부선 동지2호ᆞ부선 건민6001호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636097"></img><span style="display:none;"> 선 명동지2호건민6001호 선 적 항부산광역시 부산광역시 선박소유자㈜J지질C, D 총 톤 수1,366.00톤1,020.00톤 기관종류.출력 - - 해양사고관련자AB 직 명 선두선두 면허의 종류 - - 사고일시2014. 5. 12. 12:00경 사고장소북위 35도 05분 33초.동경 129도 04분 21초(부산광역시 영도구 청학ㆍ동삼안벽 계류지)</span> 동지2호는 1997. 일본국 소재 천기중공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,366톤(길이 66.24 × 너비 23.00 × 깊이 3.50m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로, 2012. 5. 2. 선박안전기술공단에서 실시한 중간검사를 받아 2017. 5. 1.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 부선은 자체 추진기관이 없이 예인선의 도움을 받아 움직이며, DCM이라는 건설기기 장비를 설치하여, 이를 가지고 해저지질 조사 및 해저에 구멍을 내어서 시멘트 공사 등을 수행하여 왔다.이 부선은 2014. 3. 11. 10:00경 해양사고관련자 선두 A(이하 ‘선두 A’이라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고 경남 하동군 갈산만에서 예인선 신흥33호에 예인되어 다음 날인 3. 12. 09:00경 부산광역시 영도구 청학ㆍ동삼 안벽에 접안하였다.청학ㆍ동삼 안벽은 부산광역시 영도구 청학동 및 동삼동에 걸쳐 있는 선박 계류지로서 육상에 비트 74개 및 관리실로 구성되어 있으며 주로 부선이 계류하고 있으나, 그 안쪽의 봉래동 물량장 계류지보다는 바람 및 파도에 영향을 받기 쉬운 곳이다.이 부선은 접안할 때 선수를 안벽으로 향하게 하고 직경 100mm 피피로프를 선수 좌우 및 좌현 쪽에서 내어 청학부두 비트 2개(3번 및 5번)에 각각 연결하였으며, 선미 좌우의 앵커 2개를 내어 투묘하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636099"></img><span style="display:none;"></span> 계류 이후 이 부선은 수리 작업을 하였으며, 이 기간 동안 선원 3명(선두 포함)과 수리업체 직원 약 10여명이 08:00에 출근하여 18:00까지 근무하였으며, 야간에는 선두 1명이 당직을 섰다.선두 A는 2014. 5. 초순 경 수리업체 직원 10명 및 다른 선원 2명과 함께 근무를 하던 중 이 부선의 좌현에서 약 16m 떨어진 해상에서 부선 건민6001호가 예인선에 예인되어 청학부두 안벽에 계류하는 것을 보았다.선두 A는 2015. 5. 12. 11:00경 좌현에서 우현으로 밀려오는 너울성 파도에 의해 건민6001호가 끌리면서 이 부선(동지2호)에 가까이 다가오자 건민6001호 측에 ‘배 부딪친다’고 소리를 쳐 이 사실을 알리고 청학ㆍ동삼안벽 계류선 관리실에도 건민6001호의 선주에게 연락해 줄 것을 요청하였다.그럼에도 건민6001호 측에서는 어떠한 조치도 취하지 않았고 결국 같은 날 12:00경 건민6001호가 계속 밀려와 북위 35도 05분 33초ㆍ동경 129도 04분 21초 지점에서, 건민6001호와 동지2호는 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 동풍이 초속 5∼6m로 불고, 파고는 약 2.0m, 시정은 약 5마일이었다.한편, 건민6001호는 1971. 1. 1. 일본국 소재 하전선거(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,020톤(길이 71.73 × 너비 19.50 × 깊이 3.80m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로 2012. 5. 2. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2016. 3. 13.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다이 부선은 주로 울산항, 군산항, 당진항, 보령항 사이를 오가며 조선블록을 운반한다.이 부선은 해양사고관련자 선두 B(이하 ‘선두 B’이라 한다)를 태우고 울산항에 조선블록을 내린 뒤 부산항에서 대기하기 위해 예인선에 예인되어 2014. 5. 초순경 부선 동지2호의 좌현으로부터 약 16m 떨어진 안벽에 계류하였다.이 부선은 접안할 때 선수가 안벽 쪽으로 오게 했으며, 선수 좌우 비트 2개에 직경 50mm 피피로프 2줄과 직경 80mm 피피로프 1줄을 청학부두 비트 2개에 매었으며, 선미 앵커 1개를 투묘하였다.2014. 5. 12. 새벽부터 부산항의 날씨는 좋지 않았으며, 선두 B는 선내 순찰을 하였다.

