모터보트 송광2호 전복사건

Q: 모터보트 송광2호 전복사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조제1항의 규정에 따라 심판을 청구한 사건임.관여조사관 한 승 일

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651473"></img> 선 명송광2호마젤란호 선 적 항인천광역시 미추홀구경기도 화성시 선박소유자AC 총 톤 수1.03톤19톤 기관종류.출력가솔린선외기 80마력 × 1기가솔린선내기 350마력 × 2기 해양사고관련자AB 직 명소유자조종자 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2021. 9. 19. 19:11경 사고장소북위 37도 34분 21초.동경 126도 43분 10초(인천광역시 경인아라뱃길 내 목상교와 다남교 사이 수상)가.선박의 제원, 용도 등송광2호는 2000.에 건조.진수된 총톤수가 1.03톤(길이 8.12m × 너비 1.87m × 깊이 0.83m)인 강화플라스틱(Fiber Reinforced Plastics, FRP) 재질의 모터보트로, 최대출력이 80마력인 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651475"></img>[사진 1] 인양 중인 송광2호 이 선박의 갑판에는 [사진 1]과 같이 6개소 이상의 개구(開口)가 있고, 선수쪽 개구와 선미쪽 개구의 안쪽에는 각각 마대, 선외기용 배터리 등이 들어 있었지만, 다른 개구의 안쪽은 거의 비어 있었다.

이 선박의 개구는 특별한 폐쇄장치가 설치되어 있지 않아 평소 덮개판으로만 덮어 두었다.이 선박의 소유자인 해양사고관련자 A(이하 “A”라 한다)는 이 선박을 2021. 3.경 동력수상레저기구로 인천광역시 미추홀구에 등록하였고, 「아라뱃길 대절토사면 보수공사 <각주>1</각주> (이하 “시설보수공사”라 한다)」에 필요한 오탁방지막((汚濁防止膜) 설치 등의 작업선으로 사용하였다. 이 회사는 선박을 운항하지 않을 때는 거푸집 등을 싣고 육상에 로프로 고정하여 수상 작업장으로 사용하는 공사용 폰툰(Pontoon, 길이 10.0m × 너비 7.2m × 깊이 0.70m, 이하 “폰툰”이라 한다)에 계류시켜 두었다.한편, 마젤란호는 2019. 건조.진수되어 수입된 총톤수가 19톤(길이 13.35m × 너비 4.00m × 깊이 2.57m)인 강화플라스틱 재질의 모터보트로, 최대출력이 350마력인 가솔린선내기 2기를 주기관으로 장치하였다.

이 선박은 2020. 7. 경기도 화성시에 동력수상레저기구로 등록되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651477"></img>[사진 2] 계류 중인 마젤란호 이 선박은 레이더, GPS플로터 등을 갖추고 있지만, 선박자동식별장치(AIS)를 설치하여야 하는 선박이 아니어서 AIS 등의 선박위치발신장치는 설치되어 있지 않다. 이 선박의 실질적인 소유자이자 조종자인 해양사고관련자 B(이하 “마젤란호 조종자 B”라 한다)는 이 선박을 월 5회 정도 운항하며 ‘아라마리나-경인아라뱃길-아라서해갑문-서해’를 하루에 오가는 일정으로 사용하였다.

