부선 대영비-2호, 예선 대영티-77호, 준설선 엘지 지-1호.케미칼탱커 타바 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653367"></img><span style="display:none;"> 선 명대영비-2호 대영티-77호 엘지 지-1호타바(TABAH) 선 적 항부산광역시 부산광역시 등록처(충남) 싱가폴 선박소유자K항만 M산업 N건설건설(주) 개발(주) (주)P Ltd. Singapore 총 톤 수995톤 160톤 1,436톤 기관종류.출력 디젤1,600마력×2 (비자항식) 디젤 1,300마력 해양사고관련자 B A 직 명선두 선단장 면 허 증 - - 해양사고관련자 J종합해상 주식회사(대표 C) 직 명타바 대리점 사고일시2000년 8월 14일 09시 50분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653369"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 19분 48초.동경 126도 23분 42초(옹진군 무의도 남서방 약 2.2마일 해상)</span> 엘지 지-1호는 길이 45.00미터, 너비 19.00미터, 높이 11.9미터, 총중량 560톤의 강조 그래브식 준설선으로서 건설기계관리법의 적용대상이므로 충청남도에 등록되어 있고 1997년 1월 안산시의 정기검사에 합격하여 비자항식으로 운항하고 있다.대영티-77호는 1971년 일본 R 조선소에서 진수된 길이 27.56, 너비 8.50, 깊이3.90미터의 강조 예선으로 1971년 9월 일본 R 조선소에서 진수된 길이 71.00, 너비 13.00, 깊이 4.50미터의 강조 부선 대영 비-2호와 한조를 이루어 K항만건설 주식회사에서 운항하여 오고 있는 선박이다.M산업개발(주)은 인천항 접근항로 암초제거 준설공사에 투입하기 위하여 N건설(주)로부터 엘지 지-1호를 임차하여 2000년 6월 1일부터 A구역인 인천 서수도 항로의 9번 및 10번 등부표 부근에서 해저의 펄을 그랩(Grab)으로 파서 부선에 실어 보내는 준설작업을 시행하여 왔다.준설작업 중인 엘지 지-1호는 선미를 인천항(항내) 방향으로, 선수를 서방(외해)으로 향한 채 4군데 모서리에서 직경 38밀리미터×길이 약 250미터의 묘쇄와 무게 3.0톤의 닻을 투하하여 선체를 고정시켜 놓고 닻의 위치에 4개의 부이를 띄워 놓았다.준설공사장 주위에는 서수도 항로를 따라 항행하는 선박의 안전한 통항을 위하여 2000년 5월 23일, 황색 8초주기 섬광(4회)등의 등부표 에이(A)호와 비(B)호를 각각 설치하였고 같은 해 7월 14일에는 같은 등질의 등부표 씨(C)호를 설치하였다.엘지 지-1호는 준설 작업중에 표시하여야 하는 등화와 형상물을 갖추고 있었으나 레이다는 물론 안개 등으로 시계가 제한되었을 때 무중신호를 울릴 수 있는 기적, 호종 또는 동라와 같은 음향신호장치가 설치되어 있지 아니하므로 접근하여 오는 선박에 대하여 자선의 위치와 충돌의 가능성을 경고할 수 있는 무중신호를 울릴수 없는 상태였다.엘지 지-1호의 주위에 접현된 부선과 예선의 접현.배치상태는 엘지 지-1호의 좌현에 예선 대동호, 우현에 대영B-2호가 각각 접현되어 있었고, 그 우현에 직경 60～80밀리미터 로프를 이용, 결속하여 대영티-77호가 접현되어 한 무리(이하 “준설선단”이라 한다)를 이루고 있었으며, 그 준설선단의 전.후에 높이 약 2미터의 작업부위를 표시하여 두었다.엘지 지-1호는 대영비-2호와 대영티-77호를 함께 관리하면서 준설작업을 총지휘하는 해양사고관련자 선단장 A(이하 “선단장 A”이라 한다)를 포함한 13명의 선원이 승무하여 하루 6시간씩 3교대 근무를 하면서 준설 작업을 하고 있었다.