벌크선 선에이스호.일반화물선 팬그레이스.자동차운반선 아세안레전드 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653719"></img><span style="display:none;"> 선 명선에이스호팬그레이스아세안레전드제3화양호 선 적 항제주항제주항파나마 군산항 선박소유자K(주)K(주)MS.AN(주) 운항자P(주)R(주)S(주)상동 총 톤 수12,137톤 2,402톤55,680톤89톤 기관종류.출력디젤기관8,040마력 1기 디젤기관3,300마력 1기디젤기관19,460마력 1기디젤기관1,015마력 2기 해양사고관련자B AU(주)C 직 명팬그레이스도선사 선장준설시공회사선장 면허의 종류군산항1종도선사 1급항해사해당무 1급항해사 사고일시2003년 1월 1일 16시 16분경 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653721"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 35도 58분 36초.동경 126도 34분 58초(군산외항 제52번선석)</span> 팬그레이스(Pan Grace)는 1985년 5월 일본국 T에서 건조.진수된 총톤수 2,402톤(L91.52xB17.50xD10.50미터), 연속최대출력 3,300마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 일반화물선으로 한국을 비롯하여 중국, 일본 등을 오가며 일반 잡화를 운송하는 선박이다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1번화물창, 제2번화물창, 기관실, 선미창으로 구획되고 기관실 상부에 조타실이 설치되어 있으며 선미의 프로펠라 이머젼(Immersion)은 기선으로부터 약 4.4미터이다.이 선박은 해주항에서 쌀을 양하 후 쌀선적용 던네지(Dunnage), 팔레트(Pallet) 등을 군산항에 양륙하기 위하여 2003년 1월 1일 10시 25분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 14명이 승무하고 군산항 5부두 54번선석에 접안하였다.당시 이 선박이 접안한 군산항 5부두에는 53번선석에 스타체이스, 52번선석에 좌현접안한 선에이스호(L142.51ｘB22.60ｘD12.80미터, 12천톤급 강조기선), 51번선석에 우현접안한 아세안레전드(L193.07ｘB32.26ｘD19.93미터, 55천톤급 자동차운반선)가 차례로 접안하여 하역작업을 하고 있었다.그리고, 군산항 5부두 전면의 해상에서는 군산외항 남측 안벽 전면수역을 계획수심인 11.0～13.0미터까지 준설하기 위하여 군산지방해양수산청이 발주하고 해양사고관련자 J주식회사(이하 ‘J’이라 한다)가 시공하는 군장항 항로준설공사가 2002년 3월 25일부터 시행되고 있었다(완료예정일 2003년 7월 18일).J는 이 준설공사에 준설선(그랩선) 삼협3호와 혜승G13호, 펌프선 SP-2호, 그리고 이들을 지원하는 예선 선양호와 군산호, 양묘선 삼협100호와 혜승1호 및 기타 잡종선 등을 투입하였으며 공사구역은 5부두 안벽으로부터 200미터 거리에서 안벽을 따라 길이 1,980미터 너비 100미터의 범위이다.