그러던 중 같은 날 11:00경 동지2호의 선원이 부르는 것 같아 나가 보았으나, 바람소리 때문에 잘 들리지 않았으며, 이후 날씨가 더 안 좋아짐과 동시에 선미 앵커가 끌리면서 선수 계류줄이 늘어졌고, 좌현 계류줄이 끊어지면서 12:00경에는 위에서 언급한 바와 같이 동지2호와 충돌하였다.(한편 건민6001호의 선두 B는 건민6001호는 닻이 끌리지도 않았고 또 계류줄도 끊어지지 않아 건민6001호는 제자리에 가만히 있었다고 주장하나, 해양경찰이 작성한 위 선두 B에 대한 진술조서의 진술기재에 의하면 건민6001호의 좌현 선수 계류줄이 너울 등에 의하여 늘어졌고, 앵커가 끌리면서 건민6001호가 동지2호에 부딪히게 되었다는 취지로 상반되게 진술한 점 및 당시의 바람 및 파도 방향을 종합적으로 고려하여, 건민6001호가 제자리에 있었고 오히려 동지2호가 와서 부딪혔다는 선두 B의 이 심판정에서의 진술은 이를 받아들이지 아니한다)이 충돌사고로 동지2호는 좌현 선미 상갑판이 길이 1m, 폭 1m가 굴곡되었고, 선원실 좌현 외판이 길이 1m, 폭 2m로 굴곡되었으며, 건민6001호는 우현 선미부가 경미하게 굴곡되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 안벽에 계류되어 있던 부선 사이에서 발생하였으므로, 일반적 항법이 적용되지 않는다. 최초 계류 당시 양 부선은 약 16m 간격이 있었으나 건민6001호의 계류 상태가 철저하지 못하여 바람과 파도에 밀려 동지2호 쪽으로 접근하여 오면서 충돌이 발생하였다. 비록 추진기관이 없는 부선이지만, 부선도 선박인 것이 분명하므로 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 포함한 안전조치를 하여야 하고 또 충돌 위험이 발생하지 않도록 합당한 주의의무를 하여야 한다(해사안전법 제96조).2) 건민6001호 선두의 안전조치 소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조).건민6001호가 청학ㆍ동삼안벽에 계류할 당시에는 이미 우현 측에 동지2호가 계류되어 있었다.

또 청학ㆍ동삼안벽은 봉래동 물양장 계류지와 달리 다소 바람과 파도의 영향을 직접적으로 받는 위치에 있다. 이러한 경우 부선의 당직자인 선두는 경계를 철저히 해서 닻이 끌리거나 계류줄이 끊어진 경우 즉각 조치를 취하여야 했으나, 건민6001호 선두는 충돌이 발생한 이후에야 선주를 불러 계류줄을 다시 묶고 닻을 조정했다.따라서 이러한 건민6001호 선두의 안전조치 소홀은 이 충돌에 주요한 원인으로 작용하였다.3) 건민6001호 측의 계류 부적절건민6001호는 예인선의 도움을 받아 조선블록을 운반하는 부선으로, 일정 기간 대기하기 위해 청학ㆍ동삼 안벽에 계류하였다.

