방제선 물사랑호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197557" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명대광호 선 적 항대전광역시 선박소유자B 총 톤 수6.67톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 185㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2023. 10. 22. 23:00경 사고장소북위 36도 21분 20초ㆍ동경 126도 33분 38초(대전광역시 대청호수질관리소 남서쪽 약 135m 수상)</span>물사랑호는 2004. 6. 1. ㈜형제조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 6.67톤(길이 11.50m, 너비 3.50m, 깊이 1.30m)이고 선적항은 대전광역시인 강화플라스틱(FRP) 재질의 방제선으로, 출력 185㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박은 2022. 5월, 주기관 및 감속기 개방검사를 포함한 제1종 중간검사를 받는 등 한국해양교통안전공단(보령지사)으로부터 정기적인 검사를 받아 2024. 12. 30.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197559" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 물사랑호 일반배치도</span>이 선박은 선수 쪽에 조타실이 있고 그 하부에는 선수탱크(Fore Peak Tank)과 공소(Void Space)가 있다.

선체 중앙부 부근부터 선미 방향으로는 [그림 1]과 같이 창고와 기관실의 상부가 선수 쪽 갑판보다 20～30㎝ 정도 높게 설치되어 있고, 이곳 상부에는 방제장비 등을 설치할 수 있는 공간이 있다(이 침몰사건 발생 당시 방제장비 미설치).이 선박에는 선수와 선미에 각각 1개의 계선주가 있고, 선수 쪽으로부터 상부 개방형 초크(상부가 약 4㎝ 개방된 Open Chock, 이하 “오픈초크”라 한다), 클리트(Cleat) 3개, 선미 쪽 오픈초크가 양쪽 현 측에 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197561" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 물사랑호 클리트ㆍ오픈초크 형태</span>이 선박의 추진장치는 워터제트(Water Jet) 1대이다.

이 선박은 전진할 때는 리버서(Reverser)를 리버서축(Reverser Shaft)으로 들어 올리고, 후진할 때는 반대로 리버서를 노즐 앞으로 내려 분사되는 물의 방향을 역전시킨다([사진 2]의 상태이다). 이 선박 워터제트의 노즐부, 리버서축 수밀장치 등 외부 장치는 기관실 선미 외판을 재단하고 부착한 보강판(Transom Plate, 이하 “보강판”이라 한다)에 고정되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197563" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 물사랑호 워터제트의 외부 및 [사진 3] 기관실 안쪽 모습</span>물사랑호의 소유자인 B(이하 “B”이라 한다)는 이 침몰사건 발생 당시 물사랑호와 순찰선 1척(1톤급 모터보트)을 운영하고 있었다.해양사고관련자 물사랑호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 2022. 1월경 B에 임용되어 물사랑호와 순찰선의 운항ㆍ관리 업무를 담당하였는데, 이 사람 외에 다른 선원은 없었다.

B는 2023년 관공선 선원 1명을 증원하는 방안을 검토하였으나, 다른 선원을 충원하지 못했다.선장 A는 평일 근무일의 경우 사무실로 출근하였다가 특별한 사정이 없으면 대전광역시 동구 신천동에 있는 대청호수질관리소(이하 “수질관리소”라 한다)로 가 순찰선과 물사랑호를 살펴보고 사무실로 복귀하는 형태로 근무하였다.물사랑호는 대청호 수질 보호를 위한 목적의 방제선이나, 선장 A가 임용되기 전부터 한국환경공단에서 금강(대청호) 수질감시선박을 운영하고 있었고, 물사랑호가 방제작업을 해야 할 사고가 없었기 때문에 선장 A는 대청호 순찰 업무는 주로 순찰선을 이용하면서 물사랑호는 주간 또는 월간 1회 정도 시운전하는 형태로 운항하였다.순찰선은 수질관리소 부근의 선착장에 계류하지만, 물사랑호는 이곳의 수심이 충분하지 않아 [그림 2]와 같이 이 선착장으로부터 남서쪽으로 약 130m 떨어진 수상에 있는 함선(길이 13.00m, 너비 5.00m, 깊이 1.10m)에 계류한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197565" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 물사랑호 계류 장소</span>이 함선에는 [사진 4]와 같이 계선주, 철제 난간, 방현재 등이 설치되어 있다.

