 석유 주식회사J 석유 주식회사 총 톤 수44톤 001,016톤 40 기관종류, 마력디젤기관 115마력 진수년월일1985년 2월 5일1984년 4월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증6급항해사 사고일시1987년 4월 21일 15시 00분 사고장소두도 동남방, 북위 35도 02분 42초, 동경 129도 01분 06초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624409"></img><span style="display:none;"> 손 해선체 파손 원 인안전 소홀, 구조 작업 실시 부적절</span> 기선 제25해연호는 (이하 “예선”이라 한다)는 J 석유 주식회사(이하 “회사”라 한다)소유의 총톤수 44톤 00에 디젤기관 115마력을 거치한 강조 예선으로서, 기상 악화시 항해금지 조건으로 연해구역에 취항하는 바, 전임 선장이 사직 하선하자, 장기간 취업을 못하고 있던 6급 항해사 면허 소지자인 A가 1987년 4월 20일 12시경 선장으로 고용되었다.같은 날 17시 00분경 서해 남부 해상으로부터 발달 북동진중인 저기압의 영향으로 3시간 후에는 남해 동부 전 해상에 초속 14-20미터의 남동풍 내지 남서풍과 파고 약 3-5미터의 황천이 예상되는 푹풍주의보 발효 예정의 기상 상태였으므로, 회사로서는 일기 예보 등을 통해 기상을 파악하고 선박의 감항성과 운항 조건 등을 감안하여 항내에서 안전하게 황천 대피하도록 조치함으로써 선박의 안전 확보와 더불어 해난을 미연에 방지하였어야 함에도, 유조선 청소 작업 용품을 급송하고자, 선장 수심인 A로 하여금 외해로 출항 조치하였다.수심인 A는 회사의 사정으로 1명의 갑판원도 없이 기관장 B(사망)과 승선하고 부산 감천항을 출항, 같은 날 18시 00분경 외항의 두도 남단으로부터 남남서쪽 약 2.7해리의 북위 35도 00분 00초, 동경 129도 00분 25초 지점인 T-4묘지에 도착하여, 현장지휘 책임자인 회사 직원 공무부 차장 D(이하 “지휘자”라 한다)를 비롯한 청소 작업원들이 승선해 있는 정박 중의 라이베리아 국적 5만톤급 유조선 롱 피닉스호(이하 “유조선”이라 한다)에 계류되어 있던 같은 회사 소속의 부선 매이호(이하“부선”이라 한다)에 계류하고, 작업 대기 중이던 20시 00분부터 남해 동부 전해상에 폭풍주의보가 발효되었으나, 예선의 특성과 운항제한 조건 등을 아직 파악하지 못한 동 수심인은 지휘자의 지시 처분만을 막연히 기다린 채 머물고 있었다.다음날인 21일 05시 00분경 서해 중앙 북부 해상에서 우리나라 서해안을 따라 남남동 방향으로 일본국 오끼나와시마 북북동 근해상까지 뻗힌 온난전선의 하반부에 폭풍을 동반하고 급속히 발달 북동진의 저기압의 영향으로 4시간 후에는 우리나라 남해 동부 전해상이 폭풍경보로 대치 발표될 예정하의 기상 상태로, 감천항 앞바다 해역이 황천으로 변한 상태에 있어, 이 예선은 운항 조건상 황천 피항을 위한 단독 항해조차 위험한 처지로서 황천 피항 시기를 일실한 상황이었다.