나.경인아라뱃길 선박통항규칙1) 경인아라뱃길 개요경인아라뱃길은 무역항인 경인항의 인천터미널과 김포터미널 사이에 조성된 수역으로 주운수로의 연장은 18㎞이고, 항로의 폭은 80m 이상이며, 항로의 수심은 약 6.3m이다. 경인아라뱃길은 경인항의 수상구역으로 이곳을 통항하는 선박에 대하여는 「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」과 인천지방해양수산청이 고시한 「인천항.경인항 선박통항규칙」이 적용된다. 경인아라뱃길의 선박교통관제(VTS)는 경인항VTS에서 담당한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651479"></img>[그림 1] 경인아라뱃길 내 주요시설 위치 참고로, 송광2호 및 마젤란호는 총톤수가 300톤 미만이고, AIS를 설치하지 않은 선박이어서 「선박교통관제에 관한 규정(해양경찰청 고시)」에 따른 경인항 구역의 선박교통관제 대상선박에 해당하지 않는다.2) 부유물에 대한 허가 등무역항의 수상구역등에서 부유물을 수상에 띄워 놓으려는 사람은 「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」 제43조에 따라 관리청에 “부유 등 허가신청서”를 제출하여 허가를 받아야 하고, 관리청은 신청을 허가할 때 선박교통의 안전 등에 필요한 조치를 명할 수 있다.또한 경인아라뱃길 항로에서는 「인천항.경인항 선박통항규칙」 제18조에 따라 선박을 정박시키거나 정류시켜서는 아니 되고, 지정된 장소가 아닌 곳에 선박을 계류시키는 등의 작업을 하여서는 아니 되나, 인천지방해양수산청장이 인정한 공사 또는 작업에 종사하는 경우는 그러하지 아니하다.시설보수공사를 발주한 한국수자원공사(아라뱃길지사)는 2021. 3. 15.부터 같은 해 말까지, 목상교 서쪽(17번 항로표지)부터 다남교 서쪽(25번 항로표지) 구간에서, 폰툰과 소형선박을 이용하는 시설보수공사에 대해 “부유 등 허가신청서”를 관리청인 인천지방해양수산청 경인해양수산사무소(이하 “경인해양수산사무소”라 한다)에 제출하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651481"></img>[사진 3] 부유물 허가 조건 경인해양수산사무소는 같은 날 “부유 등 허가 확인”을 하면서,① “작업 중 선박 통항시 상대선, VTS와 교신(VHF)하여 해상안전 관련 협의하여야 합니다”,② “야간작업 시 통항선이 작업현장 위치를 인지하기에 적합한 조명을 설치하여야 합니다”,③ “공사 작업선 및 현장 담당자는 (중략) 작업기간 동안 상시 교신(통화)이 가능하도록 조치하여야 합니다” 등의 부유물 허가 조건을 이행하도록 하였다.A는 다른 선박이 폰툰과 송광2호 부근을 빠른 속력으로 항행하면 항주파로 인해 폰툰이나 작업선 위에서 작업하는 사람의 안전에 위험이 될 수 있다고 보고 작업장 인근에 작업 중임을 알리는 현수막을 설치하였다.

또한 이 회사는 경인항VTS에 항행선박들이 시설보수공사가 진행되는 동안 작업현장 부근을 통과할 때는 6노트 이하의 속력으로 항행하도록 안내해 줄 것을 협조 요청하였다. 이에 경인항VTS는 관제대상선박이 아니더라도 관제구역 내 이동 보고 등을 하는 모터보트 등에 대해 작업 구간을 알리고 6노트 이하의 안전한 속력으로 통과하도록 안내하였다.아울러 부유물 허가 조건 중①에 대하여 A는 작업이 이루어지는 주간에는 경인항 VTS와 연락체계를 유지하고, 작업장 부근을 빠르게 항행하는 선박이 있는 경우 경인항VTS를 경유하여 이 선박에 6노트 이하의 속력으로 항행할 것을 요청하는 등 선박 통항시 해상안전 관련 협의를 할 수 있는 체계를 유지하였다.부유물 허가 조건 중②에 대하여 A는 야간에 다른 선박들이 폰툰과 송광2호가 있는 작업현장 위치를 알 수 있도록 태양광으로 충전되어 야간에 적색 점멸식 위치표시등(일명 시선유도표지 또는 쏠라 델리네이터, 이하 “점멸등”이라 한다)을 폰툰에 2개 설치하고, 송광2호에 1개 설치하였다 <각주>2</각주> .A는 부유물 허가 조건 중③과 관련하여 상시 교신(통화)에 필요한 현장 담당자를 지정하였다.