따라서 준설공사구역은 군산항 출입항로 남측 경계선에서 100미터 너비가 된다.당시 준설구역 내에 펌프준설선 SP-2호가 제54번선석과 제53번선석 중간 앞쪽 준설구역에서 길이 80미터 닻줄로 닻정박하고 있었으며 이 닻의 투묘위치를 표시하는 부표 중 하나가 준설구역을 벗어나 약 30미터 5부두측으로 나와 있었으므로 준설구역과 5부두 안벽 사이의 가항폭은 안벽에 접안한 선박의 너비 약 30미터를 감안하면 140미터 정도였다.따라서 팬그레이스는 출항조선시 펌프준설선 SP-2호로 인하여 군산항 출입항로로 바로 나갈 수 없는 상태였으므로 5부두 안벽에 접안하고 있는 선박들과 준설구역 사이를 항행하여 준설구역을 지난 후 군산항 출입항로로 진입하여야 할 조건이었으며, 가항수역 내에서는 이안시 펌프준설선의 닻부표로 인하여 예선의 운용에 약간의 지장을 받는 정도였다.팬그레이스는 같은 날 15시 20분경 쌀선적용 던네지(Dunnage), 팔레트(Pallet) 등의 양륙을 완료하고 인천항으로 귀항하기 위하여 선수흘수 약 2.10미터, 선미흘수 약 4.50미터의 공선상태로 출항.대기하였으며 당시 프로펠라는 수중에 잠겨있었다해양사고관련자 군산항 도선사 B(이하 '도선사 B'이라 한다)는 같은 날 15시 20분경 팬그레이스에 승선하여 출항수속을 기다리던 중 E 선장 A가 초속 10미터에 이르는 바람이 걱정되어 "바람이 부는데 괜찮겠습니까?"라고 하자 "걱정하지 말라"고 하는 한편, 같은 날 16시 08분경 출항부서배치(All Standby)를 발령하도록 하였다.도선사 B는 이미 대리점을 통하여 수배한 예선 제3화양호(연속최대출력 1,015마력 2기, 추력 22.68톤)를 우현 선수에, 청용106호(연속최대출력 675마력 2기, 추력 13.53톤)를 우현 선미에 각각 예선의 예인줄로 잡도록 조처하고 같은 날 16시 13분경 마지막 홋줄을 벗기고 이안하였다.이안 직후 도선사 B는 선수를 먼저 예선 제3화양호의 힘으로 끌어내고 곧 이어 청용106호의 힘으로 선미를 끌어내어 선체가 54번선석과 거리 약 60～70미터로 떨어졌을 때 우현 20도 타각을 주고 주기관을 미속전진하면서 선수미에서 조력하던 예선을 분리하도록 지시하였다.도선사 B는 우현 선미에서 조력하던 예선 청용106호가 먼저 분리된 후 초속 14미터로 세어진 북북서풍을 우현정횡으로 받은 선체가 좌현측으로 압류되는 것을 느끼고 전진전속으로 선체의 압류를 막고 좁은 가항폭을 빨리 벗어나갈 수 있도록 우현선수에서 조력하던 제3화양호의 예인줄을 빨리 분리하도록 독촉하였다.해양사고관련자 예선 제3화양호의 선장 C는 팬그레이스가 53번선석에 접안하고 있던 스타체이스 중간 정도를 지날 무렵 예인줄의 분리를 완료하였고, 도선사 B는 제3화양호의 예인줄이 벗겨지는 것을 확인하고 반속전진을 발령하였다.선체와 분리된 예인선들은 선장 A이나 도선사 B로부터 다른 지시가 없자 이안조선 조력이 끝났다고 판단하고 정계지를 향하여 돌아갔다.그러나 선체는 우현정횡으로 받은 강한 북북서풍과 약 1～2노트의 낙조류의 영향으로 선미가 먼저 좌현측으로 압류되어 좌현 선미가 53번선석에 접안하고 있던 스타체이스와 약 15미터 거리로 통과한 후 선체가 계속 급격하게 좌현 압류되자 우현전타 및 전속전진 하였으나 같은 날 16시 16분경 52번선석인 북위 35도 58분 36초.동경 126도 34분 58초 위치에 접안하고 있던 선에이스호의 우현선미에 이 선박의 좌현선미가 양 선박의 선수미선 교각 20～25도로 충돌하였다.도선사 B는 1차충돌 후 곧 바로 주기관을 정지하였으나 선체는 전진타력에 의하여 같은 날 16시 17분경 51번선석에 우현접안하고 있던 아세안레전드의 좌현선수와 이 선박의 좌현 윙브릿지(Wing Bridge)가 양 선박의 선수미선 교각 25도(협각)로 2차 충돌하였다.팬그레이스가 이안 당시에는 북북서풍이 초속 10미터로 불다가 사고 당시에는 초속 14미터로 불었으며 해상의 파고는 1.0～2.0미터였으며 시계는 제한되지 아니하였고, 낙조류가 약 1～2노트로 흐르고 있었으며, 서해남부 먼바다에는 폭풍주의보가 발효되어 있었으나 사고해역에는 아직 폭풍주의보가 발효되지 아니하였다.