그러나 이 해역의 수심인 낮은 지역적 특성을 이용하여, 공선 상태로 견현이 높은 상태였던 유조선의 풍하측에서 황천 피박 조치하고 황천 피항술에 따라 적절히 운용하였으면 안전할 수 있었는데도, 기상이 계속 악천후로 변하자, 회사측 담당 직원과 무선 전화로 연락 교신을 취한 지휘자의 황천 피항 지시에 따라, 수심인 A는 단독 항해조차 위험한 처지 및 사정을 인식하지 못한 채 부득이 부선을 예인하여 피항차 귀항길에 올라,부선에서 예인삭 고정 작업을 한 기관장 (고)B 및 부선 선두 (고)C 2명을 예선으로 이승시키고자 하였으나 부선 접선이 불가능할 뿐만 아니라 오히려 인명 피해 발생의 위험성이 크며, 부선이 대형으로 유리한 한편 단거리 항해인 점을 고려하여, 부선에 남겨 단 1명의 갑판부원 조차 없이 자신 혼자 기관 운전을 겸한 조타를 하면서 황천 피항차 부선 예항에 들어가 예선의 선미에서 부선의 선수를 길이 200미터의 예인삭(직경 50밀리미터 피.피 로우프)으로 연결한 상태에서 예인삭의 절단 가능성을 전혀 예상하지 못한 채 감천항으로 향하였다.수심인 A는 감천항을 향해 자기 나침의에 의하여 수동으로 조타하면서 침로를 약 10도(자침 방위)로 정침하여 가며 기관을 전속력으로 운전 유지한 상태로 속항하였으나, 정상 예항 속력 상태에서는 감천항 외항 두도를 지날 시간인 같은 날 05시 40분경 두도로부터 남쪽 약 1,000미터 부근에 이르러 기관 냉각용 해수 파이프의 중간 부분이 약 15센티미터 길이로 파열되어 해수의 순환 계통 이상으로 주기관이 과열되면서 정지되자운전 불능 상태로 되었다.운전 불능 상태에서 같은 날 06시 20분경 임시 수리를 완료한 수심인 A는 06시 25분경부터 기관을 시동하였으나 기관이 과열된 관계로 정상 운전이 되지 아니하여 겨우 기관 미속 상태로 운전 중이던 같은 날 06시 25분경 예인삭이 부선으로부터 약 15미터의부위에서 절단되자 투묘한 부선 구조작업에 임하였다.수심인 A는 구조 작업을 실시함에 있어서 침착하게 상황과 구조 가능성 여부를판단, 무선 전화로 구조 지원 요청을 한 다음, 이러한 높은 풍파 속에서 화물창에 해수를만수하여도 침몰되지 아니하는 모래 운반선과 유사한 구조의 부력 탱크 설치 대형 부선을 구조할 수 있는 방법으로서, 부선의 화물창에 해수를 장수, 주묘 저지와 안전성을 유지케 하고, 부선의 풍하측 적당한 거리에서 투색에 의해 예인삭을 전달 고정 조치하여 “히브-투”에 의한 황천 피항 운용을 하거나, 또는 구명삭을 연결한 팽창식 구명대를 부선의 풍상측 적당한 거리에서 투하하였어야 함에도, 도저히 실현할 수 없을 뿐만 아니라 극히 위험한 접선 시도만을 거듭하고 있었다.같은 날 09시 00분부터 남해 동부 전해상에 폭풍경보가 발효된 기상 상태로서 초속 20-25미터의 남동 내지 남서강풍을 동반한 파고 3-5미터의 높은 파도로 부선이 계속 육지로 주묘되면서 10시 20분경에는 두도 남쪽 약 400미터로 압류되자, 위급한 가운데 단독으로 도저히 구조할 수 없음을 깨닫고 구조 요청을 하고자 하였으나, 무선 전화의 감도 불량으로 교신이 되지 아니하여 속히 본사에 연락 구조 지원을 요청할 목적으로 현장을떠나, 11시 00분경 감천항에 입항, 회사에 보고하였다.이와 같이 위급한 상황에서 회사측으로서는 신속히 가능한 모든 구조 수단을 동원하는 한편 공공 구난기관의 구조 지원을 받아 부선 및 인명 구조를 하였어야 함에도 구조지원이 어렵다는 이유로 회사 직원 2명만을 탑승시킨 채 출항 조치하여 수심인 A는 부득이 출항하였으나 극심한 풍파로 항행할 수 없는데다가 회사 직원들이 위험하다고 하므로 회항하여 13시 20분경 부두에 계류하였다가 기상이 다소 회복된 14시 20분경 출항하여 15시 00분경 현장에 도착하였으나, 부선이 두도 남동단 북위 35도 02분 42초, 동경 129도 01분 05초 지점에 좌초되어 있었다.