그러나 이 회사는 특별한 사정이 없으면 평일 주간에만 시설보수공사를 진행하면서, 작업이 없는 평일 야간이나 평소 주말에는 공사구간 순찰자를 배치하였지만 <각주>3</각주> , 다른 선박 등과 상시 교신(통화)이 가능하고, 송광2호와 폰툰의 상태를 현장에서 확인.관리할 사람을 따로 두지는 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651483"></img> [사진 4] 폰툰에 설치된 점멸등 및 점멸등 설치 사례 3) 속력제한무역항의 수상구역인 경인아라뱃길을 항행하는 선박은 「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」 제17조제1항 및 「인천항.경인항 선박통항규칙」 제14조에서 따른 속력제한을 지켜야 한다.이에 따라 경인아라뱃길에서 선박은① 10노트 이하의 안전한 속력으로 항행하여야 하나,② 같은 고시에 따른 만곡부에서는 8노트 이하,③ 다른 선박과 교행하거나 수상구조물 등의 부근을 통과할 때는 6노트 이하의 안전한 속력으로 항행하여야 한다.마젤란호 조종자 B는 위에서 살펴본 속력제한의 근거가 되는 관련 규정을 정확히 알지는 못했지만, 경인아라뱃길을 항행할 때 10노트 이하의 속력으로 항행하여야 하고, 경인아라뱃길 내 119선박계류장 등 다른 선박의 계류장 부근을 통과할 때는 6노트 이하의 속력으로 항행하여야 하는 것을 알고 있었다.

다.사실의 경과A는 2021. 3.부터 시설보수공사를 착수하여 수개월 동안 목상교와 다남교 사이의 경인아라뱃길에 폰툰과 송광2호를 두고 작업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651485"></img>[그림 2] 폰툰.송광2호 위치 이 회사 작업자들은 추석 연휴(2021. 9. 18. ～ 2021. 9. 22.) 전날인 2021. 9. 17. 평소와 같이 선수 계류 비트와 현측 난간대 등에 묶어 둔 4～5개의 합성섬유로프(일명 타이거로프, 지름 25㎜ × 2개 및 지름 16㎜ × 3개)로 송광2호를 폰툰에 계류시켰다.

이때 송광2호는 선수를 다남교 방향으로 하여 경인아라뱃길 항로 법선과 나란한 방향으로 계류되었다 <각주>4</각주> .퇴근 시간이 되자 작업자들은 송광2호와 폰툰에 설치한 점멸등이 작동하는지 등을 확인한 뒤 모든 작업자가 퇴근하였고, 추석 연휴 동안 순찰 등 현장관리는 이루어지지 않았다.A의 작업자들은 추석 연휴가 끝난 2021. 9. 23. 07:10경 현장에 나와 송광2호가 침수.전복되어 아직 끊어지지 않은 2가닥의 계류줄에 의해 폰툰에 매달려있는 것을 발견하였다.A는 인근 교량 등에 설치된 시시티브이 녹화영상(이하 “CCTV영상”이라 한다)을 통해 2021. 9. 19. 19:11경 목상교 → 다남교 방향으로 항행하던 선박이 폰툰과 송광2호 부근을 통과하였고, 이 선박의 항주파가 폰툰과 송광2호에 다다르고 나서 송광2호가 전복되는 것을 확인하였다.

이 회사는 아라서해갑문 운영일지 등을 통해 당시 통과한 선박이 마젤란호인 것을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651487"></img> [사진 5] 송광2호 전복 상황 사고 당시 CCTV영상을 보면, 송광2호는 마젤란호의 항주파가 도달한 같은 날 19:11경 크게 횡요하였고, 점점 우현 쪽으로 경사 되다가 약 40여 분이 지난 19:53경 우현 쪽으로 전복된다.

이때 송광2호 부근에는 마젤란호 외에 다른 선박의 통항은 없었다.한편 마젤란호는 마젤란호 조종자 B, 다른 선원 2명 및 몇몇 지인을 태우고 2021. 9. 19. 12:00경 아라마리나를 출항하였다. 이 선박은 같은 날 13:30경 아라서해갑문을 통과하여 서해로 나가 낚시를 한 후 같은 날 18:00경 아라서해갑문을 지나 아라마리나로 이동하려고 경인아라뱃길을 항행하였다. 이날 마젤란호는 조타실 내부조명 등 선박 내외의 조명을 켜 둔 상태로 항행하였다([사진 5] 참고).이 사고 당시 마젤란호 조종자 B 등 마젤란호에 승선한 사람들은 폰툰과 송광2호 부근을 통과한 후 아라마리나로 귀항하였지만, 이 선박이 통과하고 나서 약 40여 분이 지난 때에 송광2호가 전복된 것은 알지 못했다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 특별한 기상특보 없이 흐린 날씨에, 북동풍이 초속 2m로 불고, 수면은 잔잔했으며, 시정은 약 3해리 이상이었다.이 사고로 인명피해는 발생하지 않았지만, 송광2호 선외기의 침수와 부식으로 인한 교체 비용, 파손된 선체 보수비용 등 약 540만원 이상의 물적 피해가 발생하였다.

