무등록어선 삼흥호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606195"></img><span style="display:none;"> 선 명삼흥호 선 적 항없음 선박소유자C (선박관리자) 총 톤 수약 40</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606197"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 230마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류 6급항해사5급기관사 지정해난관계인C 사고일시1988년 12월 28일 16시 00분경 사고장소 북위 33도 50분 00초, 동경 125도 10분 00초(소흑산도 남방 13마일 지점)</span> 삼흥호는 선체가 노후되어 어선등록이 말소되고 어업허가가 취소된 목조어선으로 230마력의 디이젤기관을 거치하고 있으나 주기관 또한 노후된 상태였다.이 주기관은 J철공소가 제조한 무과급 4싸이클 5기통, 계획회전수 매분 380등의 제원을 가진 기관으로 미이쯔 앤드 와이즈(MEITZ AND WEISS)식 역전기가 설치되어 있다.이 역전기는 기어케이스(GEAR CASE), 대소 베벨기어(BEVEL GEAR), 마찰클럿치 및 중공축(HOLLOW SHAFT)등의 주요부분으로 구성되어 있다.그 기어케이스 중 전부기어케이스는 후렌치 커플링(FLANGE COUPLING)이 형성되어 크랭크축단에 연결되어 있고 후부기어 케이스는 중공측 주위를 자유롭게 회전한다.

또한 마찰원추가 취부된 역전축은 중공축속에서 회전하고 중공축과 역전축사이에 윤활유가 충분히 돌게되어 중공축이 따라 돌지 않도록 베어링이 닿는 부위에 키(KEY)가 삽입된 구조이다. 특히 이 역전기는 타 역전기에 비하여 역전축이 약간만 편위되어도 발열하기 쉬운 구조상 특성이 있으므로 베어링 간극의 조정정비가 필요한 상황이었다.그런데 지정해난관계인 C는 이 선박을 관리하면서 보전정비도 하지 아니한채 방치해오다가 때마침 학자금을 마련하고자 출어시킬 목적으로 지면이 있는 수심인 선장 A와 수심인 기관장 B에게 승무를 권유하여 출어하기로 합의하였다.1988년 12월 26일 14시 00분경 수심인 기관장 B는 이 선박에 승무한 다음 주기관의 성능상태를 점검한 결과 역전기의 베어링 상태가 불량함을 확인하고 지정해난관계인 C에게 수리를 의뢰하였으나 동인으로부터 1항차 조업후 수리를 하겠다는 언약이 있어 그때까지는 아쉬운대로 주기관 운전이 가능할 것으로 안이하게 생각하고 역전기를 정비하지 아니하였다.이러한 기관성능상태하에서 같은달 다음날인 27일 수심인 선장 A는 이 선박에 승무하여 선박국적증서, 어선검사증서 및 어업허가장 등의 서류가 선내에 비치되어 있는지 여부와 출항수속조차 확인함이 없이 같은날 20시 00분경 지정해난관계인 C외 선원등 6명이 승선하여 여수시 국동 어항단지를 출항, 조업차 소흑산도 근해로 향하였다.

출항후 수심인 기관장 B는 주기관을 약 230회 전으로 운전하고 항행중 다음날 28일 15시 00분경 역전기에 손을 대어보니 이전보다 온도가 상승하여 주기관을 약 180회전으로 감속하고 역전기위에 해수를 뿌려대면서 항행하다가 같은날 16시 00분경 북위 33도 50분 00초. 동경 125도 10분 00초 지점에 이르러 갑자기 역전기에서 이상한 소리가 나고 동시에 연기가 나오자 주기관을 정지하고 핸들을 조작해 보았으나 전과같지 아니하고 무거움을 느낄수 있었다.당시의 기상은 북서풍이 초속 15미터정도로 불고 파고 4미터로 폭풍주의보가 발효중이었고 해상은 점차 악화되고 있었다.그후 수심인 기관장 B는 역전기의 내부를 점검한바 역전축의 전후부 베어링인 화이트메탈이 소손되어 주기관을 계속 가동할 수 없게되자 수심인 선장 A는 무선전화기(S.S.B 30W)로 구조요청을 시도하였으나 성능상태가 불량하여 송신이 되지 아니하였다.계속되는 황천으로 전복될 위험마저있어 부득이 풍압에 의하여 남쪽으로 압류되면서표류하다가 1989년 1월 1일 09시 00분경 중국 어선을 만나 나침로 170도방향에 육지가 있음을 알고 침로를 170도로 유지하고 주기관을 미속으로 사용하면서 피항을 계속하였다.같은달 3일 13시 00분경 10시방향에 육지를 발견하고 항구를 찾을 목적으로 대만 서안을 따라 남진하던중 팽호수도의 웬챵치엔 라이(Wen Chiang Chien Lai)등대를 발견한다음 부근해역에서 조업중인 어선들을 목격하였으나 그들로부터 그 부근 해역의 수로사정도 파악하지 아니하고 막연히 야간항행중 피항을 서두른 나머지 대만 서안의 천소해역으로 진입하여 같은날 20시 00분경 웬챵치엔라이 등대로부터 남방 10마일 해상인 북위 23도 18분 30초, 동경 120도 00분 00초 지점의 모래더미에 좌초되었다.이 좌초로 기관실부위의 선저외판이 파공되어 침수하자 전선원들은 양수기로 배수작업을 하였으나 침수를 감당할 수 없어 기관실이 침수된 상태에서 대기하다가 다음날 4일 09시 00분경 좌초된 부근해상에서 조업중인 어선에 구조된 후 사고현장을 확인한바 이 선박이 파손되어 침몰된 것을 목격하였다.귀국후 수심인 선장 A 및 지정해난관계인 선박관리자 C는 수산자원보호령위반으로 각각 벌금 200,000원에 처하는 약식명령을 받았다.

