모래채취운반선 코리아샌드케리호, 유조선 성광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616223"></img><span style="display:none;"> 선 명코리아샌드케리호성광호 선 적 항부산광역시울산시 선박소유자J기업리스(주)C 총 톤 수3,343607.13 기관종류, 출력디젤기관 1,400마력 2기디젤기관 1,350마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616225"></img><span style="display:none;"> 면허종류3급항해사4급항해사 사고일시1996년 4월 30일 08시 20분경 사고장소북위 34도 17분 48초, 동경 126도 28분 10초(완도군 어룡도 등대로부터 진방위 338도, 거리 약 1,550미터)</span> 코리아센드케리호는 총톤수 3,343, 디젤기관 1,400마력 2기를 거치한 강조 화물선으로 신안군 시아해의 바닷모래를 부산시 수영만 모래하치장으로 운송하는 모래 운반 전용선이다.이 배는 1996년 4월 29일 14시 30분 경 부산 수영만에서 모래 양하를 마친 후 수심인 선장 A를 포함하여 선원 13명이 승무하고 시아해로 출항하였으며 예정된 항로를 따라 신강수도를 지나 다음날인 같은 달 30일 07시 45분 경 횡간수도 서측 입구의 흑일도 남방을 진침로 273도, 전속 약 9노트로 지날 때 수심인 선장 A가 선교에 올라 일등항해사 D로부터 항해당직을 인수하였다.이 배는 총톤수 3,343으로서 이곳으로부터 시아해로 갈 때에 진도 북단의 명량수도를 통과하기에는 너무 커 위험하므로 이 배의 예정항로는 이곳에서 어룡도 동측의 협수도를 지난 후 계속 북상하여 명량수도로 향하는 것이 아니고 이 협수도를 통과 후 273도로 대각도 좌변침하여 진도 남방의 장죽수도로 진입하는 것이었다.따라서 이 배는 횡간수도를 통과한 후 흑일도 서남방에서 어룡도 동측의 협수도를 향하여 변침할 때 협수도 통항법에 따라 가능한 어룡도로부터 동쪽으로 멀리 즉, 협수도 동쪽의 양도쪽으로 접근된 신침로를 따라 진입한 다음 이 협수도를 완전히 통과하면 명량수도로부터 내려오는 선박의 진로를 방해하지 않도록 좌현측으로 대각도 변침하여 가능한 신속히 협수도 북측 출입구를 횡단하여야 한다.그러나 수심인 선장 A는 이를 전혀 무시한 채 같은 날 07시 55분 경 흑일도 서남단으로부터 진방위 230도, 거리 약 0.7마일 위치에서 진침로 308도로 변침하여 이 협수도 중앙의 약간 좌현측을 따라 통과하는 항로를 택하였으며 이후 순조의 창조류를 받으며 전속 약 9.7노트의 대지속력으로 항해하던 중 변침 약 5분 후인 같은 날 08시 00분 경에는 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한되었다.이후 같은 날 08시 05분 경 이 배의 선위는 이미 예정항로보다 약 200미터 좌측으로 편위되어 직항침로가 진침로 약 304도인 상태가 되었으며 따라서 변침시 예정보다 협수로 중앙으로부터 더 좌현측으로 통과하게 되었고 그 결과 수심인 선장 A는 명량수도를 통과한 후 이 협수도 우측단을 따라 통과하기 위하여 남하하는 상대선을 레이다상에서 거의 정선수 거리 약 3.6마일에서 발견하게 되었다.이때 수심인 선장 A는 자선이 협수도 중앙으로부터 좌현측에 치우친 위치에서 협수도를 좌현으로 비스듬히 횡단하는 상태이므로 일정한 시간 간격으로 계속하여 레이다 플로팅을 행하여 마주보고 오는 상대선의 동정에 유의해야 함에도 이를 태만히 한채 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것으로만 판단하였다.또한, 수심인 선장 A는 이때부터 즉시 감속과 함께 소정의 무중신호를 해야하며 나아가서 상대선을 VHF로 호출하여 양 선박의 통과 방법 등을 협의해야 함에도 이를 전혀 이행하지 않고 그대로 계속 항해하였으며, 같은 날 08시 12분경에는 자선이 예정 위치보다 좌현측으로 더 편위되어 어룡도 북동쪽의 오도를 좌현정횡 약 0.3마일에 두고 통과하는 위치에 이르게 되었다.이 배는 평소에도 이곳을 항해할 때에 어룡도 동북단을 좌현정횡 약 0.5～0.6마일에서 통과하므로 항상 이 협수도의 중앙에서 약간 서측으로 치우친 항로로 항해하여 왔으나 당시에는 이 위치보다도 더 서측으로 편위되어 있어 이 항로를 따라 남진하는 선박과 거의 마주치는 상태가 되었다.이러한 경우 코리아샌드케리호는 협수도 서측을 따라 항해하기 위하여 남진하는 상대선을 피하기 위해 즉시 대각도 우변침하여 이곳으로부터 동쪽으로 멀리 신속하게 벗어나 안전한 거리에서 좌현 대 좌현으로 통과한 후 상대선의 좌현 선미를 돌아 좌변침하면서 다음 예정항로인 장죽수도로 향하여야 한다.그러나 수심인 선장 A는 당시 이를 전혀 도외시 한채 오로지 자선의 다음 예정항로인 장죽수도쪽으로 변침해야 한다는 일념만으로 예정 변침점을 약 1.25마일 앞두고 위와 같이 같은 날 08시 12분에 어룡도 북동단의 오도를 좌현 0.3마일에 지나면서 위와 같이 같은 날 08시 12분에 어룡도 북동단의 오도를 좌현 0.3마일에 지나면서 평소보다 일찍 진침로 300도로 소각도 좌현 변침하였다.그후 충돌 약 3분전인 같은 날 08시 17분 경에는 상대선이 선수 우현 약 3도, 거리 약 700미터 위치에서 상대방위 변화가 거의 없이 접근하고 있는 상태인데다 무중항해시는 정횡 전방의 선박에 대하여 좌변침이 금지되어 있는데도 변침점을 약 1.25마일 앞에 두고 상대선 선수를 빨리 횡단하여 변침하려는 생각만으로 예정침로 273도보다 무려 23도를 초과해 진침로 250도로 약 50도의 대각도로 극좌변침 하였고 변침직후에는 선수 좌현측에 어망들이 산재함을 뒤늦게 발견하고 다시 진침로 270도로 우변침하였다.수심인 선장 A는 그후 상대선이 점점 우현측으로 접근하여 위험한 상황으로 치닫고 있음에도 이 배의 정확한 움직임을 파악하지 못하여 일체의 피항동작을 하지 않았고 충돌 수초 전에야 우현 선수측의 안개속에서 나오는 상대선을 목격하였으나 시간적으로 피항할 여유가 없어 1996년 4월 30일 08시 20분 경 어룡도 등대로부터 진방위 338도, 거리 약 1,550미터인 북위 34도 17분 48초, 동경 126도 28분 10초의 위치에서 상대선 우현선수가 약 55도의 각도로 코리아샌드케리호의 우현 중앙부와 충돌하였다.