물사랑호(길이 11.50m)와 함선(길이 13.00m)의 길이 차이는 1.5m 정도이다. 계류시 물사랑호의 기관실 상부와 함선 갑판의 높이가 거의 비슷하게 된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197567" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 4] 함선 현 측 모습 및 [그림 3] 선장 작성 계류 상태</span>물사랑호는 이 침몰사건이 발생하기 두어 달 전인 2023. 8. 9.에 운항했고, 함선에 우현으로 계류한 후 같은 해 10. 20일까지 계속 계류하고 있었다.

선장 A는 [그림 3]과 같이 옆줄(지름 8㎜ 로프 2가닥)로 선체 중앙부 클리트와 함선 난간을 묶고, 선수와 선미 계선주에 묶여 있는 계선줄(지름 30㎜ 로프 1가닥)은 각각 오픈초크를 경유하여 함선 계선주에 ∞형태로 감아 두었다.계선줄 중 선수 계선줄은 약 8년 정도 사용하여 선미 계선줄이나 옆줄보다 오래 사용한 상태였고, 이 계선줄은 선수 오픈초크를 경유하여 높이가 높은 함선 계선주를 향해 위쪽을 향하여 연결되어 있었다.선장 A는 이 침몰사건 발생일 한 주 전인 10월 두 번째 주에는 물사랑호에 가서 상태를 보았고, 다음 주인 같은 달 16일부터는 연가를 사용하여 이 선박 상태를 직접 확인하지 못했다.다만, 선장 A는 같은 달 19일, 대전광역시 상수도사업본부 소속 선박(이하 “상수도본부선박”이라 한다)의 기관장에게 물사랑호의 배전설비, 항해계기 등을 점검해 달라고 요청하였다.

이 기관장은 물사랑호에 승선하여 선장 A와 연락하며 기관실과 조타실에서 관련 장비를 점검하였다.다음날인 같은 달 20일 20:00～21:00 물사랑호와 가장 가까운 기상관측지점인 세천지점에서 평균풍속은 1.9㎧이지만, 최대순간풍속이 12.1㎧인 남풍이 관측되었고, 같은 달 21～22일 사이에 이따금 최대순간풍속 8.3～5.7㎧의 바람이 불었다. 당시 강풍주의보(순간풍속 기준 20㎧ 이상)는 발표되지 않았지만, 대전 지역에서는 최근 10년간 가장 강한 최대순간풍속이 관측되었다.상수도본부선박 기관장은 같은 달 22일 17:00경 물사랑호를 눈으로 보았다.선장 A는 월요일인 2023. 10. 23. 사무실에 출근하였다가 11:30경 선착장에 도착하여 물사랑호가 침몰한 것을 발견하였다.

이 선박은 선미 쪽은 호수 바닥에 닿아 있고 선수는 수중에 들린 상태였는데, 함선에 연결된 물사랑호의 계선줄은 [사진 5]와 같이 모두 파단된 상태였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197569" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 5] 물사랑호 계선줄 파단 상태(왼쪽부터 선수 계선줄, 옆줄, 선미 계선줄)</span>물사랑호의 선수와 선미 계선주는 갑판 부착부에 균열이 생긴 상태였고, 기관실 내 선미 쪽 좌현과 우현의 모서리부, 워터제트의 리버서축 수밀장치, 보강판 설치부 등에서 균열 등이 발생하여 물이 유입되는 것이 확인되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151197555" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 6] 인양 중인 물사랑호 및 기관실 내 물 유입 모습</span>선장 A는 나중에 상수도본부선박 기관장으로부터 인근 주민이 같은 달 22일 17:00 이후 로프가 터지듯이 “펑”하는 소리를 들었다는 이야기를 전해 들었다.B는 물사랑호를 계속 운항할 필요성이 크지 않다고 판단하여 이 선박을 폐선하였다.B는 이 침몰사건 발생 사실을 우리 원에 신고하였고, 침몰 원인에 대하여 외부 자문을 받아 순찰선 내 CCTV 설치, 계류장소 개선 등의 재발방지 조치 계획을 수립하였다.

