모터보트 미추홀호 침수사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649215"></img><span style="display:none;"> 선 명미추홀호 선 적 항경기도 화성시 서신면 전곡리 전곡항 인근 선박소유자A 총 톤 수2.32톤 기관종류.출력선외기 225마력 × 1기 해양사고관련자AB 직 명미추홀호 소유자서울보트 대표자(미추홀호 육상 보관업체) 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2017. 6. 16. 21:15경 사고장소북위 37도 11분 09초.동경 126도 39분 00초(경기도 화성시 서신면 전곡마리나항 A-22 계류지)</span>가.

미추홀호의 제원 및 안전검사미추홀호는 1997년 미국 웰크라프트(Wellcraft Marine Corporation)에서 건조 · 진수된 총톤수 2.32톤(길이 6.60미터 × 너비 2.40미터 × 깊이 1.45미터), 선외기 225마력 1기를 장치한 경기도 화성시 서신면 전곡리 전곡항 인근을 계류지로 한 강화플라스틱(FRP)조 모터보트로 선박안전기술공단으로부터 2015. 8. 19. 수상레저기구의 안전검사를 받아 2020. 8. 18.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 가지고 있다.선박안전기술공단 검사원 C(이하 ‘검사원 C’이라 한다)는 해양경찰청고시 제2017-1호 「수상레저기구 안전검사 기준」 제6조제1항제3호(검사의 준비)의 규정에 따라 5톤 미만으로 수상레저활동에 사용되는 이 모터보트(검사당시의 선명 : 마트호)에 대해 입거 또는 상가된 상태에서의 검사를 면제하고 계류된 상태로 41개 항목으로 구성된 안전검사 점검표에 따라 안전검사를 시행하였으나, 계류된 상태에서는 점검할 수 없는 선저외판에 설치된 선저오수 배수구 마개(Drain Plug 혹은 Bottom Plug라 칭함)의 현상은 점검하지 않았다.

또한 안전검사 점검표 항목에는 선저오수 배수구 마개에 대한 점검이 포함되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649217"></img><span style="display:none;">[그림 1] 미추홀호 전경</span>나. 미추홀호의 동력수상레저기구 등록해양사고관련자 미추홀호 소유자 A(이하 ‘소유자 A’라 한다)는 2016. 10. 22. 네이쳐보트트레일러(대표자 D)와 매매계약을 체결하고 이 모터보트을 인도받은 후 2017. 2.6. 인천광역시 부평구청장으로부터 동력수상레저기구 등록증을 교부받았으며, 등록할 때에 모터보트의 명칭을 마트호에서 미추홀호로 변경하였다.

다. 미추홀호의 배수설비 및 선저오수 배수구 마개이 모터보트는 선내에 유입된 해수를 배출할 수 있는 배수설비로 선수 및 선미구획에 빌지펌프(Bilge Pump)가 각각 설치되어 있다.소유자 A는 이 모터보트를 구입할 당시 빌지펌프를 신품으로 교체하였으며, 선수구획에 설치된 빌지펌프는 시간당 토출량이 5,678리터이고, 선미구획에 설치된 빌지펌프는 시간당 토출량이 1,890리터이다.미추홀호에 설치된 빌지펌프는 배터리 전원이 연결된 상태에서는 빌지펌프의 작동 스위치를 켜지 아니 하더라도 자동으로 선내에 유입된 해수를 감지하고 배출하는 기능이 있다.미추홀호 건조자인 웰크라프트 홈페이지에 게시된 모터보트 사용자 지침서에 따르면 해상계류 중 빌지펌프에 배터리 전원이 연결된 상태에서 빌지펌프의 작동 스위치를 자동작동 위치에 두는 경우, 파도영향에 따른 모터보트의 움직임으로 구획내에서 이동하는 해수를 감지한 빌지펌프가 계속 작동하여 배터리가 방전될 위험이 있으므로 해상계류 중이더라도 모터보트를 사용하지 않을 때에는 빌지펌프의 작동 스위치를 반드시 꺼두어야 한다.한편, 이 모터보트의 선미부 선저에는 육상에 거치 또는 상가한 후 기구내의 바닥에 고인 해수 등을 중력으로 배출할 수 있는 배수구(Drain Hole)가 설치되어 있다.소유자 A가 미추홀호를 구입한 때에는 이 모터보트를 건조할 당시 설치된 배수구 마개(그림 2) 대신, 밸브 핸들을 90도 각도로 조작하여 밸브를 개폐하는 볼밸브(그림 3, Ball Valve)가 설치되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649219"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 웰크라프트 홈페이지에서 발췌한 배수구 마개(Drain Plug)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649221"></img><span style="display:none;">[그림 3] 미추홀호에 설치된 볼밸브 </span>라.

