부선 동지2호ᆞ부선 건민6001호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657421"></img><span style="display:none;"> 선 명동지2호건민6001호 선 적 항부산광역시 부산광역시 선박소유자㈜동아지질C, D 총 톤 수1,366톤1,020톤 기관종류.출력 - - 해양사고관련자AB 직 명 선두선두 면허의 종류 - - 사고일시2014년 5월 12일 12시 00분경 사고장소북위 35도 05분 33초.동경 129도 04분 21초(부산광역시 영도구 청학ㆍ동삼안벽 계류지)</span>가.

부선 동지2호 제원 및 용도동지2호는 총톤수 1,366톤(길이 66.24 × 너비 23.00 × 깊이 3.50m), 부산광역시 선적의 강조 부선(艀船)으로 1997년 4월 1일 일본국 소재 천기중공업(주)에서 건조ㆍ진수되었다.이 부선은 해저지질 조사와 해저에 구멍을 뚫으면서 시멘트를 주입하는 공사 등을 수행하는 DCM(Deep Cement Mixing Method)이라는 장비가 설치된 건설장비이다.

나. 부선 건민6001호 제원 및 용도건민6001호는 1971년 1월 1일 일본국 소재 하전선거(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,020톤(길이 71.73 × 너비 19.50 × 깊이 3.80m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로 2013년 8월 5일 선박안전기술공단 부산지부로부터 제1종 중간검사를 받고 2016년 3월 13일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 부선은 주로 부산항에 대기하면서 울산항, 군산항, 당진항, 보령항 등에서 선박 블록을 적재하여 조선소 등으로 운송하여 왔다.

다. 부산항 청학·동삼 안벽 운영실태청학ㆍ동삼 안벽은 부산광역시 영도구 청학동 및 동삼동에 걸쳐 있는 선박 계류지로 육상에는 선박의 계류용 밧줄을 맬 수 있는 74개의 비트(Bitt)가 설치되어 있고, 이 계류지를 관리하는 사무실이 있으며 주로 부선들이 대기하는 장소로 이용되고 있다. 또한 계류지 여건은 부산항 북항 내항방파제 안쪽에 있는 봉래동 안벽에 비하여 바람과 파도의 영향을 받기 쉬운 곳이다.〔그림 1. 참조〕<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657423"></img><span style="display:none;">그림 1. 부산항 부선계류지 현황 및 청학·동삼 안벽 부선계류 실태</span>라.

사실의 경과부선 동지2호(이하 ‘동지2호’라 한다)는 2014년 3월 11일 10시 00분경 해양사고관련자 선두(船頭) A(이하 ‘선두 A’이라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고 경남 하동군 갈산만에서 예인선 신흥33호에 예인되어 다음 날인 3월 12일 09시 00분경 부산광역시 영도구 청학ㆍ동삼 안벽에 접안하였다.동지2호는 장비수리가 예정되어 있어 접안할 때부터 안벽에 접근하면서 선미 좌우에 있는 닻 2개를 먼저 투묘하고, 선수를 안벽 쪽으로 향하게 하여 직경 100밀리미터 피피로프(P.P.Rope)를 선수 좌우 및 좌현 쪽에서 내어 안벽에 있는 2개(3번 및 5번)의 비트에 매어놓았다.계류 이후 동지2호는 수리 작업을 계속하였고, 이 기간 동안 선원 3명(선두 포함)과 수리업체 직원 7명 등 10여명이 08:00에 출근하여 18:00까지 근무하였으며, 야간에는 선두 1명이 당직을 섰다.선두 A은 2015년 5월 12일 11시 00분경 좌현에서 우현으로 밀려오는 너울성 파도에 의해 부선 건민6001호(이하 ‘건민6001호’라 한다)가 동지2호 쪽으로 밀리면서 접근하자 건민6001호 측에 “배 부딪친다” 고 소리를 쳐 이 사실을 알리고, 청학ㆍ동삼 안벽 계류선 관리실에도 건민6001호의 선주에게 연락해 줄 것을 요청하였다.그럼에도 건민6001호 측에서는 어떠한 조치도 취하지 않았고, 결국 같은 날 12시 00분경 건민6001호가 계속 밀리면서 계류하고 있던 부산항 청학·동삼 안벽(북위 35도 05분 33초ㆍ동경 129도 04분 21초) 해상에서 건민6001호 선미 우현부와 동지2호의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 동풍이 초속 5∼6m로 불고, 파고는 약 2.0m, 시정은 약 5마일이었다.한편, 건민6001호는 해양사고관련자 선두 B(이하 ‘선두 B’라 한다)를 태우고 울산항에 선박 블록을 양하한 뒤 부산항에서 대기하기 위해 예인선 101해안호에 예인되어 2014년 5월 11일 19시 30분경 청학·동삼 안벽에 계류 중인 동지2호의 좌현으로부터 약 16m 떨어져 계류하였다.이 부선은 접안할 때 선수를 안벽 쪽으로 향하여 접근하면서 선미 닻 1개를 투묘하고, 직경 50밀리미터 피피로프 2줄과 80밀리미터 피피로프 1줄을 안벽에 있는 2개(6번 및 7번)의 비트에 매어놓았다.2014년 5월 12일 새벽부터 부산항의 날씨는 비가 오면서 바람이 강하게 불고 파도가 높아지기 시작했으며,〔표 1. 참조〕선두 B는 주기적으로 선내 순찰을 하였다.