이 사고로 도선사 B는 2차충돌시 윙브릿지에서 구명정갑판으로 추락하여 가슴, 어께 등에 부상을 입었으며, 팬그레이스는 좌현 윙브릿지, 좌현 구명정과 구명정갑판 일부, 좌현선미갑판 일부, 갱웨이(Gangway), 무선안테나 등이 파손되는 손상을 입었으며, 선에이스호는 우현측 선원침실 일부와 제2～4번 화물창 우현측 불워크가 굴곡되는 손상을 입었고, 아세안레전드는 좌현선수외판이 찢어지고 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 군산지방해양수산청장 작성의 충돌사고선박 발생보고 모사본(2) 군산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(3) 해양사고관련자 팬그레이스 선장 A, 동 도선사 B, 동 예인선 제3화양호 선장 C, 동 J주식회사 대리인 현장소장 F 각인에 대한 조사관 질문조서(4) 선에이스호 선장 G, 아세안 레전드 선장 H 각인에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 팬그레이스 선장 A 작성의 사고경위서(6) 선에이스호 선장 G 작성의 사고경위서, 선장 진술서(Master's Statement) 각 사본(7) 선에이스호 선박국적증서, 선원명부 각 사본(8) 아세안레전드 선장 H 작성의 해난보고서(Note of Protest)(9) 아세안레전드 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지(갑판) 각 사본(10) 팬그레이스 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 일반배치도, 항해일지(갑판/ 기관), 손상견적서 각 사본 및 손상관련 사진 28매(11) J주식회사 제공의 다음 서류 각 사본(가) 군장항 개발준설공사 사업개요(나) 공사도급계약서(다) 개발공사변경 합의서(라) 개발공사계획 평면도(마) 준설공사현황 및 공사관련조건(바) 일반시방서, 특별시방서(사) 군산지방해양수산청고시 제2002-28호(군장항항만공사시행)(아) 법인 등기부등본(자) 해상장비 투입선박 제원(차) 각 준설관련시설의 작업일보 등(12) 제3화양호 선박국적증서, 선원명부, 추력검사보고서(Bollard Pull Test) 각 사본(13) 예인선 청용106 추력검사보고서 사본(14) 군산기상대장 작성의 일시상통계표, 기상특보 각 사본(15) 군산지방해양수산청장 작성의 준설공사 관련 선박안전운항 회의결과 통보 사본(16) 군산지방해양수산청 항만교통정보센터실 작성의 선박위치정보도 사본(17) 해양사고관련자 B, C, U주식회사 대리인 F 각인에 대한 제1회심판조서(18) 해양사고관련자 A에 대한 제2회심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소사고일시 및 장소에 관하여는 해양사고관련자 팬그레이스 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 2003년 1월 1일 16시 16분, 군산외항 5부두 52번선석인 “35도 58분 36초.동경 126도 34분 58초”에서 발생하였다고 인정한다.

(2) 충돌모습팬그레이스 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 해양사고관련자 도선사 B(이하 ‘도선사 B’이라 한다)에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여 팬그레이스의 좌현 선미부와 52번선석에 좌현 접안.계류하고 있던 선에이스호의 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 20～25도로 충돌한 후 51번선석에 우현 접안.계류하고 있던 아세안레전드의 좌현선수와 이 선박의 좌현 윙브릿지(Wing Bridge)가 양 선박의 선수미선 교각 25도(협각)로 2차충돌하였다고 인정한다.

(3) 팬그레이스의 침로와 속력선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “터그(Tug)로 끌어 부두로부터 60～70미터 떨어졌을 때 터그라인(Tug line)을 렛고(Let go)한 후 미속전진하고 타각을 우현 20도로 주어 빠져 나올 때 갑작스런 돌풍으로 선체가 좌현으로 압류되는 것을 느끼고 반속전진하였으며 53번선석에 접안계류하고 있던 스타체이스와 약 15미터 거리로 통과하였지만 선체가 계속 급격하게 좌현 압류되어 우현전타 및 전속전진 하였으나 16시 16분경 선에이스호와 양 선박 선수미선 교각 20～25도로 충돌하였고 1차충돌 후 주기관을 정지하였으나 전진타력에 의하여 같은 시 17분에 아세안레전드와 2차충돌하였다”라는 취지의 진술기재와 군산항 해도의 도시에 의하여 5부두 안벽이 진방위 267도이므로 충돌 당시 팬그레이스의 선수방위는 287도～292도였으며, 전진전속중이었다고 인정한다.

