모래채취운반선 해신호ᆞ어선 제303창남호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637623"></img><span style="display:none;"> 선 명 해신호제303창남호 선 적 항 제주시부산광역시 서구 선박소유자 DE 총 톤 수 1,612톤86톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,470㎾(2,000마력)디젤기관ㆍ672㎾(915마력) 해양사고관련자ABC 직 명 선장일등항해사선장 면허의 종류상선 4급항해사(**-**-**-****) 상선 3급항해사 (**-**-**-****) 6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2017. 12. 13. 21:33경 사고장소북위 33도 30분 06초.동경 126도 55분 55초(제주도 성산항 북방파제 등대로부터 355도 방향 1.5마일 해상)</span>가.

사고 발생 해역 현황이 충돌 사고가 발생한 수역은 제주특별자치도 제주시 구좌읍 종달리 및 성산읍 시흥리와 제주시 우도면 우도 사이에 있는 수로(이하 ‘우도 수로’라 한다)로, 이 수로의 길이는 약 3마일이다. 이 수로를 통항하는 선박의 안전을 위하여 북쪽의 서측인 제주도 구좌읍 종다리 쪽의 수심 약 6미터 등심선에 종달 등표와 동측에 우도 쪽에 우도 등표가 설치되어 있고, 종달 등표와 우도 등표간의 거리는 0.66마일(1,222미터)이다.

그리고 이 수로의 남쪽에는 성산읍 하도리 앞쪽에는 저수심대가 있으며, 수심 약 3미터 지점에 종달 등표가 설치되어 있으며, 이 지역은 수심 약 7미터를 기준으로 가항 수역이 0.50마일(926미터) 정도 된다.따라서 우도 수로는 가항수역 폭이 약 0.50∼0.66마일로 길이가 약 3마일이며, 이 수로의 남쪽의 입구에는 성산항이 있으며, 성산항에 입출항하는 선박이나 제주도의 남쪽이나 북쪽으로 또는 북쪽에서 남쪽으로 운항하는 중소형 선박들이 이 수로를 통과하여 항해하고 있고, 제주도 본섬에서 우도로 운항하는 선박들은 이 수로를 횡단하여 항해하고 있다.[그림 1 참조].<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637625"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과해신호는 1986. 6. 1. 일본국 삼포조선소에서 건조·진수된 총톤수 1,612톤(길이 77.72 × 너비 14.00 × 깊이 6.80 m), 디젤기관 1,470kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강제 모래채취운반선이다. 이 선박은 2017. 8. 22. 선박안전기술공단에서 제1종중간검사를 받아 2020. 8. 29.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2016. 4. 15. 부산지방해양수산청에 해상화물운송사업(내항화물 부정기)으로 등록된 D 소유로, 서해 배타적경제수역(EEZ)에서 모래를 채취하여 제주, 삼천포, 부산 등으로 1달에 약 13∼15회 항차를 운송한다.이 선박은 2017. 12. 13. 21:10경 제주도 서귀포시 소재 성산포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 서해 배타적경제수역(EEZ)에서 모래를 채취하기 위해 출항하였다.

출항 후 이 선박은 같은 날 21:21경 성산포항 방파제를 벗어나자 선장 A는 자정부터 항해당직에 들어가기 위해 성산포항 입출항 경험이 많은 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’이라 한다)에게 항해당직을 하라고 지시하고 선교를 떠났다. 이에 1등항해사 B와 당초 당직항해사였던 2등항해사가 함께 선교에서 항해당직을 수행하였고, 선장 A가 선교를 떠난 후부터 1등항해사 B의 지휘하에 이 선박은 조선되었다. 이후 이 선박은 우도 수로를 남쪽에서 북쪽으로 통과하기 위하여 같은 날 21:21:48까지 진침로 003도, 속력 약 8노트로 북상하다가 반대쪽에서 남하하고 있는 ‘해신3호’와 교신하여 ‘우현대 우현’으로 통과하기로 합의하고 같은 날 21:25:06 좌현 변침하여 진침로 342도로 하였다.

