범선 대성호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622191"></img><span style="display:none;"> 선종선명범선 대성호 선 적 항부산직할시 선박소유자 A 총 톤 수28톤 13 기관종류, 마력디이젤기관 60마력(후진 불가능)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622193"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1979년 8월 지정해난관계인ABC 직 명선 주선 장선 원 해기사면허증없 음없 음없 음 선원수첩없 음없 음없 음 사고일시1986년 1월 28일 08시 00분 사고장소홍도 남서쪽 15마일 해상북위 34도 30분 48초, 동경 128도 43분 12초 손 해우현외판 길이 2미터 × 너비 1.50미터 파손 원 인주인 : 파랑의 충격에 의한 외판 파열로 침수일인 : 선박직원법 제11조 위반</span> 범선 대성호는 1979년 8월에 진수된 선체 길이(등록장) 19.15미터, 총톤수 28톤 13, 종업제한 제1종의 목조어선으로 선체 외형구조는 현측의 선수미부가 높고 중앙부가 낮은 형상의 궁형 현호로 된 형체이며, 갑판하 선수와 기관실간에 목재 횡격벽으로 구획된 어창이 전방에서 후방으로 제1번부터 제5번까지 5개가 있는데 제5번 어창의 후방 횡격벽은 기관실 격벽이고 제1번 어창의 전방은 선수부 외안으로 위벽을 형성한 구조이며, 조타실이 없어 선미부 노천갑판에서 틸러(TILLER)로 조타하는 방식이므로 겨울철 바람이 부는 해상에서는 파도로 인하여 조타 및 파수유지에 극히 곤란한 조건의 어선인데, 1984년 7월 5일 한국어선협회의 제4회 정기검사를 수검하고 1986년 7월 5일 차회 정기검사를 수검할 예정으로 전반적으로 노후된 상태였다.이 어선은 추진기관을 거치하지 아니하고 범장설비로 추진한 선박으로 선박법상 돛만을 사용하여 추진하는 선박(같은 법 시행규칙 제2조 3항)에 해당하는 범선이었는데, 1982년 3월경 다이야쓰 60마력 디이젤기관 중고품을 전진 및 정지작동이 가능한 추진기관으로 개조 거치하고 때때로 돛을 사용하기도 하였으나 추진기관을 사용하여 운항한, 선박법상 기관을 사용하여 추진하는 선박(같은 법 시행규칙 제2조 2항)에 해당하는 기선으로 구별되며, 어선법상 총톤수 1톤 이상으로서 추진기관을 거치하지 아니하였거나 기관을 거치하더라도 주로 돛으로 운항하는 어선인 무동력어선(같은 법 시행규칙 제2조 1항)으로 볼 수 없고, 추진기관을 선체에 고착하고, 전.후진이 가능한 어선을 동력어선(같은 법 시행규칙 제2조 1항)으로 규정되어, 역전장치가 없어 후진이 가능하지 아니하므로 동력어선으로 볼 수 없으나, 기범선에 있어서 추진기계와 돛을 “ 원본자료 불량으로 인해 페이지 5 상단부분 누락 ” 4에 의한 30톤 미만 선박의 소형선박승무기준에 적합한 소형선박조종사 면허를 소유한 해기사 또는 상위급의 해기사를 선장으로 승무시켜 운항하였어야 함에도 해기사 면허 없는 무자격자인 지정해난관계인 B를 선장으로 채용 승무시켜 종사케 함으로서 선박항행의 안전을 소홀히 한 채 운항하여 왔다.본선은 제2번 어창에 어구를, 제3번 어창에 조각 얼음 1톤을, 제5번 어창에 해수를 적재하고 제1번 어창과 제4번 어창은 공창상태로 지정해난관계인 선장 B 이하 어부 5명이 승조하여 조업차 1986년 1월 25일 10시 00분경 부산 남항에서 출항, 다음날 01시 00분경 거제군 홍도 남서쪽 약 27마일 해상에 도착하면서부터 조업에 들어갔다.북동쪽으로 이동하면서 조업을 거듭한 지정해난관계인 선장 B는 같은 달 28일 05시 00분경 홍도 남서쪽 1마일 해상에서 4차례 째의 조업을 마치고 잡어 약 30킬로그램을 제3번 어창에 선적한 상태로 다른 어장으로 이동 차 출발하여 서쪽을 향해 조타하면서 약 5노트의 기관 전속으로 풍파가 높아진 해상을 선체동요가 심판 상태로 항진 중, 같은 날 05시 10분경 피로하여 잠시 휴식을 취하고자 지정해난관계인 어부 C에게 조타를 인계하고 기관실에 있는 침실에서 휴식에 들어갔다.높아진 풍파로 물보라가 치고 날이 어두워 전방 시야가 좋지 않으며 날씨가 몹시 추운 상태에서 지정해난관계인 어부 C가 파랑의 충격을 선수부에 받고 선체가 심히 동요하는 가운데 선장의 지시에 따라 파수를 겸하여 서쪽을 향해 조타를 계속하면서 속항하고 있을 때 잠이 깬 지정해난관계인 선장 B가 기관실에서 방한복을 착용하고 갑판에 올라와 같은 날 06시 00분경 홍도 남서쪽 약 15마일 해상에서 조타를 인계 받은 잠시 후 선수부가 출발할 때 보다 많이 침하된 상태임을 인지하고, 기관을 정지한 후 비상벨을 울려 선원들을 소집하여 어창 내 침수여부를 점검하는 작업에 임하였다.