준설작업 중 2000년 8월 14일 04시경부터 짙은 안개가 끼기 시작하여 가시거리가 약 100미터 정도로 시계제한 상태에서 접현된 예선에 음향신호를 울리게 하지 아니하고 당직자에게 규정된 등화와 안개 라이트를 켜게 한 후 엘지 지-1호의 선미를 순시하던 선단장 A는 같은 날 09시 30분경 약 100여미터 거리에서 타바(TABAH)가 접근하는 것을 처음 발견하고 대영비-2호 갑판상에서 작업을 하고 있는 해양사고관련자 선두 B(이하 “선두 B”이라 한다)에게 고함을 치면서 예선 대동호에 사이렌을 울리게 하였다.선단장 A는 충돌각도로 접근하는 타바에 대하여 손으로 오지 말라는 신호를 하면서 고함을 치는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하고 2000년 8월 14일 09시 50분경 인천항 서수도 항로상인 옹진군 무의도 남서방 약 2.2마일 떨어진 북위 37도 19분 48초.동경 126도 23분 42초 해상에서 타바의 선수가 엘지 지-1호의 묘쇄를 접촉.절단하면서 우회두 하여 진방위 약 260도를 향하고 있는 대영비-2호의 좌현 선미부 외판과 타바의 좌현 선수부가 선미교각 약 80도 각도로 1차 충돌을 한 후 계속 우회두 하면서 대영비-2호의 우현 선미부와 타바의 좌현 선미부가 2차 충돌을 하였다.사고 당시 기상 상태는 짙은 안개가 끼어 시계가 약 100여미터로 제한된 상태였고, 남동풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 1미터 정도였다.타바는 1986년 일본 S조선소에서 건조된 길이 69.95, 너비 12.00, 깊이 6.30미터의 강조 케미칼 탱커이다.이 선박의 대리점 업무를 관장하는 해양사고관련자 대리점 J종합해상 주식회사(이하“대리점 J종합해상(주)”라 한다)는 이미 국립해양조사원의 항행통보에 게재된 서수도 항로상에서 준설공사를 시행하고 있는 사실을 알지 못하여 동 선박의 선장 D에게 이에 대한 정보를 제공하지 아니하였다.이 선박은 선장 D를 포함한 선원 15명이 승무하고 인천정유 2부두에서 톨루엔 1,958.63톤을 적재한 상태에서 2000년 8월 14일 08시 10분 인천항을 출항하여 중국 대련항으로 향하였다.도선사의 지휘아래 안개가 짙게 낀 인천항 제1항로를 따라 항행하던 선장 D는 같은 날 09시 06분경 팔미도 도선점에 도착, 도선사를 하선시킨 후 인천항 서수도 항로의 9번과 10번 등부표 사이에서 준설작업을 하고 있는 사실을 알지 못한 채 서수도 항로를 따라 항해를 계속하였다.선장 D는 시계가 제한된 상태였으므로 경계원 2명을 선수에 배치하고 무중신호를 울리면서 안전속력을 유지하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 채 약 9.5노트의 속력으로 항해를 계속하였다.이 선박이 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이더 관찰을 소홀히 한 채 서수도 항로를 따라 항행 중 10번 등부표를 통과할 무렵인 같은 날 09시 45분경 자선의 선수 전방 약 0.5마일 떨어진 거리에서 준설 작업을 하고 있는 준설선단을 우현에서 좌현으로 횡단하는 것으로 오인한 선장 D는 우전타를 하고 기관을 정지하여 감속을 하였으나 선수가 진방위 340도를 가리킬 때인 같은 날 09시 50분경 전술한 바와 같이 충돌하였다.이때 충돌시의 충격으로 계류줄이 절단되면서 엘지 지-1호가 좌현쪽으로 밀렸으며 대영비-2호와 엘지 지-1호의 준설 그래브용 와이어(Wire)가 접촉되어 붐(Boom)대가 뒤틀렸고 고정용 핀이 휘어져 준설작업을 중지하였다.