그리고 이어서 상대선의 우현선수부가 이 배의 우현외판을 선미측까지 계속 스치며 지나갔다.수심인 선장 A는 선교 내에서 충돌시의 충격으로 넘어졌다가 바로 일어나 뒤늦게 주기관을 정지하였으며, 2～3분 후 GPS로 충돌위치를 구하였다.한편, 성광호는 총톤수 607.13, 디젤기관 1,350마력 1기를 거치한 강조 유조선으로 울산항 유공부두로부터 부산항, 마산항, 목포항 등지로 경유를 수송하는 선박이다.수심인 선장 B는 1996년 4월 29일 16시 48분 경 목포항 삼학도 유공부두에서 경유를 양하하고 선원 7명과 함께 빈배로 다시 울산으로 출항하였으나 이 배가 같은 날 18시 40분 경 명량수도의 서측 입구에 이르자 비가 오면서 시정이 악화되기 시작하였다.수심인 선장 B는 마침 마로해와 명량수도를 거쳐 시아해로 나오는 선박인 5대양호 선장으로부터로 시정이 안좋으니 호전될 때까지 대기하는 것이 좋겠다는 조언을 듣고 임하도 북방 약 1마일 위치에 임시로 닻을 놓고 하룻밤을 보내며 기상이 좋아질 때까지 기다리기로 하였다.다음날인 같은 달 30일 05시 25분 경 시정이 양호해지자 이 배는 닻을 올리고 항해를 재개하여 명량수도를 통과하였으며 같은 날 07시 21분 경에는 금호도를 우현측 1.6마일에 통과하면서 진침로 166도로, 연이어 07시 40분 경 갈도가 좌현 정횡에 지날 때 진침로 169도로 각각 변침하면서 마로해를 향해 남하하였다.이후 같은 날 08시 03분 경 어불도를 좌현 정횡 약 1.8마일로 지나면서 진침로 129도로 변침하였으며 이 침로는 어룡도 북동단을 우현 정횡 약 0.3마일 거리로 지나면서 어룡도 동측의 협수도를 통과하는 것이었다.수심인 선장 B는 변침직후 레이다상 선수 좌현 약 2도, 거리 약 4.25마일에서 상대선을 발견하였으나 거리 약 3마일에 이르러 재확인하니 이 배의 상대방위가 약간 좌현측으로 변하였으므로 상대선이 좌현 대 좌현으로 통과하여 명량수도쪽으로 항해할 것으로 판단하였다.이 배가 약 8.3노트의 전속으로 항해하던 중인 같은 날 08시 10분 경 다시 짙은 안개로 만나자 수심인 선장 B는 주기관만을 약 5.4노트의 반속으로 감속한 채 전진하였으며 약 7분 후인 같은 날 08시 17분 경에는 레이다상에 상대선의 상대방위가 갑자기 선수쪽으로 변하자 상대선이 약간 좌현측으로 침로를 조정한 것으로만 알고 양 선박간의 통과 거리를 넓히려고 약 5도 우변침하여 진침로 134도로 침로를 조정하였다.수심인 선장 B는 이때까지도 상대선이 좌현 대 좌현으로 통과한 후 명량수도로 북상하는 선박으로만 판단하였으므로 상대선이 무중항해하면서 자선의 선수 좌현 1～2도, 거리 약 700미터 전방에서 장죽수도쪽으로 향하기 위하여 갑자기 대각도 좌변침 할 것이라고는 전혀 예상을 하지 못하였다.그러나 수심인 선장 B는 이 항로를 반복적으로 왕복 항해하는 선박의 선장이라면 이 협수도를 비정상적으로 서측단을 따라 북상하는 상대선을 확인하였을 때 사전에 장죽수도측으로도 갈 가능성이 있는 선박으로 가정하여 VHF를 통하여 이를 확인해 보는 등의 최선을 다하지 않았고 더욱이 무중신호도 이행하지 않았다.그후 충돌 약 1분전인 같은 날 08시 19분 경 상대선이 자선의 좌현측으로부터 급격히 더 접근하여 상황이 급박해지자 그제서야 상대선이 장죽수도쪽으로 가기 위하여 대각도 좌변침한 선박이라는 것을 깨닫고는 급히 주기관을 정지하였고, 약 30초 후 전속후진 및 극우전타 하였으나 시간이 늦어 선체가 아직 약 4노트의 전진타력이 남아 있는 상태에서 진침로 145도까지 좌회두한 채 위와 같이 상대선에 충돌하였다.충돌 후 성광호는 전진타력이 약해지면서 거의 제자리에서 정지하여 투묘 하였고 코리아샌드케리호는 전진타력으로 계속 전진하다가 곧 되돌아 왔으며 양 선박은 사고현장 부근에 접현하여 사고발생 일시 및 위치를 상호 확인하고는 이의 증거로 확인서를 교환하였다.