(4) 팬그레이스의 제원, 일반 항로 및 주된 운송물에 대한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5) 팬그레이스의 하부구조와 선미 프로펠라 이머젼에 관한 사실은 이 선박의 일반배치도의 도시에 의하여(6) 팬그레이스가 군산항에 입항한 목적, 입항경위, 승선원, 접안선석 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 팬그레이스가 접안한 군산항 5부두의 각 선석에 접안한 선박의 명칭과 그 제원에 관한 사실은 각 선박의 각종 증서상의 기재와 선에이스호 선장 G, 아세안 레전드 선장 H 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선에이스호 선장 G 작성의 사고경위서, 아세안레전드 선장 H 작성의 해난보고서 중 기재를 종합하여(8) 군산항 5부두 전면 해상의 준설공사 발주처, 시공사, 준설목적, 준설시행일 및 완료예정일 등에 관한 사실은 J주식회사 제공의 군장항 개발준설공사 사업개요, 공사도급계약서, 개발공사변경 합의서, 개발공사계획 평면도 등의 기재를 종합하여(9) 해양사고관련자 J주식회사(이하 ‘U’이라 한다)가 준설공사에 투입한 준설장비, 공사구역, 길이와 너비 등에 관한 사실은 J주식회사 제공의 군장항 개발준설공사 사업개요, 개발공사계획 평면도, 일반시방서, 특별시방서, 해상장비 투입선박 제원 등의 기재를 종합하여(10) 당시 준설구역 내에 펌프준설선 SP-2호가 제54번선석과 제53번선석 중간 앞쪽 준설구역에서 길이 80미터 닻줄로 닻정박하고 있었으며 이 닻의 투묘위치를 표시하는 부표 중 하나가 준설구역을 벗어나 약 30미터 5부두측으로 나와 있었으므로 준설구역과 5부두 안벽 사이의 가항폭은 안벽에 접안한 선박의 너비 약 30미터를 감안하면 140미터 정도였다는 사실은 U 대리인 F, 해양사고관련자 제3화양호 선장 C 각인에 대한 심판조서 중 진술기재, 군산지방해양수산청 항만교통정보센터실 작성의 선박위치정보도 중 도시를 종합하여(11) 팬그레이스는 출항조선시 펌프준설선 SP-2호로 인하여 군산항 출입항로로 바로 나갈 수 없는 상태였으므로 5부두 안벽에 접안하고 있는 선박들과 준설구역 사이를 항행하여 준설구역을 지난 후 군산항 출입항로로 진입하여야 할 조건이었으며, 가항수역 내에서는 이안시 펌프준설선의 닻부표로 인하여 예선의 운용에 약간의 지장을 받는 정도였다는 사실은 선장 A, 도선사 B, U 대리인 F, 해양사고관련자 제3화양호 선장 C 각인에 대한 심판조서 중 진술기재, 군산지방해양수산청 항만교통정보센터실 작성의 선박위치정보도 중 도시를 종합하여(12) 팬그레이스의 양륙한 물건의 내용, 다음 목적지, 출항시 선수미 흘수, 프로펠라가 수중에 잠겨있었다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 일반배치도의 도시 등을 종합하여(13) 도선사 B가 팬그레이스에 승선한 시각, 출항수속 대기, 선장 A와의 대화 내용, 출항부서배치 등에 관한 사실은 도선사 B와 선장 A 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(14) 대리점에 의하여 미리 수배된 예선 제3화양호, 청용106호 각 선박의 연속최대출력과 추력, 각 예선의 조력위치, 이안시각 등에 관한 사실은 도선사 B와 선장 A 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(15) 이안 직후 도선사 B가 선수를 먼저 예선 제3화양호의 힘으로 끌어내고 곧 이어 청용106호의 힘으로 선미를 끌어내어 선체가 54번선석과 거리 약 60～70미터로 떨어졌을 때 우현 20도 타각을 주고 주기관을 미속전진하면서 선수미에서 조력하던 예선을 분리하도록 지시하였다는 사실은 도선사 B, 선장 A 