모래채취운반선 제501삼일호.어선 영광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632441"></img><span style="display:none;"> 선 명제501삼일호영광호 선 적 항부산광역시경상남도 진해시 속천항 선박소유자JK 총 톤 수1,812.00톤5.89톤 기관종류.출력디젤기관 1,470킬로와트 1기디젤기관 206킬로와트 1기 해양사고관련자A . 직 명선장 . 면허의 종류3급항해사 . 사고일시2011년 3월 2일 06시 14분경 사고장소북위 35도 06분 29초.동경 128도 41분 03초(경상남도 진해시 마당여등표로부터 약 066도 방향, 약 430미터 거리 해상)</span> 제501삼일호는 1989년 1월 일본국 오이타현(大分縣) 사이키(佐伯)시 소재의 혼다(本田)조선소에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 1,812.00톤, 길이 79.09미터, 너비 14.50미터, 깊이 7.35미터의 강조 모래채취운반선으로, 연속최대출력 1,470킬로와트인 디젤기관 1기가 주기관으로 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2008년 1월 24일부터 2013년 1월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2010년 11월 26일에 선박검사(제2종 중간검사)를 수검하였다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 화물창 1개, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 거주구와 선교가 있으며 선수에 크레인(Crane)과 샌드펌핑(Sand pumping)용 데빗(Devit)이 설치되어 있어 전방을 경계하는데 다소 제한을 가지고 있다.선교에는 자이로컴퍼스(Gyro compass), 자기컴퍼스(Magnetic compass), 전동유압식 자동조타장치, 레이더 2대, 선위측정용 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설비되어 있다.항행구역이 연해구역인 이 선박은 주로 서해 및 남해 배타적경제수역(EEZ)의 모래 채취 장소에서 모래를 채취한 후 진해, 마산, 통영, 여수, 제주 등 여러 항구를 기항하여 모래를 양화하는 업무에 종사하여왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632443"></img><span style="display:none;"></span> 제501삼일호는 해양사고관련자 제501삼일호 선장 A(이하 ‘제501삼일호 선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 진해 장천항 제1부두 1번 선석에서 모래 하역작업을 마친 후 서해 해상의 배타적경제수역 내 모래채취장소로 향할 목적으로 2011년 3월 2일 06시 05분경 선수 흘수 1.5미터, 선미 흘수 3.4미터의 공선상태로 출항하였다.출항 당시 출입항 항로의 북쪽 정박지에 수많은 예.부선들이 정박하여 정박등을 환하게 밝히고 있어 육안 경계만으로는 예부선 사이를 항해하는 선박을 식별하기 어려웠으나, 제501삼일호 선장 A는 출항 후 레이더 2대 중 한 대는 0.75마일, 다른 한 대는 0.5마일 탐지거리에 맞추고 혼자서 선교에서 조타하여 침로 약 218도, 속력 약 10노트로 개항인 진해 장천항 입출항 항로 안을 항해하면서 선수에 배치되어 있던 1등항해사, 갑판장 및 갑판원 3명에게 선수 갑판에서 출항 뒷정리를 하도록 지시하였다.제501삼일호 선장 A는 같은 날 06시 10분경 진해 장천항 입출항 항로의 마지막 등부표를 통과하기 직전 우현 약 1시 방향, 약 0.2마일 거리에서 백색 전주등 한 개로 갑판을 환하게 밝힌 상태로 자선의 선수를 횡단하던 어선 2척의 등화를 발견하고 어선 두 척이 좌현 쪽으로 지나간 것을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632445"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제501삼일호의 선박자동식별장치(AIS) 항적</span> 이때 제501삼일호는 앞서 선수를 통과한 2척의 어선을 뒤따라 항해하던 영광호를 미처 발견하지 못하고 같은 날 06시 14분경 마당여등표로부터 약 066도 방향, 약 430미터 거리의 해상인 북위 35도 06분 29초, 동경 128도 41분 03초 위치에서 제501삼일호의 구상선수부와 영광호의 좌현 선미부가 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8 ～ 12미터로 불고, 0.5미터 내외의 파도가 일었으며, 시정은 5 ～ 6마일로 양호하였다.한편, 영광호는 1995년 9월 전라남도 해남군 화산면 소재 금영조선소에서 건조ㆍ진수되고 경상남도 진해시 속천항에 선적을 둔 총톤수 5.89톤, 길이 10.44미터, 너비 3.50미터, 깊이 0.98미터의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로, 연속최대출력 206킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 선박으로 주로 형망(조개채취)어업에 종사하였다.이 선박은 선박안전기술공단 마산지부로부터 2008년 10월 1일부터 2013년 9월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2010년 10월 20일에 선박검사(정기검사)를 필하였다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 제1 ～ 5번 어창, 기관실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 조타실이 있다.