그러던 중 같은 날 11시 00분경 누가 부르는 것 같아 나가 보았으나, 바람소리 때문에 잘 들리지 않았으며, 강한 바람과 높은 파도의 영향으로 선미에 투묘하였던 닻이 끌리고, 좌현선수 계류용 밧줄이 늘어지면서 같은 날 12시 00분경 앞에서 기술한 바와 같이 동지2호와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657425"></img><span style="display:none;">〔표 1. 2014년 5월 12일 부산항 기상현황/기상청 자료〕일 시풍향·풍속(m/s)최대파고(m)일 시풍향·풍속(m/s)최대파고(m)2014.05.12,03:00SSW, 1.41.82014.05.12,08:00SW, 6.13.504:00SW, 8.22.809:00SW, 6.83.405:00WSW, 9.43.810:00WSW, 5.52.606:00WSW, 10.33.211:00WSW, 5.32.407:00SW, 8.03.612:00WSW, 6.22.3*2014년 5월 12일(00:00 ∼08:00) 강수량 : 89.0mm</span> 이 충돌사고로 동지2호는 좌현 선미부 상갑판이 길이 1m x 폭 1m, 선원실 좌현 외판이 길이 1m x 폭 2m로 굴곡 되었으며, 건민6001호는 선미 우현부가 경미하게 굴곡 되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 부산항 청학·동삼안벽에 계류되어 있던 건민6001호와 동지2호 사이에 발생하였다. 이 경우 양 부선의 상태는 「해사안전법」 제2조(정의) 제22호 나목에서 규정하고 있는 항행 중인 선박에 해당되지 아니하므로 양 부선은 추월, 마주치는 상태 또는 횡단하는 상태 등 항행 중인 선박에 적용되는 일반적인 항법이 적용되지 않는다.하지만 선박이 항해하지 않고 안벽에 계류되어 있더라도 경계(警戒)를 철저히 하여 비상상황이 발생할 경우 적절한 대응은 물론 위험이 발생하지 않도록 사전에 합당한 주의의무를 하여야 하는 것은 선원으로서 지켜야할 기본적인 임무라고 본다.2) 건민6001호의 계류 부적절부선의 선두는 계류할 때마다 기상예보와 계류기간 등을 확인하여 닻과 계류용 밧줄의 규격과 개수를 결정하여야 함에도 건민6001호 선두는 사고 전 날인 5월 11일 청학·동삼안벽에 계류하면서 기상예보를 확인하지 않고 통상의 경우와 같이 선미 닻 1개를 투묘하고, 계류용 밧줄도 피피로프 80밀리미터, 50밀리미터를 사용하여 계류하였다.

그러나 부산항은 계류 다음 날인 5월 12일 04시경부터 기상이 악화되면서 건민6001호의 닻이 끌리고 좌현 계류용 밧줄이 늘어지는 결과를 초래하였다. 이러한 부적절한 계류는 이 충돌사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 건민6001호 선두의 안전조치 소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.(「해사안전법」제63조)건민6001호가 부산항 청학ㆍ동삼안벽에 계류할 당시에는 이미 우현 측에 동지2호가 계류되어 있었고, 청학ㆍ동삼안벽은 봉래동 물양장 계류지와는 달리 바람과 파도의 영향을 직접적으로 받는 위치에 있다.