라.사고 발생 후 조치사항A는 이 사고 발생 후① 작업선을 고무보트로 대체하여 수상 작업이 없을 때는 인근 소형선 계류장에 끌어 올려 보관하고,② 폰툰과 작업장 주변에 속력제한 6노트임을 안내하는 현수막을 여러 개 표시하였으며,③ 야간에 다른 선박이 폰툰을 쉽게 알아볼 수 있도록 여러 개의 점멸등을 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651489"></img> [사진 6] 작업선 보관, 현수막 표시, 안내문 게재 모습 아울러 경인해양수산사무소는 마젤란호 등의 모터보트가 이용하는 아라마리나의 관리회사인 ㈜수산자원환경산업진흥에 공문을 보내 아라마리나를 사용하는 선주, 선장 등에게 시설보수공사 수상시설물 설치구간을 통과할 때는 6노트 이하의 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 관련 규정을 위반하면 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따라 과태료를 부과할 수 있음을 안내해 줄 것을 협조요청하였다.

㈜수산자원환경산업진흥은 아라마리나 진입구에 관련 문서 사본과 함께 시천교～다남교 구간은 6노트 이하로 저속운항할 것을 요청하는 안내문을 게시하였다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 송광2호의 전복 경위이 사고 당시 상황이 촬영된 CCTV영상을 보면, 송광2호는 마젤란호가 부근을 통과할 때 발생한 항주파가 도달하자 여러 번 좌.우 현측으로 크게 횡요한다. 이후 이 선박은 계류줄이 묶여 있는 우현 측으로 점점 경사되었고, 항주파가 처음 도달한 후 20여 분이 지난 시점에는 선미 선외기의 프로펠러가 들려 수면 위로 보일 정도로 선미가 들리고 우현으로 상당히 기울어진 상태에 이르렀고, 이로부터 10여 분이 지난 때 우현으로 전복되었다.따라서 이 선박은 마젤란호의 항주파를 받아 선체가 횡요하면서 물이 갑판으로 유입되었고, 이 과정에서 개구덮개가 탈락하였으며, 개구를 통해 들어온 물이 가중되며 복원성을 상실하였지만, 계류줄로 인해 한동안 폰툰에 묶여 있었던 것으로 보인다.그러다가 폰툰에 송광2호를 묶어 둔 현측 2～3개의 계류줄이 침수가 가중되는 선체의 무게를 더는 견디지 못하고 끊어지자, 이 선박이 바로 전복된 것으로 판단된다.2) 항주파의 영향경인아라뱃길 목상교 → 다남교 구간은 항로 폭이 약 80m이고, 항로(주운수로)의 수심은 약 6.4m로 개방된 수역에 비해 폭이 좁고 수심이 깊지 않은 곳이다.항주파는 선박이 항행할 때 발생하는 파도로 선박이 클수록, 속도가 빠를수록, 수심이 낮을수록 파도의 높이가 커진다.

항주파는 이동 거리가 멀어지면 약해지므로 넓은 수역에서는 큰 문제가 되지 않는다. 하지만 경인아라뱃길과 같이 폭이 좁고 수심이 낮은 수역에서는 항주파로 인해 정박 중인 소형선박이나 수상 시설 등 부유물이 흔들리는 현상을 발생시킬 수 있다.항주파의 파고와 이로 인한 영향은 선박의 길이, 운항 속도, 조파마력, 수심, 상대 거리 등에 따라 다르므로 사고 당시 마젤란호 항주파가 송광2호에 도달했을 때의 최대파고와 그 영향을 단순히 계산하기는 곤란하다.