2.원 인가.원인의 고찰1) 침몰 발생 경과이 침몰사건은 대청호 내에 있는 함선에 며칠간 선원 없이 계류되어 있던 방제선(관공선) 물사랑호가 침수되고 침몰한 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.물사랑호는 특별한 운항 없이 두 달 이상 계류되어 있었지만 선장이 주기적으로 선박 상태를 확인하였고, 이 사람의 연가 중에도 2023. 10. 19. 타 선박의 기관장이 승선하여 조타실과 기관실 등에 출입하였다.같은 달 20일 20:00경 이날 평균풍속(1.9㎧)보다 훨씬 강한 최대순간풍속12.1㎧의 남풍이 관측되었다.

비록 위 기관장이 같은 달 22일 17:00경 물사랑호를 보았지만, 수질관리소 쪽 육상에서 보았을 때 물사랑호는 함선에 일부가 가려지므로 이 사람이 물사랑호의 구체적인 상태를 확인하였다고 보기는 어렵다.이 선박은 다음 날인 같은 달 23일 11:30경 선장에 의해 침몰한 상태로 발견되었다.침몰한 이 선박의 선수, 중앙부, 선미 계선줄은 모두 파단되어 있었고, 기관실 내 여러 곳에서 균열 등의 선체 손상부를 통해 물이 들어오는 것이 확인되었다.이 선박의 선수 계선줄은 선수 계선주 - 오픈초크 경유 - 함선 계선주로 연결되었는데, 선수 쪽 갑판에 설치된 오픈초크는 함선 계선주보다 20～30㎝ 낮은 위치에 있다.그러므로 상당한 바람이 불거나 파도가 일면 선체가 움직이며 위쪽으로 장력이 걸려 있는 선수와 선미 계선줄이 오픈초크의 상부(개방부 길이 약 4㎝)로 이탈할 수 있다.

이 선박이 계류했을 때는 함선에 단단히 고정되어 있었더라도, 선수나 선미 계선줄이 오픈초크를 이탈하면 애초보다 계선줄이 느슨해지므로, 선체가 움직이는 범위와 다른 물체와의 접촉 시 충격은 더욱 커지게 된다.이 선박의 선수 계선줄 파단부([사진 5] 참조)는 절단하중을 초과하는 순간적인 장력으로 절단된 것이라기보다는 함선의 현단 등과 같은 단단한 물체에 반복적으로 접촉하여 파단된 형태이다.그러므로 물사랑호가 같은 달 20일 저녁에 발생한 강한 바람과 파도에 의해 요동치며 움직이는 동안 선수 계선줄이 오픈초크를 이탈하였고, 이 계선줄은 구조물에 계속 접촉되면서 파단된 것으로 보인다.선수 계선줄이 파단되자 이 선박은 계선 안정성을 유지하지 못한 채 외력에 의해 움직이면서 여러 차례 함선과 접촉하였고, 이 과정에서 선미 쪽 우현 모서리부 등에 균열이 생겨 물이 유입되기 시작하였으며, 부력을 상실할 정도로 많은 물이 유입되자 선미 계선줄도 파단되어 결국 침몰한 것으로 판단된다.2) 선장의 계류 중 위험 요인 간과물사랑호와 함선의 길이 차이는 1.5m 정도에 불과하고, 제출된 증거와 선장의 진술 등을 토대로 양 선박의 계선주 배치 위치를 고려해 보면, 강풍 등 상당한 외력이 발생하면 적절한 계류 안정성을 유지하기 어려워 보인다.선장은 선수 및 선미 계선줄을 바로 함선 계선주로 연결하지 않고 계선장치를 경유하여 연결하였는데, 이는 이 사람이 그나마 적정한 계류 안정성을 확보하려고 한 것으로 보인다.하지만 이 사람은 강풍 등 강한 외력이 발생하면 계선줄이 오픈초크에서 이탈할 위험을 간과하였고, 사진으로 보아도 낡은 선수 계선줄을 8년이나 사용하는 등 계선줄 관리를 소홀히 한 것으로 보인다.다만, 물사랑호의 침수와 침몰이 진행된 기간에는 강풍주의보는 발표되지 않았다.