이러한 계류지 여건을 감안하여 건민6001호 당직자인 선두는 경계 등 주의의무를 철저히 하여 닻이 끌리거나 계류용 밧줄이 늘어지는 경우 적절한 안전조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 건민6001호가 우현 쪽으로 밀리면서 계류되어 있던 동지2호와 충돌하게 되었다. 이와 같은 건민6001호의 안전조치 소홀이 이 충돌사건에 하나의 원인으로 작용하였다.4) 동지2호의 조치동지2호에 승선하고 있던 선원과 수리업체 직원들은 사고 당일 좌측에 계류된 건민6001호가 가까이 다가오자 소리를 쳐서 위험을 알렸고, 건민6001호 측에서 반응이 없자 계류선 관리실에 건민6001호의 선주에게 이 사실을 통보해 줄 것을 요청하였다.

이러한 행위는 자체 추진기관이 없는 부선으로서 할 수 있는 합당한 주의의무를 기울였다고 판단된다. 다만, 사고 당시 동지2호에는 선두를 포함한 선원 3명과 수리업체 직원 7명이 승선하고 있었고, 충돌 1시간 전부터 건민6001호가 접근하는 것을 알고 있었음에도 구조기관에 도움을 요청하거나 휀다(Fender)를 사용하는 등 충돌로 인한 피해를 최소화하기 위한 직접적인 노력을 하지 못한 것은 아쉬운 점이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 부선 건민6001호 선두가 안벽에 계류하면서 기상예보를 확인하지 않고 기상악화에 대비하여 적정한 닻과 계류용 밧줄을 사용하지 않았을 뿐 아니라 계류한 뒤에도 경계를 소홀히 하여 적절할 조치를 취하지 못함으로써 너울성 파도에 선체가 밀리면서 우현에 계류하고 있던 동지2호에 부딪쳐 발생한 것이다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인의 제공 정도를 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도를 살펴본 바 건민6001호 측이 95%, 동지2호 측이 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 건민6001호의 선두이면서 사고 당시 이 선박의 유일한 승선자로서 기상이 악화될 경우 선내순찰을 하면서 계류용 밧줄의 상태나 묘박 상태를 철저히 점검하고, 타 선박과의 거리 등이 가까워지지 않는지 경계를 하여야할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 경계 및 안전조치를 소홀히 하여 선체가 밀리는 과정에서 합당하고 적절한 조치를 취하지 못함으로써 충돌사고가 발생하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부선 동지2호의 선두로서 좌측에 계류된 부선이 가까이 다가오자 소리를 쳐서 건민6001호 측에 위험을 알렸고, 청학ㆍ동삼 계류선 관리실에 건민6001호의 선주에게 이 사실을 통보해 줄 것을 요청하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 자체 추진기관이 없는 부선의 선두로서 합당한 주의의무를 기울인 것이므로 이 사람에 대하여 시정 또는 개선을 권고하거나 명하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 부선은 자체 추진기관이 없으므로 안벽에 계류할 경우, 계류용 밧줄이나 묘박 상태 등을 주기적으로 점검하여야 한다.

나. 여러 척의 부선이 집단적으로 계류하는 계류지에서는 일정한 간격을 두고 떨어져서 계류하는 것보다는 서로 접현하여 계류하는 방법을 추천한다.

다. 부선을 계류할 때는 자체적으로 이동이 불가능하므로 계류 전에 기상예보, 계류기간 등을 확인한 후 닻과 계류용 밧줄의 규격 및 개수를 결정하여야 한다.

라. 해상에서 사고가 발생할 때에는 누구든지 해양경비안전서에 구조요청을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부선 건민6001호가 청학ㆍ동삼 안벽에 부적절하게 계류하여 너울성 파도에 선체가 밀리면서 우현에 계류하고 있던 동지2호에 부딪쳐 발생한 것이다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657417"></img>《시정권고서》중앙해심 제2015-017호부선 동지2호ㆍ부선 건민6001호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657419"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B </span> 귀하가 선두로 승선한 건민6001호가 2014. 5. 12. 12:00경 부산광역시 영도구 청학ㆍ동삼안벽 계류지에서 부선 동지2호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부선 건민6001호를 청학ㆍ동삼 안벽에 계류하면서 기상예보를 확인하지 않고 기상악화에 대비한 적정한 닻과 계류용 밧줄을 사용하지 않았을 뿐 아니라 계류한 뒤에도 경계를 소홀히 하여 적절할 조치를 취하지 못함으로써 너울성 파도에 선체가 밀리면서 우현에 계류하고 있던 동지2호에 부딪쳐 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하가 부선의 선두로서 경계를 철저히 하여 부선이 바람 및 파도에 밀리지 않는지 또는 계류용 밧줄은 잘 묶여있는지 점검을 자주할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 12월 4일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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