그리고 상대선의 손상정도를 조사한 결과 자력항해에는 지장이 없을 것으로 판단되어 일단 각 선이 독자적으로 수리차 부산항으로 회항하였다.이 사고로 인하여 코리아샌드케리호는 최초 충돌부위인 우현 외판 중앙부 상단에 가로 약 1미터, 세로 약 0.4미터의 파공과 이곳으로부터 우현 선미에 이르기까지 상대선이 충돌 후 계속 스치고 가면서 상갑판 우현 난간(Bulwalk) 등의 파손이 발생하였으며, 성광호는 선수루의 우현측 상단 외판이 대파되었다.사고당시 현장은 짙은 안개로 시계만 약 50미터로 제한되어 있을 뿐 바람과 파도는 거의 없이 평온한 상태이었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 협수도 통항법협수도 통항선은 가능한 자선의 우현측에 있는 수로의 외연을 따라 항해하여야 한다. 그러나 코리아샌드케리호는 흑일도 남서방에서 변침시부터 협수도의 중앙에서 약간 좌현측으로 치우치는 항로를 선택하였으며 더욱이 어룡도 동방에 이르러서는 반대방향에서 마주보고 남하하는 선박들이 사용하는 항로인 어룡도 동방 약 0.3마일 위치까지 침입하여 들어갔다. 이는 협수도 통항법의 위반이다.