이때 제303창남호는 해신호로부터 약 3마일 떨어진 거리에서 우도 수로를 따라 남하하고 있었고, 기타 여러 선박들이 우도 수로를 따라 운항하고 있었다.[그림 2 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637627"></img><span style="display:none;"></span> 이후 해신호는 충돌 2분전인 같은 날 21:30:35경 접근하는 상대선박 제303창남호를 ‘좌현대 좌현’으로 통과하기 위해 [그림 3]와 같이 우현 변침을 시작하였고, 충돌 약 1분전인 같은 날 21:31:36경 진침로 354도에 속력 약 8.3노트로 항해를 하다가 충돌직전인 같은 날 21:32:19경 [그림 4]와 같이 자선의 좌현 전방 약 0.11마일 거리에 있는 상대선이 갑자기 좌현 변침하여 자선의 선수 쪽으로 다가오는 것을 보고 우현 전타하면서 주기관을 감속하였으나 2017. 12. 13. 21:32:44경 제주도 성산항 북방파제 등대로부터 355도 방향 1.5마일 해상인 북위 33도 30분 08초.동경 126도 55분 56초에서 진침로 034도, 속력 5.3노트로 항행 중인 해신호의 정선수부와 진침로 115도, 12.8노트로 항해 중인 제303창남호의 우현 중앙부가 충돌하였다.

충돌 직후 해신호의 선수 부분이 제303창남호의 우현 기관실 부분에 박혀져 있었고, 약 3∼4분 지난 뒤 양 선박은 분리되었고, 약 10∼15분 후 제303창남호가 침몰되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637629"></img><span style="display:none;"></span> 한편 제303창남호는 1983. 11. 1. 일본 니가타에서 건조·진수된 총톤수 86톤(길이 32.73 × 너비 5.64 × 깊이 3.28 m), 디젤기관 672kw 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 어선이다.

이 선박은 2017. 5. 24. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 5. 23.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 그물배(본선 또는 작업선) 1척, 불배(등선) 2척, 운반선 3척으로 구성된 대형선망어업 선단 중 등선으로, 부산광역시 남항에서 출항하여 주로 제주도 근해에서 조업한다.이 선박은 2017. 12. 6. 07:00경 부산광역시 남항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 8명이 승선한 가운데 선단선과 함께 조업차 출항하여, 같은 날 오후에 제주도 북쪽의 앞바다에서 도착하여 조업하다가 서귀포 남쪽 바다에 물고기가 많다고 이야기를 전해 듣고 제주도와 우도 사이의 있는 우도 수로를 지나 서귀포 남쪽 해역으로 이동하기 위해 같은 달 13일 19:20경 항해를 시작하였다.이후 이 선박은 우도 수로의 북쪽 입구에 부근에서 진침로 156도에서 우현 변침하여 우도 수로에 진입하여 진침로 128도 속력 약 12.0노트로 우도 수로의 중앙부를 따라 항해를 하였다.

당시 선장 C는 수동조타 상태로 이 선박을 조종하였고, 2대의 레이더를 탐색거리 6마일, 1.5마일로 각각 설정하여 작동하였으며, 알파레이더의 경보음의 소리를 줄려 놓았다. 또한 선장 C는 기상상태가 좋지 않았다는 이유로 선교 문을 모두 닫아 놓은 상태에서 항해당직을 수행하여 타 선박의 기적 소리 등 외부의 소리를 듣는데 다소 어려운 상황이었고, 초단파무선전화(VHF)를 선단선과의 교신채널인 139번으로 맞춰 놓아 상대선의 무선호출을 전혀 듣지 못하였다.이 선박은 상기와 같은 상태에서 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 나타난 선단선(32창남호가 약 4마일 전방에서 항해하고 있었음)을 따라가기 위해 같은 날 21:31:35경 좌현으로 변침하여 진침로 147도, 21:32:23경 진침로 144도, 21:31:25경 진침로 139도, 21:32:35경 진침로 136도, 속력 12.8노트로 항해 중, 자선의 좌현 전방 약 15미터 거리에서 접근하는 상대선박(후에 “해신호”로 밝혀짐)을 육안으로 뒤늦게 발견하고 주기관을 정지하였으나, 2017. 12. 13. 21:32:44경 이 선박이 진침로 106도, 2.8노트의 속력으로 항행 중 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

