부선 대양13호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628757"></img><span style="display:none;"> 선 명대양13호 선 적 항부산광역시 총 톤 수134톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628759"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 기관종류.출력무동력선 해양사고관련자(주)J산업개발 직 명용선주 면허의 종류해당 없음 사고일시2002년 4월 26일 01시 30분경 사고장소북위 35도 05분 39초.동경 129도 06분 42초(오륙도방파제 북쪽등대 335도 0.4마일 해상)</span> 대양13호는 1987년 12월에 진수된 총톤수 134톤, 길이 28.70, 너비 11.80, 깊이 2.50미터의 강조 평부선으로, 예인선 제2오룡호(총톤수 11톤), 준설선 대양3호(총톤수 375톤) 등과 함께 2002년 2월 10일부터 오륙도방파제 북쪽 해상에서 공사중인 부산3함대건설공사에 투입되어 참여하고 있다.강조 그래브식(Grab式) 준설선 대양3호의 소유자 (주)J산업개발은 대양13호와 제2오룡호를 용선하여 준설작업 및 부두축조공사에 투입하고 직접 관리하여 왔으며, 태풍내습 시에는 회사에서 선박의 대피를 지시하였으나 폭풍주의보 정도의 기상상태에서는 준설선 선장의 지시에 따라 선단에서 알아서 대피하였다.이들 3척은 육상 중장비면허를 소지한 준설선 선장 C(사망, 이하 ‘선단장 C’라 한다)의 지휘.감독에 따라 준설선 대양3호가 수중암(水中岩)을 파쇄(破碎)하고 사석을 채취하여 준설선에 접현된 대양13호의 갑판 위에 적재하여주면 제2오룡호가 대양13호를 방파제축조공사장으로 끌고 가 포크레인 등으로 사석을 퍼 내린 뒤 준설선으로 돌아오는 작업을 반복하였으며, 대양13호는 보통 갑판 위에 사석을 적재한 채 닻 정박하다가 다음 날 아침에 사석의 하역작업을 시작하였다.2002년 4월 25일 17시 40분경 주간작업을 마친 뒤 선수 닻을 쌍묘박( 錨泊)하고 선미 닻 2개를 교차투묘한 준설선의 우현측에 대양13호, 좌현측에 제2오룡호가 접선.계류하고 있던 중 기상이 점차 악화되어 너울이 커지고 선체의 동요가 심하여지자 선단장 C는 대양13호를 묘박 위치에서 약 0.5마일 서쪽으로 옮기기로 결정하였다.예인선에 예인되어 묘박지를 옮긴 대양13호는 수심 약 13미터 해상에서 450킬로그램 짜리 닻을 060도 방향으로 선미 투묘하고 직경 28밀리미터의 와이어로프로 된 닻줄 100미터를 신출하여 선수방위가 220도인 상태로 직경 30～50센티미터 크기의 자갈 60～70톤을 갑판 위에 적재한 채 닻 정박하고 있었다.그런 상태로 묘박하고 있던 대양13호는 시간이 지나면서 점차 커진 너울이 오륙도 방파제 북방의 터진 곳을 통하여 지속적으로 넘어와 부딪치자 선체가 우현 선수쪽으로 기울면서 갑판 위의 경사면을 따라 미끄러진 사석이 한쪽으로 쏠려 선체의 경사가 점차 가중되자 부선에 상주하던 선두 D는 예인선 선장 E에게 연락을 취하였다.예인선 선장으로부터 연락을 받은 준설선의 선원 F와 G는 제2오룡호에 승선하고 대양13호로 가 선두 D를 제2오룡호에 옮겨 태우면서 대양13호가 우현 선수쪽으로 10～15도 기울어져 갑판의 모서리부분이 물에 잠긴 것을 확인하였으며, 다음 날인 26일 00시 40분경 준설선에 돌아온 선원 F는 선단장 C를 깨워 자초지종을 보고하였다.선단장 C는 여러 선원들과 함께 예인선 제2오룡호에 승선하고 대양13호에 직접 가 우현측 상갑판 모서리와 에어벤트(Air-Vent)가 물에 잠긴 것을 확인하고 침몰에 대비하여 위치표시용 부표 2개를 설치하고 속도가 느린 대양13호의 권양기(捲揚機)를 이용하는 것보다 산소절단기로 닻줄을 절단한 뒤 대양13호를 준설선에 이동.계류시켜 경사를 바로잡는 방법이 효과적이라 생각하고 준설선에 돌아와 닻줄을 절단하는데 필요한 인원 및 장비를 준비하고 예인선에 승선하여 대양13호로 다시 가 접선하였다.그런 뒤 선단장 C는 대양13호의 갑판 위에 올라가 선미 중앙부 닻줄 부근에서 절단예정위치를 살피고 선원 F는 부근에 대기중인 예인선을 불러 산소절단기를 받으려고 좌현측 선미부에 나와있던 중 같은 날 01시 30분경 오륙도방파제 북쪽등대 335도 0.4마일 거리인 북위 35도 05분 39초.동경 129도 06분 42초 해상에서 갑판 위에 적재된 사석이 일시에 무너지면서 대양13호가 순식간에 우현측으로 전복되었다.사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 12～14미터로 불고, 7～10초 주기로 높이 3～4미터의 너울이 일고 있었다.선원 F는 전복 시 바다에 뛰어들었다가 제2오룡호에 구조되었으나 선단장 C는 해상에 추락하여 실종되었다가 같은 해 5월 11일 15시경 현장부근에서 익사체로 발견되었다.닻에 매달린 채 전복되어 떠 있던 제13대양호는 같은 달 28일경 해상크레인에 의하여 바로 세워진 뒤 남구 감만동 소재 K조선(주)에서 상갑판 구조물인 휀스, 스테이(Stay), 빗트(Bitt) 및 에어벤트 등 손상부분을 수리하였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 부산항 내항에서 준설선, 부선, 예인선 등 3척의 선박이 준설선 선장의 지휘.감독에 따라 준설 및 방파제축조공사를 하던 중 주간작업을 마친 뒤 준설선이 닻을 놓고 3척이 함께 접선.계류하였다가 날씨가 나빠져 사석 60～70톤을 갑판 위에 적재한 부선을 떼어내 단독으로 선미 닻 정박시키고 나서 해상이 더욱 악화되어 높은 너울에 부딪힌 부선이 기울자 적재된 사석이 갑판의 경사면을 따라 한쪽으로 쏠리면서 사석이 순식간에 우현측으로 무너지면서 대각도 경사되어 복원력을 상실하고 전복되었으며, 기상악화가 예상됨에도 용선주가 부선에 사석을 적재한 채 닻 정박하게 하는 등 선박관리를 소홀히 하여 발생하였다고 판단된다.선장이 익사한 것은 부선의 갑판 위에서 작업지휘를 하던 중 해상에 추락하여 탈출하지 못함으로써 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 (주)J산업개발은 용선계약에 따라 선박의 관리를 맡은 부선 대양13호의 용선주로서 비록 부산항 항내에서 공사를 하더라도 기상악화가 예상되었을 경우 부선의 갑판 위에 적재된 사석을 모두 처리한 뒤 작업을 마치도록 지시하는 등 안전관리를 철저히 수행함으로써 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 부선이 전복되게 한 과실이 인정되므로 이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 기상악화가 예상됨에도 부선의 갑판 위에 사석(沙石)을 적재한 채 닻 정박함으로써 높은 너울에 사석이 한쪽으로 쏠려 발생한 것이다.해양사고관련자 (주)J산업개발에 대하여 시정을 권고한다.