(2) 무중항법코리아샌드케리호는 어룡도를 통과 후 설혹 양 선박이 상호 시계내에 있었다 하여도이 배가 항해하고 있는 곳이 협수도의 반대편 항로이므로 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과 후 상대선의 선미를 돌아 좌변침해야 한다. 더욱이 무중항행시는 정횡전방의 선박에 대하여 좌변침이 금지되어 있음에도 이를 무시하고 근접한 상황에서 대각도 좌변침하여 충돌에 이르게 하였다. 또한 이 배는 무중항해임에도 감속 및 무중신호를 전혀 이행하지 않았다.

(3) 성광호의 운항성광호는 비록 충돌 약 10분 전에 시정이 악화되자 일단 감속은 하였으나 역시 무중신호를 이행하지 아니하였다. 그리고 당시 사전에 좀더 유의하여 상대선이 장죽수도로 항하여 변침할 가능성까지 헤아려 조기에 피항 협조동작을 취하여야 하였고 이를 이행하지 못한 아쉬움은 있으나 이 충돌사고 원인이 되는 위의 여러 가지 주요요소들과 비교할 때 이점은 이 충돌사고의 발생원인에 직접적이고도 큰 비중을 차지하지는 않는 것으로 판단된다.

따라서 이 충돌사고는 코리아샌드케리호측이 협수도의 좌측으로 너무 접근하여 항해함으로써 마주보고 오는 상대선의 진로를 방해한데다가 무중항해 중 이 배가 선수 전방까지 근접해 왔음에도 무모하게 대각도 좌변침하여 발생한 것이다.무중항해 중 양 선박이 무중신호를 이행하지 않은 것과 코리아샌드케리호측이 감속하지 아니한 것도 각각 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 코리아샌드케리호 선장 A수심인 선장 A는 협수도 통과시는 가능한 수로 우측의 외측단을 따라 항해하여야 함에도 이를 전혀 무시하고 수로를 좌측으로 비스듬히 횡단하여야 급기야 협수도의 좌측단으로 들어갔으며 그 결과 반대편에서 오는 선박들과 마주보게 되는 상황을 초래케 하였다.또한 이후에도 전방에 마주보는 선박을 확인하였을 때는 즉시 우현 변침하여 피항하여야 하나 무중항해 중임에도 오히려 상대선이 선수 가까운 곳까지 접근한 상태에서 자선의 예정항로만을 유지하기 위하여 좌전타하여 이 충돌사고를 발생시켰다.

그리고 역시 무중항해 중 감속 및 무중신호의 이행을 하지 않았다.이 사람은 이와 같이 모든 항법들을 전혀 준수하지 않았으므로 이러한 과실에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람이 소지한 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 성광호 선장 B수심인 선장 B는 비록 무중신호를 이행하지 않았으며 상대선이 선수 근방까지 접근되기 이전에 이 배가 장죽수도로 갈 가능성도 있음을 고려하여 충돌회피를 위해 좀더 적극적인 변침, 변속을 하지 못한 아쉬움은 있으나 당시 협수도 진입을 목전에 둔 상태에서 감속을 한 이 사람이 할 수 있는 유일한 피항법은 우회두하여 한 바퀴 도는 것 뿐일 것이다.그러나 앞서와 같이 협수도를 예각으로 횡단하여 반대방향으로 향하는 선박들의 항로를 방해하고 또 무중항행 중 바로 앞에서 좌변침하는 등 비상식적인 방법으로 항법을 모두 위반하는 선박에 대하여 이 사람이 위와 같이 조기 피항협조동작을 취하지 않았다고 이를 과실로 인정함은 형평이 맞지 않는다.

따라서 이 사람에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 코리아샌드케리호측이 협수도의 좌측단으로 접근하여 상대선의 항로와 거의 마주치는 상태로 항해한데다가 무중항해 중 상대선의 선수에 근접된 위치에서 무모하게 대각도 좌현 변침하여 발생한 것이다. 무중항해 중 양 선박이 무중신호를 이행하지 아니한 것과 코리아샌드케리호측이 감속하지 아니한 것도 각각 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.