미추홀호의 보트보관계약소유자 A는 미추홀호를 사용한 후 육상에 거치하는 동안의 모터보트 보관관리를 위하여 2017. 4. 22. 해양사고관련자 서울보트 대표자 B(이하 ‘서울보트 B’이라 한다)와 보트보관계약을 구두로 체결하였다.소유자 A는 보트보관계약을 체결할 때에 서울보트는① 보트 육상보관,② 월4회 보트 세척 및 진수(Launching),③ 필요시 수리업체 연결 등의 서비스를 제공하고, 선주는① 2～3일 전에 출항일정을 알려주어야 하고,② 보트를 유지보수 관리하여야 한다는 계약의 주요 내용을 서울보트 직원 E(이하 ‘서울보트 E’이라 한다)으로부터 안내 받았다.소유자 A는 미추홀호의 육상보관을 서울보트에 맡긴 이후 2017. 5. 20.과 2017. 6. 5. 미추홀호를 2회 운항하였다.

마. 전곡마리나항 시설물전곡마리나항은 화성도시공사에서 관리하는 수상레저기구 계류지로서 해상계류장과 육상계류장이 있고, 모터보트 등을 해상계류장으로 진수하고 육상으로 올리는 크레인 설비와 모터보트를 차량으로 견인하여 진수 또는 회수하는 슬립웨이(Slipway) 등의 시설물이 있다.모터보트가 계류하는 해상계류장의 부잔교는 해저에 고정된 강관파일에 부력이 있는 콘크리트 부잔교를 끼워서 설치하여 조석에 의해 변하는 해수면의 높이에 따라 상하로 움직인다.

바. 사실의 경과서울보트 E는 2017. 6. 16. 오전 소유자 A로부터 2017. 6. 17. 새벽에 미추홀호를 운항할 예정이라는 연락을 받고 같은 날 15:00경 트레일러에 실린 상태로 육상보관 중이던 미추홀호를 견인하여 전곡마리나항 슬립웨이로 이동하였고, 해상에 띄우기 전 배터리 전원을 켜고 선외기가 정상적으로 작동하는 것을 확인한 후 미추홀호를 해상에 띄우고 항해하여 전곡마리나항 A-22 계류지에 우현 계류하였으며, 계류한 직후 배터리가 방전되는 것을 막기 위해 배터리 전원을 꺼두었다.서울보트 E는 트레일러를 견인하기 직전에 미추홀호의 배수구 볼밸브를 잠갔고, 해상에 띄우기 전 잠긴 상태를 다시 확인하였다.서울보트 E는 같은 날 18:30경 소유자 A로부터 미추홀호 운항예정 일정이 2017. 6. 17.에서 2017. 6. 18.로 변경되었다는 통보를 받았으며, 당시 자신이 퇴근한 상태이므로 2017. 6. 17. 아침 출근하여 미추홀호를 육상에 올리겠다고 대답하였다.전곡마리나 소속 청원경찰 F(이하 ‘청원경찰 F’이라 한다)는 전곡마리나항을 순찰하던 중 2017. 6. 16. 21:15경 경기도 화성시 서신면 전곡마리나항 A-22 계류지인 북위 37도 11분 09초.동경 126도 39분 00초 해상에서 부잔교에 우현 계류하고 있던 미추홀호가 침수된 채 선수부 우현측 현단이 수면에 닿았으나 선수갑판이 해수에 잠기지는 않은 상태로 약 35도 기울어져 있는 것을 목격하였으며, 이 사실을 전곡마리나 관리사무소 반장 G에게 보고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649223"></img><span style="display:none;">[그림 4] 청원경찰 F이 목격한 침수된 미추홀호의 모습</span> 청원경찰 F가 사고현장에 있을 때 현장인근 마을에 거주하며 모터보트 육상보관업을 하는 (망)H는 우연히 현장에 도착하여 침수되고 있는 미추홀을 목격하였다.(망)H는 임의로 미추홀호를 육상에 올릴 수 있는 크레인이 설치된 슬립웨이로 이동시키기 위해 자신의 단정(RIB)을 가져와 미추홀호에 계류한 후 청원경찰 F에게 장력이 걸려있는 미추홀호 계류줄을 절단하게 하고 슬립웨이 쪽으로 예인하였다.청원경찰 F는 자신이 계류줄을 절단한 직후에는 미추홀호의 기울어진 정도가 다소 증가하였을 뿐 전복에 이르지는 않았으나, (망)H의 단정에 의해 약 300미터 거리를 예인된 후 슬립웨이에 도착하였을 때에는 미추홀호가 전복되어 있는 것을 목격하였다.한편 G로부터 연락을 받고 같은 날 21:35경에 현장에 도착한 서울보트 E는 미추홀호 선저가 하늘을 향한 채 전복된 상태로 슬립웨이에 있는 것을 목격하였으며, (망)H으로부터 자신이 미추홀호를 A-22 계류지에서 슬립웨이로 예인하였다는 얘기를 들었다.서울보트 E는 현장에 도착한 후 미추홀호 인양작업을 시작하여 슬립웨이 크레인을 사용하여 인양작업을 완료하였고, 서울보트 육상보관 장소로 이동시킨 후 미추홀호 내부에 남아있는 해수를 배출하던 중 2017. 6. 17. 02:00경 모터보트 배수구에 설치된 볼밸브가 잠긴 상태에서도 해수가 새어 나오는 것을 목격하였으며, 해수면 아래 선체외판의 파공은 발견하지 못하였다.서울보트 E는 같은 날 07:32경 소유주 A에게 해상에 계류 중이던 미추홀호가 침수된 채 발견되었고, 바로 인양하였다는 사실을 통지하였다.