조타실에는 수동 조타장치, 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어탐기 등의 항해장비가 설비되어 있다.영광호는 선장 (망)장종대 등 선원 2명이 승선한 가운데 2011년 3월 2일 06시경 진해 속천항을 출항하여 침로 약 170도, 약 10노트의 속력으로 거가대교 부근 피조개 양식장을 향하여 항해하던 중 앞서 기술한 바와 같이 제501삼일호와 충돌하였다.이 충돌로 제501삼일호는 손상이 없었으나, 영광호는 전복 후 침몰되면서 승선중이던 선장 (망)B 및 선원 (망)C 등 선원 2명이 사망하였으며, 사고 후 통영해양경찰서 소속 특수구조대원이 잠수하여 영광호의 선체를 확인한 결과 좌현 선미 부분에 가로 약 15센티미터, 세로 약 1미터 크기의 충돌흔적이 발견되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 양호한 진해항 내 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항해하던 총톤수 1,812.00톤의 동력선과 총톤수 5.89톤으로 20톤 미만의 잡종선에 해당하는 동력선 간에 발생한 것으로「개항질서법」제15조(속력 등의 제한) 및 제17조(잡종선 등의 대피)의 항법규정이 적용된다.「개항질서법」제17조는 소위 ‘잡종선 및 항내역무선 이외의 선박 우선’의 규정이다. 개항의 항계 안은 지형이 협소하고 크고 작은 선박이 밀집하여 혼잡하고, 잡종선과 항내역무선은 주로 항내에서만 운항하는 소형선으로 항내사정에 밝고 익숙하며 조종이 용이한데 비하여 잡종선 및 항내역무선 이외의 선박은 조종성능이 제한되어 항행이 곤란하기 때문에 잡종선 및 항내역무선으로 하여금 진로를 방해하지 않도록 규정함으로써, 잡종선 및 항내역무선 이외의 선박이 안심하고 입ㆍ출항할 수 있게 하고 있다.따라서 양 선박은「개항질서법」제15조에 따라 개항의 항계 내에서 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항해하여야 하며,「개항질서법」제17조에 따라 20톤 미만의 잡종선에 해당하는 영광호는 항로를 따라 항해하는 제501삼일호의 진로를 진로를 방해하여서는 아니 된다.2) 진해항의 항세 및 정박선 현황개항인 진해항의 항계는 행암만 내의 고출산 정상과 마당여를 잇는 선과 마당여와 대일산 정상을 연결한 선 안쪽에 있는 해면으로 이루어져 있으며, 항내 북서쪽에 위치한 속천항은 어선 계류지 및 연안여객선 터미널이 축조되어 있어 주로 어선의 입출항이 잦은 항이고, 항내 동쪽에 위치한 장천항은 일반화물선 부두가 축조되어 있어 일반화물선의 입출항이 잦은 항이다.항내 7개 지정 묘박지에는 다수의 예.부선 등이 정박하여 정박등을 환하게 밝혀두고 있어 야간에 정박지 내의 통항선박을 식별하기 어려우므로 항해시 레이더 경계를 철저히 유지해야 할 필요가 있다.3) 제501삼일호의 운항상황 검토제501삼일호는 갑판구조물의 영향으로 정선수 및 선수 좌, 우측에 맹목구간이 형성되어 있는 데다 선수 흘수 1.5미터, 선미 흘수 3.4미터의 공선상태로 항행 중이었으므로 소형선박이 자선의 좌, 우 현측에 가까이 접근해 있을 경우 소형선박을 선교에서 확인하기 어려운 특징을 가지고 있었다.