한편 부선 매이호는 J 석유주식회사 소유의 1984년 4월 진수된 길이 68.61미터이며 부력 탱크가 설치되어 있어 해수를 화물창에 만수하여도 침몰되지 아니하는 구조의 강조 부선으로서 유조선의 청소 작업용 장비를 적재한 상태로 감천항 외해의 T-4묘지에정박한 유조선의 현측에 계류해 있었다.같은 해 4월 21일 05시 00분경 선두 C(사망)은 지휘자의 지시에 따라 황천 피항차 예선의 선미에 예인되어 예선 기관장 B(사망)과 동승하여 속항하던 중, 예인삭이절단되자 풍파로 계속 압류되는 것을 방지하기 위하여 묘쇄 8절로 튜묘하고 구조를 기다리고 있었다.그러나 계속 압류되어 같은 날 10시 20분경 두도 남쪽 약 400미터까지 주묘된 상황에서 예선이 현장을 떠난 후, 같은 날 13시 00분경 전술한 바와 같이 좌초되었다.이 사고로 부선의 선체가 상하 전후방 전체적으로 굴절 대파되었으며, 좌초된 부선의선저에서 로우프에 감긴 채 익사한 (고)B과 (고)C가 인양되었다. 이후 K토건 주식회사의 살베지 작업으로 구조 인양된 부선은 현재 수리 작업 중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며,기상 악화시 항행금지 조건으로 연해구역에 취항하는 예인선을 6급 항해사 선장 승무하에 운항함에 있어 회사측으로서는 일기 예보와 기상 변화에 유의, 기상을 파악하여 기상 악화가 예상되거나 기상이 악화되고 있을 경우, 항내에서 미리 황천 대피하도록 조치하여 선박의 안전을 도모하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 폭풍주의보 발효 예정의 기상 상태에서 오히려 외해로 발항 조치하였을 뿐만 아니라, 외해 현장에 도착후 폭풍주의보가 발효된 상태에서 조속히 피항 조치를 아니함으로써 피항 시기를 상실한 처지에 있어 선박의 운항 조건과 감항성에 유의하여 대형선의 풍하측에서 황천 대피하도록 조치하였어야 함에도, 기상 및 해상이 극도록 악화되어 항행할 수 없는 상황에서 황천 피항차 대형 부선을 예항 조치한 회사측의 선박 안전 소홀 및 위급한 상태에 처한 부선에 대하여 신속히 구조 수단을 동원하지 못한 구조 지원 소홀과 부선 예인, 황천 항해 중 예인삭이 절단된 경우, 예인삭을 걷어올려 연결 또는 선상에 고박하거나 부선의 풍하측 적당한 거리에서 정선하고 예인삭을 전달 연결 조치하도록 시도하였어야 함에도 이를 소홀히 하였고, 부선에 승조한 선원을 구조함에 있어서는 구조삭을 연결한 팽창식 구명대를 바람을 선수 우현측 또는 좌현측에 받고 풍상측에서 투하 활용하여 탑승하도록 하였어야 함에도,선원 및 부선의 구조 작업 실시에 있어 황천 하에서는 전혀 불가능하고 위험한 방법인 접선 작업만을 무리하게 시도하다가 실패를 거듭하자 무선 전화에 의한 구조 요청도 하지 못한 채, 구조 지원을 받고자 현장을 떠난 동인의 구조 작업 실시 부적절로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 6급 항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 기상 악화시 항행금지된 예인선을 기상악화 상태에서 항행 조치한 회사측의 선박 안전 소홀 및 위급한 부선에 대한 구조지원 소홀과 수심인 A의 구조 작업 부적절로 인하여 발생한 것이다.선박 안전 및 구조 지원 소홀은 회사측에 책임이 있다.A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.