2.원 인이 침수사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 사건은 미추홀호가 전곡마리나항 부잔교에 계류하고 있던 중 침수가 발생하고 슬립웨이로 예인되던 중 전복된 사고로서 해수의 유입경로 및 원인과 전복에 이른 원인을 각각 살펴보고자 한다.1) 해수유입 경로 및 원인계류 중이던 선박에 해수가 유입되는 원인으로는① 해수면 아래의 선체 파공에 의한 침수,② 해수면 아래의 선체외판 개구부를 통한 침수 등이 있으나, 인양한 후 해수면 아래의 선체에 파공된 개소가 발견되지 않은 점을 고려할 때 해수면 아래의 선체외판 개구부를 통하여 해수가 선내로 유입되었다고 판단된다.미추홀호의 선체 외판에는 선체 내부에서 발생하는 각종 오수를 선외로 배출하는 개구부가 다수 있으나, 선저오수 배수구를 제외한 다른 배수구는 해수면 상부의 선체외판에 설치되어 있는 바 선저오수 배수구를 통하여 해수가 선내로 유입되었다고 판단된다.

따라서 선저오수 배수구를 통하여 해수가 선내로 유입된 원인을 검토하고자 한다.가) 배수구의 볼밸브를 잠그지 않았을 가능성<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649225"></img><span style="display:none;"> 배수구의 볼밸브를 잠그지 않았을 경우 볼밸브의 내부직경이 약 1.5cm이고, 배수구가 해수면 아래 약 40cm 지점에 설치되어 있으므로 시간당 해수의 유입량은 다음의 식에 의하여 계산하면 약 1.46톤이고, 체적은 1.42 m3이다.

Q = ρㆍCㆍAㆍt = 1.025 × 0.8 × 0.0001766 × × 3,600 = 1.025 × 0.8 × 0.0001766 × 2.8 × 3,600 = 1.46톤 여기서, ρ는 해수의 비중(1.025) C는 유량계수 (0.8 적용) A는 파공면적(3.14 × 0.0075 × 0.0075 = 0.0001766 m2) g는 중력가속도(9.8 m/s2) h는 파공부에서 수면까지의 높이(0.4 m) t는 경과 시간(60 × 60 = 3600초) 미추홀호의 관련 도면이 없어 침수당시의 정확한 수면 하부의 체적은 알 수 없으나, 이 선박을 길이 6.60미터 × 너비 2.40미터 × 깊이 1.45미터의 방형상자로 가정하고, 한쪽 현단이 35도 기울어 수면에 닿은 상태에서의 체적 을 구하여 보트와 유사한 요트 의 방형비척계수 0.6을 적용한 수면 하부의 체적은 약 5.95 m3이다.