지정해난관계인 선장 B는 모든 어창이 약 1/3높이로 침수된 것을 확인하고 승조원들을 동원하여 배수작업을 하고 있는 동안 제1번 어창에서 지정해난관계인 어부 C가 박을 들고 나오므로 방수조치 하도록 지시하였으나 침수부위를 확인할 수 없어 방수조치를 하지 못한 채 배수작업을 하였으나 제1번 어창내의 선수부에서 침수되는 물로 침수량이 증가하고 있었다.당시 맑은 날씨에 초속 약 8미터의 서풍이 부는 가운데 파고 약 2미터의 파도가 일고 유속 약 2노트의 동류가 있었다.어창 내 침수증가로 각 어창에 단수상태로 침수되었을 때 기관실이 침수되기 시작한 후, 주기관이 작동 중지된 상태로 동쪽으로 표류되고 있을 때인 같은 날 08시 00분 경 기관실에 해수가 단수상태로 침수되면서 선수루 및 선미루가 수면상 약 50센티미터로 노출된 채 선체가 침하된 상태에서 기관실에 있던 6드럼들이 철제 연료통이 기관실 우현 출입문으로부터 빠져 나와 제5번 어창의 우현 외판과 접촉된 채 풍랑으로 반복 충돌되고 있었다.이와 같은 상태로 계속 동쪽으로 표류되면서 지정해난관계인 B 이하 전원이 선수부쪽에 몰려 있었는데 날이 어두워지기 시작한 같은 날 18시 00분경 선수부가 더 침하되자 D와 E 2명이 선미루쪽으로 옮겨간 후 같은 달 29일 01시 00분경 선명 미상의 우리나라 어선이 구조작업을 할 때에 기관장 F(실종)가 파도에 휩쓸려 바다에 빠졌다.이후 선미루로 옮겨갔던 E(사망)과 F(사망)가 시체로 인양되었으나 기관장 F는 실종되었으며, 본선은 일본해상보안청 경비함에 구조된 후 우리나라 해경대 경비함에 예인되어 같은 해 1월 31일 17시 00분 부산항에 입항한 후 제5번 어창의 우현 외판이 표류 중 철제 연료통에 반복 충돌되어 길이 2미터 × 너비 1.50미터로 파손된 것을 확인하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제3호의 규정에 해당되며, 선령 약 7년의 노후 목조 어선으로서 제4회 정기검사를 사고 발생 약 1년 5개월 전에 수검하고 차회 정기검사를 약 6개월 앞두어 선체외판의 수밀구조가 약화된 상태에서 선수부에 받은 파랑의 충격력에 의하여 선수부 외판의 박이 터진 틈으로 제1번 어창에 침수된 해수가 각 어창과 기관실에 유입되어 침수됨으로서 발생한 것이나, 지정해난관계인 선주 A가 선박직원법 제11조 및 같은 법 시행령 제22조의 규정에 따라 선박직원의 승무기준에 적합한 해기사인 소형선박 조종사 또는 상위 면허를 소유한 유자격자를 선장으로 승무시켜 운항하였어야 하나 이를 위반하여 면허 없는 무자격자를 선장으로 승무시켜 운항함으로써 선박항행의 안전을 소홀히 한 것도 그 일인이 되었다.지정해난관계인 선주 A는 선박직원법 제11조(승무기준)의 규정이 선박소유자는 선박승무기준에 적합한 해기사를 승무시켜야 한다는 선박소유자의 책무 규정이며, 같은 법 제14조(해기사의 승무범위)의 규정은 해기사는 제11조의 규정에 의한 승무기준에 따라 승무하여야 한다는 해기사의 의무 규정으로서 소유선박에 대하여 선박직원법의 적용 여부를 파악할 책임, 승무기준에 합당한 해기사를 승무케 할 책임, 해기사 면허 등급에 합당한 직위에 임용 복무케 할 책임 등이 선박소유자에게 있으므로 이 어선의 경우와 같이 선박직원법의 적용대상인 것을 알고 있었는지의 여부에 관계없이 해기사 면허를 소유한 유자격자가 선장으로 승무하여야 하는 어선에 무자격자를 선장으로 승무케 한 결과에 대하여 또는 면허 확인을 태만히 한 과실로 발생한 결과에 대하여 선박소유자의 책임이 면제되지 아니하므로 무자격자를 선장으로 승무시켜 운항한 과실이 인정된다.지정해난관계인 선장 B는 부당한 해기사 면허 행사를 한 것이 아니며 해기사가 선장으로 승무하여야 하는 어선인 것으로 인식하지 못한 점에 비추어 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 어부 C는 소형 목재 어선에서 단독으로 파수를 겸하여 조타를 계속하면서 속항 중 선체가 침하되는 상태를 발견하지 못한 아쉬움은 있으나 날이 어둡고 날씨가 추운데다가 물보라가 치는 가운데 파고 약 2미터의 파도로 선체가 몹시 동요하고 파랑의 충격을 받는 상태에서 선체가 침하되는 것을 확인하기가 곤란하였다고 인정되므로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 선주 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용하여 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 파랑의 충격에 의하여 선수부 목조 외판의 박이 터진 틈으로 해수가 어창에 침수되어 발생한 것이나, 무자격자를 선장으로 승무시켜 운항한 지정해난관계인 A의 선박안전.관리 소홀도 그 일인이 되었다.A를 권고한다.