다만 항만 및 어항시설의 설계조건을 정한 「항만 및 어항 설계기준 설계코드(해양수산부, 2020) <각주>5</각주> 」에서는 항주파의 최대파고는 상대 거리의 1/3승으로 비례하여 낮아지지만, 선박 속력의 3승에 비례하여 높아지는 것으로 보고 있다([표 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651491"></img>비고: Hmax 임의관측점에서의 항주파 최대파고(m), H0 선박별 특성파고, S 항적중심선과 관측점의 상대 거리(m), VK 만재상태에서의 항행속도(노트), Vk 실제 항행속도(노트)[표 1] 항주파 최대파고 참고식<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651493"></img>[표 2] 해외의 항주파 측정 사례 항주파와 관련한 미군 공병단의 자료([표 2] <각주>6</각주> )에 의하면 마젤란호(길이 13.35m × 너비 4.00m × 깊이 2.57m)와 유사한 제원의 예인선(길이 13.7m × 너비 4.0m × 흘수 1.8m)이 수심 약 12m의 수상을 통과할 때 약 30m 떨어진 수상에서 관측된 항주파의 높이는① 약 6노트(초속 3.1m)의 속력으로 항행할 때 약 0.2m이지만,② 약 9.9노트(초속 5.1 m)의 속력으로 항행하면 약 0.5m이다.이처럼 항주파의 높이는 속력의 증가 비율보다 큰 비율로 높아지고, 이로 인해 항주파가 부근에 있는 수상구조물 등에 미치는 영향도 커지므로, 경인아라뱃길을 운항하는 선박은 수상구조물 등의 부근을 통과할 때는 반드시 「인천항.경인항 선박통항규칙」 제14조에서 정하고 있는 속력제한을 지켜 6노트 이하의 안전한 속력으로 항행하여야 한다.A는 경인아라뱃길 통항 선박이 작업장 부근에서 6노트보다 빠르게 항행하면 폰툰과 송광2호의 작업이 어려울 정도로 항주파의 영향이 크다는 것을 알고 있었다.

마젤란호 조종자 B도 이 선박의 항주파가 미치는 영향을 알고 있어서 평소에는 경인아라뱃길에서 10노트로 항행하였지만, 119선박계류장 부근 등에서는 6노트 이하의 속력으로 항행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651495"></img> [사진 7] 폰툰 부근 항주파 영향 사례(좌) 및 마젤란호 항주파 사례(우) 3) 마젤란호의 경계 소홀로 인한 과속 항행경인아라뱃길 목상교와 다남교 사이에는 각각 2개의 녹색 좌현표지(북쪽)와 적색 우현표지(남쪽)가 설치되어 있다.

이중 적색 우현표지는 4초마다 홍색의 섬광이 한 번씩 켜진다. 반면 폰툰ㆍ송광2호에 설치된 점멸등은 적색 불이 켜지지만 섬광이 여러 차례 연속하여 켜지는 점멸방식이어서 우현표지와는 확연히 구분된다.이 사고는 일몰시간(18:35)을 35분 정도 지난 때에 발생하였으므로 마젤란호에서 육안으로 폰툰과 송광2호의 계류 여부를 확인하는 것은 어려워 보인다. 그렇더라도 사고 당시 시정이 양호했고, 폰툰 등 <각주>7</각주> 에 설치된 점멸등이 우현표지와는 다른 방식으로 켜지고 있어서 주변을 항행하는 선박이 점멸등을 볼 수 없거나 다른 우현표지와 오인할 상황은 아니었다([사진 8] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651497"></img>[사진 8] 사고장소 주변 좌현표지 식별 사례(일몰 40분 후 촬영) 마젤란호 조종자 B는 심판정에서 경인아라뱃길을 항행하며 송광2호를 직접 본 적은 없지만,① 마젤란호를 조종하면서 작업구간에 폰툰이 있는 것을 보았고,② 경인항VTS로부터 시설보수공사 구간은 6노트 이하의 속력으로 통과할 것을 안내받았다는 취지로 진술하였다.그러나 마젤란호는 목상교와 다남교 사이에 폰툰 등 수상부유물 등이 있다는 것을 충분히 알 수 있음에도 그 위치를 정확히 숙지하지 않았고, 야간에 주변 경계를 소홀히 하여 폰툰 등 수상부유물의 위치를 확인하지 못하였다.마젤란호 조종자 B는 평소 항해등 외에 전조등, 서치라이트뿐만 아니라 조타실 등 실내등을 모두 다 켜고 다녔다는 취지의 진술을 하였다([사진 5]의 마젤란호 조명상태 참조). 그러나 선박에서 조타실 내 실내등이나 외부 서치라이트 등의 조명을 켜고 항행하면 조타실 유리창에 실내등의 불빛이 반사되는 등의 이유로 조종자의 시야가 극히 제한되고, 밝은 곳에 적응된 조종자의 눈이 어두운 곳에 있는 사물을 보려면 일정한 시간이 소요되어 주변 경계가 어려워질 수 있다.야간에 항행할 때는 항해등 외에 경계에 지장을 줄 수 있는 등을 켜서는 아니 된다.