더욱이 진해항 내 정박지에 다수의 정박선들이 밝히고 있는 정박등으로 인하여 경계를 유지하기 어려운 제한조건들이 존재하고 있었음에도 선수에 추가 경계요원을 배치하지 아니한 채 선장 혼자서 조타하고 약 10노트의 속력으로 조선하면서 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 영광호를 발견조차 하지 못하였다. 이는 자선의 제한된 성능을 고려하여 그 당시 상황과 사정에 맞게 적절한 경계를 이행하지 못하였다고 판단된다.4) 영광호의 운항상황 검토영광호 선장 등 선원 2명 모두 사망하여 사고당시의 상황을 정확히 파악할 수 없으나, 항해 시간 및 거리로 속력을 환산한 결과 약 10노트의 비교적 빠른 속력으로 항해하였고, 충돌 위치의 지리적 특징에 따라 속천항으로부터 계속 같은 침로로 항해하다가 경계를 소홀히 하여 제501삼일호를 미처 발견하지 못한 채 충돌하였다고 추정된다.

그 결과 영광호는 개항의 항계 내에서 항로 항행선의 진로를 방해하지 아니하여야 하는 20톤 미만에 해당하는 잡종선으로서의 주의의무를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 개항의 항계 안에서 항해중이던 영광호가 개항질서법에 의한 잡종선임에도 경계 소홀로 제501삼일호를 발견하지 못함으로써 조기에 제501삼일호의 진로를 피하지 아니하여 발생된 것이나, 제501삼일호가 정박선의 배경광으로 인하여 육안경계가 어려운데다 레이더를 이용한 경계를 소홀히 하여 영광호를 조기에 발견하지 못함으로써 적절한 충돌회피 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A가 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 영광호는 개항의 항계 내에서 항로 항행선의 진로를 피하여야 하는 20톤 미만에 해당하는 잡종선으로서의 주의의무를 소홀히 하여 제501삼일호의 진로를 피하지 아니함으로써 주인을 제공하였고, 제501삼일호는 비록 유지선이었다 할지라도 경계 소홀로 영광호를 발견조차 하지 못함으로써 적절한 충돌회피 협력동작을 취하지 아니함으로써 일인을 제공하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 영광호가 70%, 제501삼일호가 30%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제501삼일호의 선장으로서, 개항의 항계 안에서 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못함으로써 선박을 충돌에 이르게 하고 상대선 선원 2명을 사망케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 교훈가. 맹목구간을 고려한 유효한 경계 조치를 취하여야 한다.충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박을 발견하여야만 다른 선박과의 충돌위험을 피할 수 있으므로 맹목구간이 크거나 배경광 등으로 경계에 많은 지장을 받을 경우 선수와 선미에 경계전담요원을 배치하고, 조타실의 경계요원은 고정된 장소에서만 경계를 시행할 것이 아니라 이리저리 장소를 옮겨가며 경계를 실시하도록 하거나, 상대선박이 맹목구간 내에 들어가기 전에 발견해낼 수 있도록 노력하는 등 선박의 특성에 알맞은 방법으로 유효ㆍ적절한 경계를 실시하여야 한다. 이때 반드시 레이더를 보충적으로 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 진해항의 항계 안에서 야간항해 중이던 양 선박 모두 경계 소홀로 상대선을 발견하지 못한 채 항해하다 잡종선 영광호가 제501삼일호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생된 것이나, 제501삼일호가 적절한 충돌회피 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

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