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(16) 도선사 B는 우현 선미에서 조력하던 예선 청용106호가 먼저 분리된 후 초속 14미터로 세어진 북북서풍을 우현정횡으로 받은 선체가 좌현측으로 압류되는 것을 느끼고 전진전속으로 선체의 압류를 막고 좁은 가항폭을 빨리 벗어나갈 수 있도록 우현선수에서 조력하던 제3화양호의 예인줄을 빨리 분리하도록 독촉하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(17) 해양사고관련자 예선 제3화양호의 선장 C가 팬그레이스가 이안 후 53번선석에 접안하고 있던 스타체이스 중간 정도를 지날 무렵 예인줄의 분리를 완료하였고, 도선사 B는 제3화양호의 예인줄이 벗겨지는 것을 확인하고 반속전진을 발령하였다는 사실은 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 기재를 종합하여(18) 선체와 분리된 예인선들은 선장 A이나 도선사 B로부터 다른 지시가 없자 이안조선 조력이 끝났다고 판단하고 정계지를 향하여 돌아갔다는 사실은 해양사고관련자 C, 선장 A 각인에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(19) 예선들이 분리된 후 반속전진으로 진행하던 팬그레이스가 우현정횡으로 받은 강한 북북서풍과 약 1～2노트의 낙조류의 영향으로 선미가 먼저 좌현측으로 압류되어 좌현 선미가 53번선석에 접안하고 있던 스타체이스와 약 15미터 거리로 통과한 후 선체가 계속 급격하게 좌현 압류되자 우현전타 및 전속전진 하였으나 52번선석에 접안하고 있던 선에이스호와 충돌하였다는 사실은 도선사 B, 선장 A 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 선에이스호 선장 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(20) 도선사 B는 1차충돌 후 곧 바로 주기관을 정지하였으나 선체는 전진타력에 의하여 같은 날 16시 17분경 51번선석에 우현접안하고 있던 아세안레전드의 좌현선수와 2차충돌하였다는 사실은 도선사 B, 선장 A 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 아세안레전드 선장 H에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(21) 당시 사고해역의 풍향 및 풍속에 관한 사실은 선장 A, 도선사 B, 해양사고관련자 C 각인에 심판조서 중 진술기재를 종합하여, 팬그레이스가 이안 당시에는 북북서풍이 초속 10미터로 불다가 사고 당시에는 초속 14미터로 불었다고 인정하며, 그외 사항은 선장 A, 도선사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 기상자료 및 기상특보 중 기재를 종합하여 해상의 파고는 1.0～2.0미터였으며 시계는 제한되지 아니하였고, 낙조류가 약 1.0～2.0노트로 흐르고 있었으며, 서해남부 먼바다에는 폭풍주의보가 발효되어 있었으나 사고 해역에는 아직 폭풍주의보가 발효되지 아니하였다고 인정한다.

(22) 이 충돌사고로 도선사 B의 부상과 팬그레이스, 선에이스호, 아세안레전드 각선의 손상에 관한 사실은 도선사 B, 선장 A 각인에 대한 심판조서 중 진술기재, 팬그레이스 손상견적서, 손상관련사진, 선에이스호 선장 G, 아세안레전드 선장 H 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 군산외항 5부두에서 부두를 이안하여 출항조선을 하던 팬그레이스가 부두에 접안.계류하고 있던 선에이스호, 아세안레전드와 충돌한 이 사건에서 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정에 따라 항행중이던 팬그레이스가 접안.계류하고 있던 선에이스호와 아세안레전드를 피하여야 한다.