이처럼 마젤란호가 조타실 내부와 외부의 조명을 모두 켠 상태로 항행한 것도 조종자가 폰툰이나 송광2호의 점멸등을 확인하지 못한 것에 상당한 영향을 준 것으로 판단된다.이 사고 당시 목상교와 다남교의 CCTV영상을 보면 마젤란호가 폰툰과 송광2호 부근에 설치된 24번 항로표지와 25번 항로표지([그림 2] 참조)를 통과하는 시각을 확인할 수 있다. 마젤란호가 약 610m 떨어져 있는 이들 항로표지를 통과하는데 소요된 시간은 약 128초로, 이 선박이 송광2호를 통과할 때의 속력은 약 9.3노트이다.마젤란호는 경인아라뱃길 내 기본적인 속력제한인 10노트 이하의 속력으로 항행하였지만, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제17조(속력 등의 제한) 및 「인천항.경인항 선박통항규칙」 제14조(속력제한)에 따라 경인아라뱃길에서 수상구조물 등의 부근을 통과할 때 지켜야 할 속력인 6노트보다 최소 3노트 이상 빠른 속력으로 관리청의 “부유 등 허가 확인”을 받고 야간 식별에 별다른 어려움이 없게끔 점멸등을 켠 폰툰과 송광2호 부근을 통과하였다.항주파의 파도 높이는 선박의 속력에 비례하여 높아지기 때문에 마젤란호가 송광2호 부근을 통과할 때 관련 속력제한 규정에 따라 6노트의 이하의 안전한 속력으로 항행하였다면 약 9.3노트로 항행할 때보다 속력에 반비례하여 낮은 높이의 항주파가 송광2호에 영향을 미쳤을 것이다.이에 대해 마젤란호가 폰툰과 송광2호 부근을 6노트로 통과했더라도 송광2호가 전복될 수 있지 않겠냐는 의견이 있을 수 있으나, 송광2호가 수개월 간 시설 보수공사에 사용되며 야간이나 주말에는 폰툰에 계류되었지만, 다른 선박이 통과할 때 복원성을 상실하고 전복된 적은 없다.따라서 마젤란호가 폰툰과 송광2호의 부근을 통과하면서 경계를 소홀히 하여 폰툰과 송광2호가 있는 것을 발견하지 못하고 그 부근을 속력제한 규정보다 빠른 속력으로 항행한 것은 이 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.4) 송광2호 관리자의 안전관리 소홀송광2호는 길이가 6미터 이상인 동력수상레저기구이나, 항해구역이 평수여서 「수상레저기구 안전검사 기준(해양경찰청 고시)」에 따라 수밀갑판을 설치하여야 하는 선박이 아니다.

비록 이 사고 후 A가 이 선박을 사용하지 않아 정확한 구조를 알 수 없지만, 이 선박 인양 당시 사진 등을 종합해 보면 이 선박의 깊이 (0.83m)는 선저에서 현단까지 치수이므로, 이 선박의 현단 높이는 수상에서부터 약 30～40㎝가 된다. 그러므로 송광2호는 계류 중 30～40㎝ 이상 높이의 항주파가 도달하면 파도가 현단을 넘어 갑판에 유입된다.아울러 이 선박의 갑판 개구는 특별한 폐쇄장치 없이 덮개판으로 덮어두므로 상당한 양의 물이 갑판으로 침범하면 덮개판이 탈락하면서 개구를 통해 물이 유입될 수 있다.한편 송광2호는 선미를 서쪽으로 하여 항로의 중심선과 나란한 방향으로 계류되었는데, 경인아라뱃길에서 선박은 항로의 중심선 또는 항로의 중심선 오른쪽 수역을 항행하므로 <각주>8</각주> , 송광2호는 경인아라뱃길 북쪽을 통과하는 선박보다 상대적으로 가까운 남쪽을 통과하는 선박의 항주파에 더 큰 영향을 받게 된다.일반적으로 선박은 파도 등과 같은 외력을 선수에서 받아야 복원성 등 선박의 안정성 측면에서 유리하나, 송광2호는 상대적으로 거리가 가까운 선박의 항주파를 선미로 받게끔 계류되었다.그러나, A는 폰툰과 송광2호 부근에서 다른 선박들이 빠른 속력으로 항행하면 상당한 항주파가 발생하는 것을 알면서도, 다른 선박들이 6노트 이하의 속력으로 알아서 폰툰과 송광2호 부근을 통과하면 별다른 문제는 없을 것이라는 생각에, 송광2호를 안전한 장소로 옮겨 계류하거나 육상에 올려 두지 않고 추석 연휴 동안 모든 작업자가 퇴근하였다.

