벌크선 팬타이드호, 벌크선 마리챠 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647099"></img><span style="display:none;"> 선 명팬 타이드호마리챠(MARITSA) 선 적 항부산광역시리마졸(LIMASSOL) 선박소유자J상선(주)K S.A. 총 톤 수39,290.34톤38,567톤 기관종류, 출력디젤기관 17,400마력디젤기관 8,673킬로와트 수 심 인A 직 명1등항해사 면허종류1급항해사 사고일시1995년 9월 26일 21시 50분 사고장소북위 37도 22분 48초, 동경 126도 32분 12초(인천항 D-3 정박지)</span> 팬 타이드(PAN TIDE)호는 1975년 1월 진수된 총톤수 39,290.34, 디젤기관 17,400마력을 거치한 원양구역의 항행구역을 가진 강조 일반화물선으로 선장 B 포함 24명의 선원이 승무하고 미국 카라마(KALAMA)항에서 옥수수 53,649톤을 적재하고 1995년 9월 7일 출항하여 같은달 25일 05시 55분 선수, 선미흘수 11미터 58센티미터 상태로 인천항 D-3정박지에 도착, 좌현 닻을 7샤클 신출하고 정박하였다.정박 이후 이 선박의 선장은 하선하여 귀가하였고 수심인 1등항해사 A가 선장 직무를 대행하던 같은달 26일 20시 00분경 초속 약 10미터의 서풍이 강하게 불기 시작하자 선수방위는 남서류 방향의 조류와 강풍의 영향으로 020～040도 사이를 유지하고 있었다.같은날 21시 00분경 수심인 1등항해사 A는 정박 당직 중이던 2등항해사로부터 기상이 악화되고 있다는 보고를 받고 즉시 선교로 올라갔으며, 같은날 21시 10분경 바람이 별안간 초속 약 23미터로 강해지면서 서풍과 약 3노트의 남서류 조류의 합성에 의해 선수방위가 320도～340도 사이를 유지한 채 3～4시방향으로 향한 앵카 닻줄에는 심한 장력이 걸린 상태였으며, 이 때부터 전 선원은 각 부서에 비상배치되어 항해당직에 준한 당직 근무를 수행하였다.같은날 21시 30분경 수심인 1등항해사 A는 본선으로 조류가 흘러오는 방향으로 약 370미터 거리의 D-2정박지에 닻 정박 중인 마리챠(MARITSA)호가 강한 바람과 조류의 영향으로 파주력을 상실하고 주묘되어 동 선박으로 접근되자 무선전화로 상대선의 주묘사실을 알리고 본선을 피해 줄 것을 통고하였으며, 같은날 21시 44분경 상대선의 조치만으로는 충돌을 피할 수 없다는 긴박한 판단과 함께 닻줄을 신출하면서 후진기관 사용 중인 같은날 21시 50분경 D-3정박지인 북위 37도 22분 48초, 동경 126도 32분 12초 해상에서 동 선박의 선수가 진침로 330도를 가리키는 상태에서 이 배의 우현 선수부와 상대선의 좌현 중앙부가 선미교각 020도의 각도로 충돌하였다.같은날 21시 53분경 이 선박은 충돌의 충격과 상대선 주묘의 힘에 의해 남서쪽으로 주묘되기 시작하여 D-4정박지에 정박 중인 알렉시아(ALEXIA)호와 가까워지면서 재차 충돌의 위험이 존재하자 다시 전진기관을 사용하여 마리챠와 분리된 후 계속적으로 본선을 정지시키기 위해 다양한 기관을 사용하였으며 도선사를 긴급 요청하여 23시 20분경 도선사가 승선하자 양묘후 다시 D-3정박지에 다음날인 27일 01시 14분경에 재투묘하였다.이 충돌사고로 팬 타이드호는 우현선수 제1번 화물창 부위의 수선상부 및 하부의 좌현 앵카 체인이 손상되었다.한편, 마리챠(MARITSA)는 1995년 진수된 총톤수 38,567, 디젤기관 8,673킬로와트를 거치한 강조 일반 화물선으로 J상선(주)에서 용선하였으며 그리이스 국적 선장 C 포함 22명의 선원이 승선하고 옥수수 56,700톤을 적재한 채 미국 루이지아나(LOUSIANA)항을 출항하여 1995년 9월 21일 21시 56분경 인천항 D-2정박지에 선석, 대기차 투묘 정박하여 대기중 주묘로 인하여 선수방향이 진침로 310도 상태에서 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 마리챠측은 좌현 사다리, 선체좌현 중앙부위 외판 등의 손상이 발생하였다.현지 기상은 북서풍이 초속 15～23미터로 부는 날씨에 파고는 약 2미터였으며, 조류는 약 3노트의 남서류가 흐르고 비바람이 부는 거친 상태이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 여러 척의 선박들이 각각 지정된 투묘지에 정박 대기중 급격한 기상악화시 마리챠(MARITSA)측이 선위확인 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 상태에서 강한 풍조류에 의한 닻줄의 파주력 상실로 닻이 끌림으로써 발생한 것이나 팬 타이드호측이 상대 선박이 끌리는 사실을 보다 더 빨리 확인하고 충돌을 피하기 위한 유효 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 팬 타이드호의 1등항해사로서 선장이 하선한 이후 동 선박의 총책임을 맡아 선장 직무를 대행 근무중 기상악화로 상대선의 닻이 끌리어 동 선박에 접근시 보다 빨리 이 사실을 확인하여 주의 경고 신호와 함께 상대선에 이 사실을 확실히 인식시키도록 하여야 했으며, 기관사용과 함께 조속히 양묘를 하던지 아니면 긴급 비상사태라는 판단하에 선장 및 선주에게 통보함과 동시에 예인선(Tug Boat) 지원 요청 등의 충돌을 피하기 위한 적극적이고 유효 적절한 조치를 취해야 했으나 이를 미흡하게 한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 투묘 정박중 기상악화로 인하여 마리챠측의 닻이 끌리어 발생한 것이나 팬 타이드측이 충돌을 피하기 위한 유효 적절한 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.