이러한 장기간의 계류가 예상될 경우 닻을 2개 놓아 파주력을 높인다던가 계류줄을 좀 더 단단한 것을 썼어야 했으나 만연히 통상의 경우와 같이 선미 닻 1개를 사용하고 또 계류줄도 피피로프 80mm, 50mm를 사용하였다. 이러한 이유로 이 부선이 다소 좋지 않은 날씨에 좌현에서 우현으로 불어오는 바람 및 파도에 닻이 끌렸으며 또 좌현 계류줄이 끊어졌다. 이러한 부적절한 계류는 이 충돌사건에 하나의 원인으로 작용하였다.4) 동지2호의 조치동지2호 측은 사고 당일 좌측에 계류된 부선이 가까이 다가오자 소리를 쳐서 건민6001호 측에 위험을 알렸고, 또 건민6001호 측이 반응이 없자 청학ㆍ동삼 계류선 관리실에 건민6001호의 선주에게 이 사실을 통보해 줄 것을 요청하였다. 이러한 행위는 자체 추진기관이 없는 부선으로서 합당한 주의의무를 기울인 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 부선 건민6001호 측이 청학ㆍ동삼안벽에 부적절하게 계류한 뒤 경계를 소홀히 하여, 너울성 파도에 선체가 밀리면서 우현에 계류하고 있던 동지2호에 부딪혀 발생한 것이다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 건민6001호 측이 100%, 동지2호 측이 0%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 건민6001호의 선두로서, 사고 당시 이 선박의 유일한 승선자이며, 선주의 위임에 의하여 이 선박의 안전을 책임지고 있었다. 이러한 경우 선내순찰을 하면서 계류줄의 상태나 묘박 상태를 철저히 점검하고 또 타 선박과의 거리 등이 가까워지지 않는지 경계를 하여 다른 선박과의 충돌 위험이 있는 상황에서 이에 합당한 주의를 하여야 한다. 그럼에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 좌현 계류줄이 끊어지고 닻이 밀리도록 방치한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부선 동지2호의 선두이며, 선주의 위임에 의하여 이 선박의 안전을 책임지고 있었다. 이 사람은 사고 당일 좌측에 계류된 부선이 가까이 다가오자 소리를 쳐서 건민6001호 측에 위험을 알렸고, 또 청학ㆍ동삼 계류선 관리실에 건민6001호의 선주에게 이 사실을 통보해 줄 것을 요청하였다. 이러한 행위는 자체 추진기관이 없는 부선의 선두로서 합당한 주의의무를 기울인 것이며, 따라서 해양사고관련자 A의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다4. 사고방지교훈가. 부선은 자체 추진기관이 없으므로 안벽에 계류할 경우, 계류줄이나 묘박 상태 등을 자주 점검하여야 한다.

나. 부선이 안벽에 계류할 경우 근처에 다른 부선의 닻이 몇 개를 해저에 박았는지 또 위치는 어디인지 파악하여 충돌 가능성에 대비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부선 건민6001호가 청학ㆍ동삼 안벽에 부적절하게 계류하여, 너울성 파도에 선체가 밀리면서 우현에 계류하고 있던 동지2호에 부딪혀 발생한 것이다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636093"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》부선 동지2호ㆍ부선 건민6001호 충돌사건(부산해심 제2015-055호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 5. 12. 12:00경사고 장소(세계측지계)북위 35도 05분 33초.동경 129도 04분 21초 (부산광역시 영도구 청학ㆍ동삼안벽 계류지)</span>《시정권고서》부산해심 제2015-055호부선 동지2호ㆍ부선 건민6001호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636095"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선두로 승선한 건민6001호가 2014. 5. 12. 12:00경 부산광역시 영도구 청학ㆍ동삼안벽 계류지에서 부선 동지2호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부선 건민6001호가 청학ㆍ동삼안벽에 부적절하게 계류한 뒤 경계를 소홀히 하여, 너울성 파도에 선체가 밀리면서 우현에 계류하고 있던 동지2호에 부딪혀 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하가 부선의 선두로서 경계를 철저히 하여 부선이 바람 및 파도에 밀리지 않는지 또는 계류줄은 잘 묶여있는지 점검을 자주할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 8. 25.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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