부선 7광영호 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653373"></img><span style="display:none;"> 선 명7광영호제1009종빈호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자DK리스여신(주) 총 톤 수561톤 155톤 기관종류.출력 -디젤기관 720마력×2 해양사고관련자주식회사 J위 대표자 B CA 직 명용선주/운항자선두선장 면허의 종류 - 5급항해사 사고일시2000년 9월 1일 00시 00분경 사고장소북위 37도 26분 17초.동경 126도 35분 27초(인천항 석탄부두 연락교)</span> 7광영호는 총톤수 561톤, 길이 54.71미터, 너비 15.00미터, 깊이 3.70미터의 강조 평부선이나 2000년 1월 9일 선박소유자 D과 해양사고관련자 주식회사 J의 대표자 B(이하 “용선주 (주)J”이라 한다)가 선박임대차 계약을 맺은 뒤 용선주의 부담으로 갑판상에 길이가 각각 25미터, 40미터, 18미터인 3단 컨베이어 벨트(Conveyor Belt)식의 바다 모래 하역시설과 육상발전기, 이동식(Portable) 청수탱크를 설치한 해상하역 장비로 개조하여 운영하고 있었다.이 부선은 인천 남항의 한동부두에서 모래운반선으로부터 모래를 양육하거나 인천광역시 옹진군 자월면 성광 제7호 광구에서 채취한 모래를 모래운반선에 선적하는 업무에 종사하였으며, 이동이 필요할 때는 용선주 (주)J이 운항하는 총톤수 155톤의 예인선 제1009종빈호 또는 총톤수 64톤의 88한동호에 피예인되어 이동하였다.이와 같은 형태로 이 부선을 운항하던 용선주 (주)J의 선박관리자 E는 2000년 8월 31일 12시 00분에 같은 해 제12호 태풍 프라피룬(Prapiroon)이 서해상에서 북상한다는 태풍경보가 발효되자 용선주 (주)J의 대표자 B, 해양사고관련자 선두 C(이하 “선두 C”이라 한다)과 함께 태풍을 대피할 방안을 논의한 결과, 한동부두에서 접안 상태로 있으면 부두손상이 우려되고 남항내에는 이미 많은 예인선, 부선이 대피하여 접안 또는 접현할 틈이 없으므로 평소 기상 악화시 대피하던 방식대로 인천항 8번과 10번 등 부표사이에서 닻을 놓기로 하였다.이러한 결정하에 한동부두에 정박하여 있던 이 부선에 같은 날 17시 00분경 선두 C 등 선원 2명이 승무하고 예인선 제1009종빈호에는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)이 승무하여 부선 7광영호의 계류밧줄을 풀은 뒤 예인선의 선미에 예인밧줄 40미터를 내어 주어 부선의 선수에 묶고 예정된 닻 정박지를 향하는 과정에서 예인밧줄이 제1009종빈호의 좌현측 추진기에 감겼다.선장 A는 감긴 예인줄을 풀 수가 없어 좌현측 주기관은 정지하고 우현측 추진기만 사용하면서 예인 항해를 계속하여 같은 날 17시 30분경 10번 등부표에서 남방 약 0.5마일 지점에 도착한 뒤 부선의 선수중앙에 위치한 무게 약 1,000킬로그램의 닻을 투하한 후 직경 24밀리미터의 체인식 닻줄을 4절(총 보유량 5절)을 내주었다.선두 C는 부선에 설치된 장비를 점검하고 닻의 끌림 여부를 점검하여 이상이 없음을 확인한 뒤 같은 날 18시 00분경 선원과 함께 하선하여 예인선 제1009종빈호에 편승, 남항으로 입항하였다.태풍 프라피룬이 인천항 서쪽으로 통과하여 인천항이 영향권의 우반원에 놓이게 되어 남측이 트여 있는 항내에는 강한 남동～남서풍의 비바람이 불면서 높은 파도가 일자 무인상태로 닻 정박하고 있던 7광영호는 심한 선체운동으로 인한 닻의 파주력 약화로 미상의 시각부터 닻이 끌리면서 선체가 떠밀리다가 다음 날인 9월 1일 00시 00분경 인천항 석탄부두 연락교 안쪽 2번째 이음새에 접촉한 뒤 계속 떠밀리면서 5번째 이음새까지 연속적으로 강타하였다.호우를 동반한 태풍 프라피룬은 초속 18～25미터의 강풍과 4～7미터 높이의 파도를 일으키며 같은 날 18시 00분경 어청도 서방 약 60마일을 통과하고 같은 날 21시 00분경에는 인천항 서방 약 75마일을 통과한 후 다음 날인 9월 1일 00시 00분경 해주 부근으로 상륙하였으며, 사고 당시 기상 상태는 호우와 함께 남동～남서풍이 초속 18～25미터로 불고 4～7미터 높이의 파도가 쳤다.이 접촉사고로 인하여 7광영호에 설치된 하역설비와 발전기가 파손되었고 석탄부두 연락교 상판구조물이 파손 또는 탈락, 컨베이어 벨트와 전선이 심한 손상을 입었다.