(2) 군산외항 준설공사의 작업실태군산항 출입항로의 남측 경계선은 군산외항 남측 안벽 5부두와 300미터 거리에 위치하며, 출입항로 남측 경계선에서 너비 100미터(남측 안벽으로부터 200미터 거리에서 너비 100미터), 길이 1,980미터 넓이로 준설공사구역이 설정되어 2002년 3월 25일부터 항로준설공사가 시행되고 있었으므로 5부두 안벽과 준설공사구역 사이의 가항폭은 약 200미터가 된다.그러나 5부두에 접안하고 있는 선박의 너비(약 30미터 전후)를 고려하면 이 가항폭은 170미터로 좁아지고, 만약 준설공사에 투입한 장비가 공사구역을 벗어날 경우 그만큼 가항폭은 좁아져 항행안전에 지장을 초래할 수 있다.당시 준설공사를 시공하던 시공사가 투입한 펌프선 SP-2호가 제54번선석과 제53번선석 중간 앞쪽 준설구역에서 길이 80미터 닻줄로 닻정박하고 있었으며 이 닻의 투묘위치를 표시하는 부표 중 하나가 준설구역을 벗어나 약 30미터 5부두측으로 나와 있었으므로 준설구역과 5부두 안벽 사이의 가항폭은 안벽에 접안한 선박의 너비 약 30미터를 감안하면 140미터 정도였다.(3) 54번선석 접안선박이 출항시 이용할 수 있는 출항로5부두에 접안하고 있던 선박이 항 밖으로 출항하는 경우 이용할 수 있는 출항로는 이안 후 준설공사구역을 가로질러 군산항 출입항로로 진입하거나 5부두 안벽과 준설공사구역 사이의 좁은 수역을 빠져 나와야 한다.당시 54번선석에 접안하고 있던 팬그레이스는 준설공사구역에 닻정박하고 있던 펌프선 SP-2호로 인하여 준설공사구역을 통과하여 군산항 출입항로로 진입할 수 없어 5부두 안벽과 준설공사구역 사이의 좁은 항로로 빠져 나올 수밖에 없었다.

(4) 당시의 기상.해상상태팬그레이스가 이안 당시에는 북북서풍이 초속 10미터로 불다가 사고 당시에는 초속 14미터로 불었으며 해상의 파고는 1.0～2.0미터였으며 시계는 제한되지 아니하였고, 낙조류가 약 1.0～2.0노트 흐르고 있었으며, 서해남부 먼바다에는 폭풍주의보가 발효되어 있었으나 사고 해역에는 아직 폭풍주의보가 발효되지 아니하였다.

(5) 팬그레이스의 출항전 위험식별/제거에 대한 검토(가) 도선사는 팬그레이스에 승선할 당시 준설공사구역의 준설선 등으로 인하여 이안 후 곧 바로 군산항 출입항로로 나가지 못하고 5부두 안벽과 준설공사구역 사이의 좁은 가항폭에서 선적화물이 없는 공선상태의 선체를 초속 10미터로 부는 북북서풍을 우현정횡 가까이에 받으면서 조선하는 경우 풍압의 영향으로 선체가 5부두 안벽으로 압류될 위험이 있다는 것을 인식하고 있었음에도 이에 대한 철저한 대비책을 수립하지 아니한 채 통상의 방법으로 조선을 하였다.풍압의 영향에 의한 선체의 압류의 정도, 적절한 추력(推力:Bollard Pull)을 가진 예선의 활용 등을 고려하여 압류방지를 위한 대책을 사전에 점검하고 위험요소를 근절하거나 최소화하여 신중하게 출항조선에 임하지 아니하고, 또한 이안 후 풍속의 증가에 대한 대책으로 예선을 효율적으로 활용하는 것을 고려하지 아니한 채 속력만을 증가시켜 압류를 방지하여야 한다는 생각에 몰두하다가 충돌을 피할 수 없었다.(나) 팬그레이스 선장은 출항전 앞에서 말한 위험요소들을 인식하고 있었으면서 도선사와 협의하여 안전대책을 철저히 수립하지 아니하고 단지 도선사의 말만 듣고 출항에 동의하는 등 소극적으로 임하였다.신중한 선장이라면 풍압에 의한 압류의 정도, 가항폭의 너비, 적절한 추력을 가진 예선의 활용 등 당시의 상황과 조건에 알맞는 적절한 대비책을 도선사와 협의하여 수립하였을 것이고, 이안조선 중 도선사의 조치가 의심스럽거나 부적절한 경우 적극적으로 이를 보안 또는 수정하였을 것이나 안전한 출항조선을 위하여서는 좁은 가항폭을 완전히 벗어날 때까지 예선의 조력이 필요한데도 모든 조치를 도선사에게 일임하는 등 조선책임자로서 적극적으로 도선사에 대한 감시.조력을 다하지 아니하였다.