</span> <각주>1</각주> <각주>2</각주> <각주>3</각주> <각주>4</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649227"></img><span style="display:none;">[그림 5] 미추홀호의 침수단면 </span> 따라서 배수구의 볼밸브를 잠그지 않았을 경우 해수가 유입되기 시작하여 약 4시간 11분이 경과하면 발견 당시의 침수 상태가 된다. 그러나 계산된 수면하부의 체적은 보트 구조물 자체의 부피도 포함된 수치이므로 계산된 수면하부의 체적에서 보트 구조물의 부피를 감하고 계산하면 침수에 이른 경과시간은 약 4시간 11분보다 단축될 것으로 판단된다.앞에서 살펴본 볼밸브를 잠그지 않았을 경우의 해수 유입속도를 고려하면 서울보트 E이 2017. 6. 16. 15:00경 미추홀호를 해상에 계류하고 약 6시간 15분이 경과한 후인 같은 날 21:15경 청원경찰 F이 미추홀호를 목격한 때에는 사고당시 보다 1.5배 이상 침수가 되었을 것으로 판단되는바 미추홀호를 해상에 띄우기 전 선저오수 배수구에 설치된 볼밸브를 잠그지 않았을 가능성은 배제한다.나) 배수구의 볼밸브를 완전하게 잠그지 않았을 가능성선저오수 배수구에 설치된 볼밸브는 볼밸브 핸들을 90도 각도로 조작하면 턱에 걸리는 구조로 밸브 조작자가 밸브를 조작한 후 밸브의 폐쇄여부를 인지할 수 있기 때문에 볼밸브를 완전하게 잠그지 않았을 가능성은 낮다고 판단된다.다) 볼밸브 자체의 수밀 불량① 서울보트 E이 인양한 미추홀호를 육상보관 장소로 이동시킨 후 내부에 남아있던 해수를 배출하던 중 선저오수 배수구에 설치된 볼밸브가 잠긴 상태에서 해수가 새어 나오는 것을 목격한 사실,② 심판정에 현출된 사고당시 사용되었던 미추홀호의 볼밸브 외관상태가 오랜 사용으로 부식되었던 점,③ 앞에서 살펴본 인적오류를 배제하면 볼밸브 자체의 수밀 불량만이 원인으로 남는 점 등을 고려하면 볼밸브 자체의 수밀이 불량하였던 것으로 판단된다.따라서 볼밸브 자체의 수밀 불량은 선저오수 배수구를 통하여 해수가 선내로 유입된 원인이 되었다.2) 선저오수 배수구 마개로서 볼밸브의 적합성 검토사고당시 미추홀호에 설치된 볼밸브가 선저오수 배수구 마개로서 적합한지 여부를 검토하고자 한다.선저오수 배수구 마개란 선박의 각종 탱크의 바닥에 남아있는 잔수를 중력으로 배출하기 위해 선저외판 바닥에 구멍을 뚫고 설치한 나사 형태의 마개를 말하는 것으로서 입거 중 탱크 검사 시에 마개를 개방하여 잔수를 완전히 배출하며, 출거 전에는 완전히 밀폐하고 그 위에 시멘트를 덮어 항해 중 발생할 수 있는 마개의 풀림을 방지한다.따라서 해수면아래의 선저외판에 설치된 선저오수 배수구 마개는 선박 운항 중에는 풀리거나 열리지 않는 구조이어야 하고, 항상 수밀이 보장되어야 한다.그러나 미추홀호에 설치된 볼밸브는 항해 중 해상에 부유하는 이물질 등에 걸리거나, 밸브 핸들에 가해지는 외부 충격에 의하여 쉽게 열릴 수 있고, 밸브 개구부 틈에 이물질 등이 끼어 완전히 폐쇄되지 않을 수 있는 점에 비추어 선저오수 배수구 마개로서 부적합한 것으로 판단된다.3) 전복의 원인청원경찰 F가 사고현장을 목격할 당시 미추홀호는 침수된 채 선수부 우현측 현단이 수면에 닿았으나 선수갑판이 해수에 잠기지는 않은 상태로 약 35도 기울어져 있었고, 계류줄에 장력이 팽팽하게 걸려 있었다.우현측으로 경사된 상태에서 계류줄에 장력이 걸려 있는 것은 우현측으로 경사하려는 미추홀호의 경사우력이 계류줄에 작용하고 있는 것이고, 현단이 수면에 닿아 있는 것은 미추홀호 경사가 최대경사각 또는 위험경사각에 이른 것을 의미하는 것으로서 그 상태에서 우현측으로 경사가 증가하면 상갑판 위로 해수가 유입되고 이로 인하여 복원력이 감소하여 전복에 이르게 된다.따라서 전복에 이르는 것을 방지하기 위해서는 우선적으로 계류줄을 추가로 잡아 선체를 고박하고, 이동식 펌프를 설치하여 배수작업을 하는 동시에 무게가 무거운 선외기(무게 약 200kg)를 탈거하여 선박의 건현을 증가시키는 조치 등을 하여야 한다.그러나 (망)H가 미추홀호를 슬립웨이로 예인하고자 배수작업을 하지 않은 채 계류줄을 절단함으로써 우현측으로 경사가 증가되었고, 이로 인하여 상갑판 위에 해수가 유입되는 상태에서 예인되던 중 미추홀호의 좌우횡요에 의한 보트 내의 유동수 영향으로 복원력을 상실하고 전복에 이르게 되었다.