2.원 인이 부선의 부두접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인태풍 프라피룬은 우리 나라를 통과한 태풍중 최강급으로서 강풍에 의해 육상의 시설물이 많은 피해를 입었을 뿐만 아니라 해상에서 대피하는 선박에 많은 피해를 남겼으며, 이 부선의 부두접촉사건도 그 피해의 일부로서 남측이 트여 있는 인천항내에서 닻 정박상태로 태풍을 대피하는 과정에서 하역설비를 설치하여 풍압면적이 넓은 무동력의 부선이 남동～남서에서 밀려오는 높은 풍랑에 의한 선체의 심한 운동 영향으로 닻줄이 해저에 박혀 있지 못함으로 인하여 파주력이 약해진 닻이 끌려 선체가 떠밀림으로써 발생한 것이다.태풍을 안전하게 대피하기 위한 대책으로서 부선에 설치한 시설물을 철거하여 선체의 풍압면적을 줄이고, 충분한 마력을 가진 예인선을 배치시켜 선체의 떠밀림을 방지하기 위한 방안을 고려해 볼만 하나, 시설물 철거에 대한 공사기일, 예인선의 추진기가 밧줄에 걸려 지원할 수 없는 입장이었던데다 태풍 내습 당시 다른 예인선들이 모두 안전한 장소에서 대피하고 있었던 점을 감안하면 이러한 검토는 사실상 시행하기 어렵다고 판단된다.따라서 이 부두접촉사건은 부선이 묘박 상태로 태풍을 대피중 풍랑에 의한 심한 선체운동으로 파주력이 약해진 닻이 끌려 선체가 떠밀림으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 예인선 제1009종빈호의 선장으로서 무동력의 부선이 묘박 상태로 태풍을 안전하게 대피하기 위하여는 강풍에 의해 부선이 떠밀릴 경우에는 예인할 수 있도록 하여야 할 주의의무가 있으나 태풍 대피 장소로 이동하는 과정에서 추진기가 예인 밧줄에 감겨 효과적으로 지원해 줄 수 없게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 (주)J의 대표자 B는 부선 7광영호의 용선주이자 운항자로서 평부선을 해상하역 장비로 개조하여 운항하면서 태풍 내습시 효과적으로 대처하기 위하여는 갑판상에 설치한 시설물 철거, 충분한 마력을 가진 예인선을 부선에 배치시켜 선체가 떠밀리지 않도록 하는 등 안전관리에 대한 주의의무가 있으나 이를 이행하지 아니하여 묘박중 선체가 떠밀려 시설물과 접촉케 한 직무상의 과실은 있으나 태풍의 위력이 예상보다 강했던 데다 시설물 철거에 대한 공기부족, 예인선의 추진기가 줄에 감겨 효과적으로 지원할 수 없었으므로 이 사람의 행위는 이 사고의 원인이 아니다.

(3) 해양사고관련자 C는 7광영호의 선두로서 부선의 안전관리를 책임진 사람이나 이 사람의 해기능력, 태풍의 위력과 무동력선임을 감안할 때 이 사람의 행위는 이 사고의 원인이 아니다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 부선이 묘박 상태로 태풍을 대피하던 중 풍랑에 의한 심한 선체운동으로 파주력이 약해진 닻이 끌려 선체가 떠밀림으로써 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다.