충돌 후 제303창남호 선원 8명은 근처에서 북상 중이던 제288혜승호에 의해 전원 구조되었다.이 사고로 해신호는 별다른 피해가 없었고, 제303창남호는 침몰 후 인양되었으나 폐선 처리되었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북북서풍이 초속 6.1미터로 불었고 파고는 2.5∼3미터이었으며, 시정은 약 4마일 이상이었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 [그림 1]에 기술된 우도 수로에서 수로의 중앙부를 따라 북상하다가 접근하는 상대선박을 ‘좌현대 좌현‘으로 통과하기 위해 우현 변침하여 진침로 354도, 속력 약 8.3노트로 항행 중이던 해신호와 진침로 128도 속력 약 12.0노트로 우도 수로의 중앙부를 따라 남하하다가 상대선박의 접근을 알지 못한 채 상대선의 진로 전방으로 갑자기 좌현 변침하여 충돌 1분전에 진침로 139도, 충돌 직전에 진침로 136도, 속력 12.8노트로 항해 중이던 제303창남호 사이에 발생하였는바, 우도 수로의 ‘좁은 수로’ 해당 여부를 먼저 검토한 후 이 사건에서 적용되는 항법을 고찰한다.가) ‘좁은 수로’ 해당 여부‘좁은 수로’란 통항하는 선박이 자유롭게 충분한 수역을 가지고 통과할 수 없는 수로로, 기본적으로 충분한 수역에서 적용되는 선박의 항법, 즉 ‘마주치는 상태’, ‘선박사이의 책무’ 등 일반적인 항법만으로 그 수역에서 선박간의 충돌을 방지하는 것이 불충분하다고 판단할 경우에 ‘좁은 수로’로 인정한다.그동안 해양안전심판원에서는 사고 해역의 지리적 조건, 통항선박의 크기, 해상교통량, 조석의 차 등을 종합적으로 검토하여 ‘좁은 수로’ 여부를 결정하였고, 이중 가장 기본이 되는 좁은 수로의 지리적 조건은 통상적으로 가항수역에서의 수로의 폭이 통항하는 선박 길이(L)의 16L이내일 때 충족된다고 판단하였다.이 사건이 발생한 우도 수로를 살펴보면, 수로의 북쪽에 있는 종달부이와 우도부이 간의 거리는 1,220미터이며, 수로의 남쪽은 수심 6미터 기준으로 가항수역은 약 850미터 정도 된다.

그리고 해신호는 길이(LOA) 77.72미터 계획만재흘수가 5.7미터이며, 제303창남호는 길이 32.73미터 당시 흘수가 2.682미터이었다.상기에 기술한 바와 같이 해신호의 항행이 가능한 수역은 최소 수심 약 7미터 이상이 되어야 하므로, [그림 1]에 나타난 바와 같이 가항수역 폭은 850∼1,200미터가 되므로 ‘우도 수로’는 ‘좁은 수로’에 해당된다.나) 항법의 적용좁은 수로에서의 항법 규정으로①안전하고 실행 가능한 한 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하며,②길이 20미터 미만의 선박과 범선은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되며,③어로에 종사하고 있는 선박은 좁은 수로의 안쪽에서 항행하는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되며,④선박이 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로를 횡단하여서는 아니 되며,⑤좁은 수로에서 정박금지 등이 있다.따라서 양 선박은 좁은 수로에서의 항법에 따라 안전하고 실행 가능한 한 ‘우도 수로’의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다.그러나 이 사건에서는 좁은 수로에서 진침로 354도, 속력 약 8.3노트로 항행 중이던 해신호와 진침로 128도 속력 약 12.0노트로 우도 수로의 중앙부를 따라 항해하다가 충돌 2분전에 상대선박의 접근을 알지 못한 상태에서 상대선의 진로 전방으로 갑자기 좌현 변침하여 충돌 1분전에 진침로 139도, 충돌직전에 진침로 136도, 속력 12.8노트로 항해 중인 제303창남호 사이에 발생하였다.따라서 이 사건은 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)와 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무’가 적용된다.이외에 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.2) 제303창남호 사고 기여 요인 검토선박은 좁은 수로에서 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하며, 안전한 속력으로 항행하면서 레이더 영상에 의한 상대선박과의 충돌위험을 파악하여 미리 적절한 피항동작을 취하여야 한다.그러나 제303창남호는 좁은 수로의 항법을 위반하여 우도 수로의 중앙부를 따라 항해하다가 주변에 운항 중인 선박들의 동정을 전혀 확인하고 않은 채 지피에스 플로터(GPS Plotter) 화면을 보면서 자선의 전방 약 4마일 거리에서 선행하여 항해하고 있는 선단선를 따라 가기 위하여 충돌 2분전 상대선의 진로 전방으로 좌현 변침을 하였고, 충돌 1분에 갑자기 상대 선박의 진로 쪽으로 다시 좌현 변침을 하였다.따라서 이 선박이 경계를 소홀히 하여 북상하고 있던 상대선박이 우현으로 변침하고 있는 것을 알지 못한 채 상대선의 진로 전방으로 갑자기 좌현 변침한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 해신호 사고기여 요소 검토선박은 좁은 수로에서 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하며, 안전한 속력으로 항행하면서 레이더에 의한 상대선박과의 충돌위험을 파악하여 미리 적절한 피항동작을 취하여야 한다.그러나 해신호는 성산포항에서 출항하여 우도 수로에 진입하면서 조속히 수로의 우측을 따라 항해를 하여야 함에도 좁은 수로의 항법을 위반하여 중앙부를 따라 항해하였고, 충돌 2분전에 우현 변침을 시작하여 피항동작을 하면서 상대선의 동정을 면밀히 지속적으로 관찰하여 않아 적절한 피항동작을 하지 못하였다.따라서 이 선박이 위와 같이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 하지 못한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