(6) 준설선 등의 항로침범여부준설공사구역에 닻정박하고 있던 펌프준설선 SP-2호는 준설구역 안에 위치하고 있었으나 닻의 위치를 표시하는 부표는 준설구역으로부터 약 30미터 5부두 안벽측으로 벗어나 있었으므로 가항폭을 30미터 축소하여 선박안전통항에 어느 정도 지장을 주고 있었다.그러나 팬그레이스를 조선하던 도선사 및 선장은 이러한 사실을 알고 있었음에도 항만 당국에 이를 보고하여 철거를 요청하지 아니하였다. 또한 펌프준설선이 닻정박하고 있던 위치는 팬그레이스가 이안작업을 할 때만 어느 정도 지장을 주는 상황이었으며 이안 후 충돌시까지 팬그레이스의 조선에 영향을 끼치지 아니하였다고 판단된다.

(7) 예선 제3화양호의 예선줄의 분리가 늦었다는 데 대한 검토도선사는 이안 후 선수에 조력하던 제3화양호의 예선줄이 평소보다 늦게 분리되어 전속력으로 항해하지 못하였다고 하면서 예인줄의 늦은 분리가 충돌의 일인이었다고 주장하고 있으나 접.이안조선 중 예선줄이 다소 늦게 분리되는 측면이 있더라도 이에 대한 대책을 고려하여 조선하여야 할 것이고, 예선줄을 분리하지 아니한 채 예선을 활용하였다면 오히려 안전하게 조선할 수 있었던 상황에서 이에 대한 주장은 논할 실익가 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 팬그레이스의 선장과 도선사가 초속 10미터의 바람을 우현 정횡으로부터, 1～2노트의 낙조류를 선미로부터 받고서 군산항 외항의 140미터의 좁은 가항폭을 통과하면서 외력의 영향을 신중하게 고려하여 적절한 조선계획을 수립하지 아니한 채 무리하게 출항조선을 함으로써 발생한 것이다. 도선사가 부상한 것은 충돌의 충격으로 하층갑판으로 추락함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 팬그레이스의 선장으로서 군산외항 5부두에서 이안조선을 하면서 풍압에 의한 압류의 정도, 가항폭의 너비, 적절한 추력을 가진 예선의 활용 등 당시의 상황과 조건에 알맞은 적절한 대비책을 도선사와 협의하여 수립하고, 이안조선 중 도선사의 조치가 의심스럽거나 부적절한 경우 적극적으로 이를 보안 또는 수정하여 안전한 출항조선을 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하고 모든 조치를 도선사에게 일임하는 등 조선책임자로서 적극적으로 도선사에 대한 감시.조력을 다하지 아니함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 군산항 도선사로서 일시적으로 출입항하는 선장보다 항만여건에 대하여 세세하고 정확한 정보를 보유하고 있으며 이러한 정보를 바탕으로 선장의 안전조선에 최선의 조력을 다하여야 할 주의의무가 있음에도 풍압의 영향에 의한 선체의 압류의 정도, 적절한 추력(推力:Bollard Pull)을 가진 예선의 활용 등을 고려한 대책을 선장과 협의하여 사전에 수립하지 아니하고, 또한 이안 후 증가한 풍속에 대한 대책으로 예선을 효율적으로 활용하는 것을 고려하지 아니한 채 속력만을 증가시켜 압류를 방지하여야 한다는 생각에 몰두하다가 충돌을 피하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 예선 제3화양호의 선장으로서 이 사람의 행위가 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

라. 해양사고관련자 U주식회사해양사고관련자 U주식회사는 군산항 제5부두 앞 전면해역의 항로준설공사 시공업자로서 준설공사에 투입된 장비 중 펌프준설선 SP-2호의 닻부표가 준설공사구역을 약 30미터 벗어나 선박안전통항에 어느 정도 지장을 주고 있었다는 점은 인정되나 공사과정이 적법절차에 이루어지고 철거요청이 있으면 이를 이행하여 왔으며 사고 당시는 팬그레이스측으로부터 철거요청이 없었으므로 이 회사의 행위가 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.다만, 준설장비가 허가받은 장소를 벗어나 항로로 침범할 경우 통항하는 선박의 안전에 큰 위협요소가 된다는 점을 숙지하고 허가 받은 준설구역 내에서 준설공사가 이루어지도록 유의할 필요가 있다.