이는 A가 “작업기간 동안 상시 교신(통화)이 가능하도록 조치하여야 합니다”라는 부유물 허가 조건의 일부를 적절히 이행하지 않은 것으로 보인다.한편 A는 순찰 등 적절한 현장관리를 하지 않아 송광2호가 전복된 후 닷새가 지나서야 이 선박이 전복된 것을 알았다. 이 사고로 발생한 피해 중 송광2호 선외기 침수.부식이 있는 점에서, 만약 이 회사가 추석 연휴 동안 순찰자 배치 등 적절한 안전관리를 실시하여 전복 사실을 일찍 발견하였더라면 선외기의 부식은 조금이라도 감소되었을 것이다.따라서 A가 송광2호를 폰툰에 계류시킨 상태에서 작업장 부근을 항행하는 다른 선박이나 선박교통관제를 주관하는 경인항VTS와 상시 교신할 수 있는 조치를 아니 하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 이 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.5) 주장에 대한 판단가) 송광2호의 항행 속력A는 CCTV영상에서 마젤란호가 목상교와 다남교를 통과한 것으로 보이는 시각을 기초로 하여 이 선박이 당시 약 14노트로 항행하였다고 주장한다.그러나 같은 CCTV영상에서 마젤란호가 교량 구간에 설치된 4개의 항로표지를 통과한 시각을 바탕으로 이 사고 당시 속력을 계산해 보면, 이 선박의 속력은 약 9.9노트이다.

따라서 A의 이러한 주장은 인정하지 아니한다.나) 송광2호 계류 장소마젤란호 조종자 B는 폰툰과 송광2호 부근에서 마젤란호가 6노트 이상으로 항행한 것은 인정하더라도, 경인아라뱃길과 같이 폭이 좁고 선박 통항이 빈번한 곳에 소형선박을 계류해 놓으면 항주파 등으로 계류 선박이 전복될 위험이 있으므로 이 사고의 원인은 이 장소에 송광2호를 계류시킨 A의 잘못이고 이 사고로 발생한 피해에 대한 책임은 마젤란호에 있지 않다고 주장한다.그러나,① A가 폰툰은 물론 송광2호에 대해 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제43조 등에 관리청으로부터 부유 등 허가 확인을 받은 점,② 「인천항.경인항 선박통항규칙」 제18조는 경인아라뱃길에 선박을 정박시키거나 정류시켜서는 아니 된다고 정하고 있으나, 인천지방해양수산청장이 인정한 공사 또는 작업에 종사하는 경우 등은 제외한다고 규정하고 있는 점에서 A가 사고 발생 장소에 푼툰과 송광2호를 둔 것은 별다른 문제점이 없다.아울러,③ 같은 고시 제14조는 경인아라뱃길을 운항하고자 하는 선박은 수상구조물 등 부근 통과 시에는 6노트 이하의 안전한 속력으로 항행하여야 함을 규정하고 있는 점,④ 이 사고 발생 후 관리청인 경인해양수산사무소에서 시설보수공사의 수상구조물 설치구간을 통항할 때는 6노트 이하의 안전한 속력으로 항행하여야 함을 안내하고, 관련 규정 위반 시 과태료를 부과할 수 있음을 안내한 점 등을 종합해 보면, 푼툰과 송광2호 같이 허가 받은 수상 구조물 설치구간 부근을 안전한 속력으로 항행하는 것은 경인아라뱃길을 항행하는 선박이 지켜야 할 사항이다. 따라서 마젤란호 조종자 B의 주장은 인정하지 아니한다.