2. 원 인가. 사고발생원인(1) 이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 수심인 기관장 B는 출항전 이 선박에 승무하여 주기관의 성능상태를 점검한 결과 역전축의 전후부 베어링이 마모되어 불량한 상태임을 확인하고서도 역전기를 정비하지 아니하고 무리하게 주기관을 운전하였다. 그러다가 역전기가 과열되여 주기관을 정지시킨 다음 역전핸들을 조작해 보았으나 전과같지 아니하고 핸들이 무거움을 감지하였다.위와같은 사실등에 비추어볼 때 역전축의 전후부 베어링이 마모된 상태에서 무리하게 주기관 운전을 계속하여 베어링이 더욱 마모손상되어 전후부베어링의 간극이 커져 역전축이 편심되므로 마찰원추의 접촉 및 중공축에 지지된 베벨 기어의 접촉이 불량하여 발생한 것이다.

(2) 이 선박의 좌초후 침몰한 원인을 살펴보면 이 선박이 기상악화로 풍압에 압류되어 남쪽으로 피항중 1989년 1월 3일 13시 00분경 10시방향에 육지를 발견하고 항구를 찾을 목적으로 대만서안을 따라 남진하다가 팽호수도의 웬챵 치엔라이등대를 발견한다음 그 부근해상에서 조업중인 어선들을 목격하였으면 그대로 항과할 것이 아니라 그 부근해역의 수로사정을 잘 모르고 있는 상황이고 더우기 야간항행 중임으로 수로사정을 파악한 연후 적절한 곳에 묘박한다음 날이 밝을 때까지 대기하는 등의 피항조치를 강구하지 아니하고 막연히 피항을 서두른 나머지 천소해역으로 접근하여 좌초로 인한 선체의 파공으로 침몰한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 선장 A는 이 선박의 선장으로 승선하였으면 출항전 선내에 비치된 제반서류를 챙겨보고 선박의 감항성 여부와 기타 안전설비등에 대하여 안전점검을 하였어야 함에도 불구하고 이를 소홀히 한채 무모하게 출항하였고, 더구나 운항중 기상정보의 청취를 태만히 하여 기상이 악화된 후에서야 소흑산도근해에 폭풍주의보가 이미 발효중임을 뒤늦게 확인함으로써 조기에 피항하지를 못하였다. 기관손상후 부득이 남쪽으로 황천피항중 팽호수도의 웬챵치엔라이 등대를 발견한 다음 등대부근 해상에서 조업중인 어선들을 목격하고서 그대로 항과 할것이 아니라 그 부근해역의 수로 사정을 파악한다음 적절한곳에 묘박하여 날이 밝을때를 기다리는 등의 피항대책을 강구하지 아니하고 막연히 피항을 서둘러 천소해역으로 진입되게 조선한 직무상 과실이 인정된다.

그러므로 동인인 행위에 대하여 엄중히 문책하는 것이 마땅하나 동인의 행위가 기관손상 발생의 직접적인 원인에 기여한바 없는 점과 동인의 6급항해사의 자격으로서는 팽호수도 부근의 수로사정을 파악하는데 언어소통이 불가능한 점등을 감안하여 중징계 할 것까지는 없다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 기관장 B는 출항전 기관각부에 대한 점검결과 역전축의 베어링이 마모되어 불량한 상태임을 확인하고서도 정비를 하지 아니한채 무리하게 주기관을 운전함으로써 이건을 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 5급기관사의 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 C의 행위지정해난관계인 C는 선박관리자로서 이 선박이 노후되어 주기관의 역전기가 불량한 상태임을 기관장으로부터 인지하였으면 출항전 마땅히 정비수리할 책임이 있음에도 이와같은 조치를 취하지 아니하고 어선등록이 말소된 선박을 불법으로 출항시켜 이건을 발생하게 한 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 역전기의 베어링이 불량한 상태에서 보전정비도 하지 아니하고 무리한 운항으로 역전축이 편심되어 발생한 것이다.기관손상후 선체의 침몰은 팽호 수도의 천소해역으로 진입 좌초하여 선저외판의 파손에 의하여 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C를 권고한다.