그러므로 선장이 이 기간에 강한 바람이 불 것을 예상하거나 순간적으로 분 바람의 강도를 인지하기는 어려웠을 것으로 보인다.3) 운영기관의 선박ㆍ선원 관리 적절성물사랑호는 B가 운영하는 관공선으로, B는 「선박안전법」, 「선박직원법」 등 관련 법령에 따라 이 선박과 선원을 관리하여야 한다.하지만, 이 침몰사건 발생 당시 B가 물사랑호의 계류 상태를 효과적으로 확인할 수 있는 체계를 갖추고 있지 않았던 것으로 보인다. 또한 함선도 물사랑호와 같이 길이가 유사한 선박이 계류하기에는 계선주의 위치가 적절하지 않아 기상 악화시 적절한 계류 안정성을 확보하기 어려워 보이고, 선장 등 관리 인력이 접근하기도 어려운 점이 있다.그러므로 B는 자체적으로 수립한 재발방지 조치계획에 따라 순찰선 내 CCTV 설치, 계류장소 개선 등 관공선 운영에 필요한 시설을 마련하고 앞으로 소속 선박과 선원을 관리할 필요가 있다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 대청호에서 함선에 계류하고 있던 물사랑호가 강풍에 의해 동요하던 중 계선줄이 오픈초크에서 이탈하여 선체가 함선과 부딪히며 여러 부위가 손상되고 기관실 안으로 물이 유입됨으로써 부력을 상실해 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 방제선 물사랑호의 선장으로서 이 선박을 안전하게 관리할 직무가 있다.그러나 이 사람은 장기간 물사랑호를 함선에 계류해 두면서 부적절한 계선 상태를 간과하였고, 물사랑호는 순간적인 강한 바람에 의하여 계선줄이 계선장치에서 이탈된 후 물이 유입되다가 부력을 상실하여 침몰하였다.선장 A의 이러한 행위는 이 침몰사건의 원인이 된바, 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람 혼자서 선박 상태를 상시 관리하는 것은 한계가 있다고 인정되는 점, 이 사건 발생 당시 별다른 기상특보는 발표되지 않았지만 대전 지역에 10년간 가장 강한 바람이 순간적으로 발생하여 이를 예상하기 어려웠을 것으로 보이는 점, B가 물사랑호의 운항 필요성이 크지 않다고 판단하여 이 선박을 폐선한 점이 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 계류 시 안전한 계류 상태를 유지할 수 있는지 검토하고 미비점이 있는 경우 계선장치를 개선ㆍ보완하거나 계류 장소를 변경하는 등의 조치를 하여야 한다.

나. 다른 선박의 통항이나 사람의 접근이 어려운 곳에서 운항하는 관공선의 선장은 소속 기관과 협의하여 선박과 기상 상태를 상시 확인ㆍ관리할 수 있는 체계를 마련하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 대청호에서 함선에 계류하고 있던 물사랑호가 강풍에 의해 동요하던 중 계선줄이 오픈초크에서 이탈하여 선체가 함선과 부딪히며 여러 부위가 손상되고 기관실 안으로 물이 유입됨으로써 부력을 상실해 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.