5.사고방지교훈1. 항로상 장애물이 있는 경우 이를 관할 당국에 즉시 보고하여 항로안전을 확보할 필요성2. 항해 전(이안전) 모든 위험을 식별하고 이에 대한 대비책을 철저히 수립할 필요성과 좁은 수역에서 풍압력을 받을 경우 이에 대한 동원가능한 대책 중 예선의 활용이 효율적일 수 있다는 점을 항상 인식하고 있어야 할 것임3. 도선사가 승선하여 도선하는 경우라도 선장의 책임은 반감되지 아니하므로 조선전 도선사와 충분한 협의과정을 거쳐 조선방법을 확정하고 이안조선 중이라도 도선사의 조치가 의심스럽거나 부적절한 경우 적극적으로 이를 보안 또는 수정 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 팬그레이스의 선장과 도선사가 군산외항의 좁은 가항폭과 풍압의 영향을 신중하게 고려하여 적절한 조선계획을 수립하지 아니한 채 무리하게 출항조선을 함으로써 발생한 것이다.도선사가 부상한 것은 충돌의 충격으로 하층갑판으로 추락함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653713"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-038호(2003. 6. 12)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 벌크선 선에이스호.일반화물선 팬그레이스.자동차운반선 아세안레전드 충돌사건해양사고관련자 1. A(팬그레이스 선장, 1급항해사) 2. B(도선사, 1종도선사) 3. C(제3화양호 선장, 1급항해사) 4. J주식회사(준설공사 시공자)사건개요 팬그레이스(2,402톤)는 도선사와 예인선 2척의 조력을 받아 공선상태로 군산항 5부두 54번선석을 이안하여 53번선석을 지나 출항하던 중 돌풍으로 인해 선체가 부두쪽으로 압류되어 52번선석에 접안 중인 선에이스호(12,137톤)의 우현선미에 동 선박의 좌현선미가 스치듯이 충돌한 뒤 앞으로 계속 진행하여 51번선석에 접안 중인 아세안레전드(55,680톤)의 좌현 선수에 동 선박의 윙브릿지(wing bridge)가 충돌된 사건.주문 이 충돌사건은 팬그레이스의 선장과 도선사가 군산외항의 좁은 가항폭과 풍압의 영향을 신중하게 고려하여 적절한 조선계획을 수립하지 아니한 채 무리하게 출항조선을 함으로써 발생한 것이다.

도선사가 부상한 것은 충돌의 충격으로 하층갑판으로 추락함으로써 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 가시거리가 제한되지 아니한 군산외항 5부두에서 부두를 이안하여 출항조선을 하던 팬그레이스는 부두에 접안.계류하고 있던 선에이스호, 아세안레전드를 피하여야 하는 상황으로 팬그레이스의 선장과 도선사가 초속 10미터의 바람을 우현 정회으로부터, 1～2노트의 낙조류를 선미로부터 받고서 군산항 외항의 140미터의 좁은 가항폭을 안전하게 통과하기 위하여서는 외력의 영향을 신중하게 고려하여 적절한 조선계획을 수립하여야 했으나 이를 무시하고 무리하게 출항조선을 한 것을 원인으로 판시.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653715"></img><span style="display:none;"> 2. 관련법규 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)교훈 1. 항로상 장애물이 있는 경우 이를 관할 당국에 즉시 보고하여 항로안전을 확보할 필요성.

2. 항해전(이안전) 모든 위험을 식별하고 이에 대한 대비책을 철저히 수립할 필요성과 좁은 수역에서 풍압력을 받을 경우 이에 대한 동원 가능한 대책 중 예선의 활용이 효율적일 수 있다는 점을 항상 인식하고 있어야 할 것임. 3. 도선사가 승선하여 도선하는 경우라도 선장의 책임은 반감되지 아니하므로 조선 전 도선사와 충분한 협의과정을 거쳐 조선방법을 확정하고 이안.조선 중이라도 도선사의 조치가 의심스럽거나 부적절한 경우 적극적으로 이를 보안 또는 필요성.주제어 좁은수로, 풍압력, 압류, 조선계획참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653717"></img>