나. 사고발생 원인이 침수사건은 미추홀호의 소유자가 용도에 부적합한 볼밸브를 선저오수 배수구 마개로 사용하면서 정비를 소홀히 하여 수밀이 불량해진 볼밸브를 통하여 해수가 유입되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 모터보트 미추홀호 소유자로서, 선박의 감항성 유지와 안전한 운항을 위하여 선박을 정비ㆍ관리하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선체 외판의 수밀에 영향을 줄 수 있는 선저오수 개구부에 용도에 부적합한 볼밸브가 설치되어 있었으나 이를 용도가 적합한 마개로 교체하지 않은 채 사용하면서 정비를 소홀히 하여 볼밸브가 잠긴 상태에서 수밀이 되지 아니하고 해수가 유입되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 모터보트 미추홀호 육상 보관업체인 서울보트 대표자로서 이 사람의 행위는 볼밸브 자체의 수밀 불량으로 침수되어 전복에 이른 이 사건 발생원인과 인과관계가 없으므로 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.이 사건 발생당시 부잔교에 계류 중에 있던 미추홀호의 관리주체가 누구인지는 사인간의 계약에 속하는 것으로 판단하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박소유자는 수면아래 외판에 설치된 개구부가 항상 수밀이 유지될 수 있도록 용도가 적합한 장치를 설치하여야 하고, 설치한 후에는 수밀이 유지될 수 있도록 정비ㆍ관리하여야 한다.

나. 선박소유자 및 선박관리인 등은 선박 복원성에 영향을 미치는 요소 등을 숙지하여 운항 중 복원성이 상실되는 상황이 발생하지 않도록 하여야 한다.

다. 선박소유자 및 선박관리인 등은 선박에 해수가 유입된 때에는 배수 작업과 동시에 해수 유입 경로를 파악하여 신속한 방수 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수사건은 미추홀호의 소유자가 용도에 부적합한 볼밸브를 선저오수 배수구 마개로 사용하면서 정비를 소홀히 하여 수밀이 불량해진 볼밸브를 통하여 해수가 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 명한다.

《시정명령서》인천해심 제2018-017호모터보트 미추홀호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649213"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 소유하는 모터보트 미추홀호가 2017. 6. 16. 21:15경 경기도 화성시 서신면 전곡마리나항 A-22 계류지인 북위 37도 11분 09초.동경 126도 39분 00초 해상에서 부잔교에 우현 계류하고 있던 중 침수하는 사고가 발생하였습니다.이 침수사건은 미추홀호의 소유자가 용도에 부적합한 볼밸브를 선저오수 배수구 마개로 사용하면서 정비를 소홀히 하여 수밀이 불량해진 볼밸브를 통하여 해수가 유입되어 발생되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 수면아래의 선저외판에 설치된 개구부 마개를 용도에 적합한 것으로 교체하고, 항상 수밀이 유지 되도록 정비.관리하여 선박을 안전하게 운항하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2018년 5월 31일 인천지방해양안전심판원 심판장 심판관

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