다만, 충돌 약 1분전 자선의 좌현 전방 약 0.11마일 거리에 있는 상대선이 갑자기 좌현 변침하여 자선의 선수 쪽으로 접근한 것은 고려할 필요가 있다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 우도 수로에서 남하 중이던 제303창남호가 경계를 소홀히 하여 북상 중이던 해신호를 미처 발견하지 못하고 해신호의 진로 전방으로 갑자기 변침함으로써 발생한 것이나 해신호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 하지 않는 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 양 선박의 원인제공 비율은 제303창남호 측이 80%, 해신호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해신호 선장으로서, 좁은 수로에서는 직접 조선을 하여야 한다.그러나 이 사람은 출항 후 방파제를 벗어난 후 우도 수로에 진입하면서 1등항해사에게 항해당직을 하라고 지시하고 선교를 떠나 ‘좁은 수로’인 우도 수로에서 1등항해사의 지휘하에 조선하다가 충돌에 이르게 한바. 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만, 이 선박은 항해사가 선장을 포함하여 3명에 불과하여 불가피하게 선장이 항해당직을 수행해야 하며 당시 자정부터 항해당직을 예정되어 있어서 휴식을 취할 필요가 있었고, 또한 1등항해사는 선장의 해기사 면허(4급항해사)보다 높은 3급항해사 소지자로서 해신호와 유사한 선박의 선장으로 근무한 적이 있고 성산포항의 입출항 및 우도 수로를 통과한 경험이 많았다는 점을 고려한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 1등항해사 B는 항해당직자로서, 우도 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하며, 안전한 속력으로 항행하면서 레이더에 의한 상대선박과의 충돌위험을 파악하여 미리 적절한 피항동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 앞에서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한바. 이는 이 사람의 직무상 과실이다따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제303창남호 선장으로서, 선박은 좁은 수로에서 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하며, 안전한 속력으로 항행하면서 레이더에 의한 상대선박과의 충돌위험을 파악하여 미리 적절한 피항동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 앞에서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 상대선박을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한바. 이는 이 사람의 직무상 과실이다따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 위 C에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 좁은 수로에서 항행하는 선박은 수로의 우측을 따라 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 경계원을 추가 배치하는 등 주변 경계를 강화하여야 한다.

나. 좁은 수로에서 항해할 때에는 충돌의 위험이 잠재되어 있으므로, 항해당직자는 근처에 항해하고 있는 선박들의 동정을 주의 깊게 관찰해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로에서 제303창남호가 경계를 소홀히 하여 해신호의 진로 전방으로 변침함으로써 발생한 것이나 해신호가 적절한 피항동작을 하지 않는 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다. 다만, 위 C에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637621"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도모래운반선 해신호ㆍ어선 제303창남호 충돌사건(부산해심 제2018-066호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 3. 18. 12:24경사고 장소(세계측지계)북위 33도 30분 06초.동경 126도 55분 55초(제주도 성산항 북방파제 등대로부터 355도 방향 1.5마일 해상)</span>