나.사고발생원인이 전복사건은 시계가 양호한 야간에 경인아라뱃길을 항행하던 마젤란호가 조타실 내부조명 등 여러 조명을 켜 둔 상태에서 경계를 소홀히 하여 수상 구조물과 여기에 계류된 송광2호를 발견하지 못하고 속력제한 규정보다 빠른 속력으로 항행한 것과, 송광2호 관리자인 A가 상당한 항주파의 발생이 가능한 항로 인근에 둔 폰툰에 송광2호를 계류시킨 상태에서 관리청의 부유물 허가 조건에 따른 다른 선박과의 교신상태 유지 등 적절한 안전관리를 이행하지 않은 것이 원인이 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 마젤란호 조종자로서 경인아라뱃길을 항행할 때는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」과 「인천항.경인항 선박통항규칙」에 따른 속력 제한 규정을 숙지하여 안전한 속력으로 선박을 조종하여야 하고, 야간에 항행할 때는 충분한 시야가 확보되도록 등화 등의 조명을 유지하여야 하며, 이 선박의 안전한 운항은 물론 주변 시설 등에도 이 선박 운항으로 인한 피해가 발생하지 않도록 적절한 경계를 유지하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 경인아라뱃길 속력제한 규정을 정확히 숙지하지 않은 채 야간에 조타실 실내등 등 여러 조명을 켜고 마젤란호를 조종하다가 점멸등을 켠 폰툰과 송광2호를 확인하지 못했고, 이 부근을 속력제한보다 빠른 속력으로 통과하여 이 사건 발생의 원인을 제공하였다.

이는 이 사람의 과실로 인정된다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 이 사람이 선박을 조종할 때 항행하는 수역에 적용되는 속력제한, 항법 등의 규정을 평소 숙지하여 이행하고, 야간에 항행할 때는 실내등 등의 조명을 관리하여 조종자의 시야를 확보하여야 하며, 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 필요가 있다고 인정된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 송광2호를 사용하여 「아라뱃길 대절토사면 보수공사」를 시공하는 회사로서 공사 장소의 상황에 적합하게 선박을 관리하고, 경인아라뱃길에서의 선박운항의 안전과 질서 유지는 물론 공사와 관련한 안전사고를 방지하기 위해 관리청의 “부유물 허가 조건”을 성실히 이행하여야 하는 회사다.그러나 이 회사는 추석 연휴 동안 송광2호를 폰툰에 계류해 두면서 부유물 허가 조건에 따른 “다른 선박과의 교신상태 유지” 등 적절한 안전관리를 이행하지 않았다.

이는 이 회사의 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위는 이 사건 발생의 원인을 제공한 행위이나, 이미 이 회사가 송광2호를 다른 고무보트로 대체하고 수상 작업이 없을 때는 인근 계류장에 올려 보관하고 있고, 다른 선박이 주간과 야간에 작업장을 쉽게 알아볼 수 있도록 현수막과 점멸등을 설치하는 등 이미 개선조치를 하였으므로 이 회사에 별다른 개선을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 경인아라뱃길과 같이 항로가 지정된 수역을 항행하는 선박은 수역에 적용되는 속력제한 규정과 제반 항법 규정을 미리 파악하여 숙지하여야 하고, 이를 준수하여야 한다.

가. 선박의 항주파는 폭이 좁거나 수심이 낮은 수역을 항행할 때 속력에 비례하여 높게 발생하여 주변에 있는 선박이나 시설물의 안정성에 큰 영향을 줄 수 있으므로, 이러한 수역에서는 속력을 충분히 감속하고 항행하여야 한다.

다. 선박이 야간에 조타실 조명이나 외부 조명을 켜면 시야 확보에 지장을 줄 수 있고, 이로 인해 적절한 경계에 어려움이 있을 수 있으므로, 야간에는 특별한 이유가 없는 한 항해등 외에 불필요한 조명을 꺼야 한다.

라. 통항이 빈번한 수로나 항로 등에서 수상 공사 등의 작업을 할 때는 통항 선박이 미치는 영향을 미리 파악하여 작업선 관리 등 안전관리를 하여야 하고, 통항선박과 연락이 가능한 체계를 유지하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

모터보트 송광2호 전복사건

핵심 요약

이유

주문

별지