한편 충돌 후 선장 D는 같은 날 10시 15분경 T해양경찰서와 대리점에 이 사실을 통보하고 인천항으로 되돌아와 “C-3"묘박지에 닻 정박을 하였다.이 충돌사고로 대영비-2호의 좌현 선미부 외판이 약 2.5미터, 대영티-77호의 우현 선수부 외판이 0.5 X 0.3미터가 각각 굴곡되었고, 대영비-2호의 중앙부 선체 외판이 파공되었으며, 기타 빗트, 화장실 변기 등이 손상되었다. 또한 엘지 지-1호의 묘쇄가 절단되었고 직경 28밀리미터의 와이어 로프 약 44미터가 분실되었다.

타바는 좌현 선수부 선체 외판이 약 1.7미터 굴곡되고 1.0미터가 파손되었으며, 기관실 좌현측 선체 외판이 굴곡되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 충돌사건은 안개로 인하여 가시거리가 약 100여미터인 시계 제한상태에서 타바측이 안전 속력을 유지하지 아니한 채 서수도 항로를 따라 항행 중 경계를 소홀히 하여 가까운 거리에서 발견한 정선 상태로 준설작업중인 준설선단을 자선의 선수 전방 우현에서 좌현으로 횡단하는 선박으로 오인함으로써 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 준설선단측이 준설 작업중 경계를 소홀히 하고 음향신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.

또한 J종합해상(주)이 인천항 서수도 항로상에서 준설작업중인 항행통보 사항을 타바의 선장에게 제공하지 아니하는 등 대리점 업무를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 엘지 지-1호는 부선도 아니고 건설기계관리법의 적용을 받는 건설기계인 준설선임에도 준설작업 중 등화와 형상물은 해상교통안전법의 규정에 따라 표시하고 있으나 음향신호장치가 설치되어 있지 아니하여 안개로 인한 시계제한 상태에서는 접근하는 선박에 대하여 경고신호를 울리지 못하고 있으므로 준설선의 안전과 해양사고의 방지를 위한 대책으로서 준설선에 해상교통안전법의 규정에 따라 음향신호장치를 설치할 필요가 있다고 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 선단장 A는 인천항 서수도 항로에서 암초제거 준설작업의 총지휘자로서 엘지 지-1호, 대영비-2호 및 대영티-77호의 준설선단을 지휘하던 중 안개가 끼어 시계가 제한된 상태에서는 규정된 등화와 음향신호를 울리면서 경계를 철저히 하여 접근하는 선박에 대하여 경고신호를 하는 등 적절한 조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 승무원들이 갑판상에서 작업을 하느라 경계를 소홀히 하였고 음향신호를 울리지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.선단장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 B는 대영비-2호의 선두로서 정박중 당직근무를 수행하면서 경계를 철저히 하여 접근하는 선박에 대한 이상유무를 선단장에게 보고하여야 하나 사고당시 갑판상에서 작업을 하고 있었고 시계가 제한되어 있었으나 준설선에 레이다 및 음향신호장치가 설치되어 있지 아니한 상태에서 경계근무를 수행하는데 한계가 있었으므로 동인에 대하여 굳이 권고하지 아니한다.

(3) 해양사고관련자 대리점 J종합해상 주식회사는 타바의 대리점으로서 선박의 안전항해를 위하여 인천항의 항로사정, 도선사의 이용 등의 정보를 선장에게 제공하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 국립해양조사원에서 작성.제공한 항행 통보의 내용인 인천항 서수도 항로의 9번 및 10번 등부표 사이에서 암초제거 준설공사를 시행하고 있는 사실을 알지 못하여 인천항에 처음 입.출항하는 선장에게 이를 제공하지 아니하는 등 대리점의 업무를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.대리점 J종합해상 주식회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 인천항 서수도를 항행 중인 타바측이 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 함으로써 준설작업 중인 준설선단을 횡단선박으로 오인하여 발생한 것이나, 준설선단측이 준설작업중 경계를 소홀히 하고 음향신호를 울리지 아니한 것과 타바측 대리점이 항행통보의 전달업무를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 J종합해상(주)에 대하여 시정을 권고한다.