모래채취운반선 제2대양호.일체형압항선 808K호의 압항부선 807K호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662973"></img><span style="display:none;"> 선 명제2대양호808K호807K호 선 적 항제주시보령시 오천면보령시 오천면 선박소유자J(주)(주)K(주)K 총 톤 수1,575톤185톤1,897톤 기관종류.출력디젤기관 1,471㎾ 1기디젤기관 995㎾ 2기무동력 해양사고관련자AB 직 명선 장2등항해사 면허의 종류4급항해사(BS-D4-06-0041)5급항해사(DS-G5-06-0010) 사고일시2007년 6월 27일 23시 55분경 사고장소북위 34도 17분 19초.동경 127도 05분 32초(전라남도 섭도등대로부터 약 250도 방향, 약 2.1마일 해상)</span> 제2대양호는 1985년 5월 1일 일본국 덕도현 소재 덕도조선산업(주)에서 진수된 총톤수 1,575톤(L74.04 × B14.60 × D6.90m), 연속최대출력 1,471킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 제주선적의 강조 모래채취운반선으로 선교에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter)등을 장치한 선박으로 어청도 근해에서 모래를 채취하여 여수 신항으로 월 1내지 2항차씩 모래를 운반하는 운송사업에 종사하여 왔다.제2대양호는 2007년 6월 27일 18시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)을 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 모래를 채취하고자 목적지인 어청도 부근의 배타적경제수역(EEZ)을 향하여 여수 신항을 출항하였다.이 선박의 항해당직은 1등항해사와 조타수, 2등항해사와 갑판장이 한조가 되어 6시간씩 교대로 이루어지고 있었으며, 선장은 입.출항시, 협수로 항해 및 시정악화 등 특별한 때에만 선교에서 조선을 지휘하였다.이 선박이 예정항로를 따라 진침로 270도 속력 약 11노트로 항해를 하던 중 선장 A는 남해안 탕건여를 통과한 같은 날 22시 30분경 불량했던 시정이 조금 나아지자 당직항해사인 2등항해사 C에게 특별한 주의사항을 남기지 아니하고 현재의 침로, 속력을 유지한 상태로 조선을 인계하고 선교를 내려가 침실에서 휴식을 취하였다.이후 조선을 인계받은 2등항해사 C는 안개로 인하여 시정이 다시 불량하게 되고 주위에 다른 선박의 항행이 많은 해역을 항해하면서도 선장에게 보고하거나, 무중신호 취명(吹鳴) 및 감속을 하지 아니한 채, 항해를 계속하다가 같은 날 23시 10분경 전방에서 항해를 하는 808K호(이하 “상대선”이라 한다)와 무선전화(VHF)로 추월하겠다는 연락을 하여 동의를 얻은 후 상대선을 좌현.추월하여 항해를 하였다.이후 안개로 인하여 시계가 나빠졌다 좋아졌다를 반복 하다가 같은 날 23시 00분경부터는 짙은 안개로 선수만 겨우 보일 정도로 시계가 더 악화되었다같은 날 22시 50분경 선장 A는 조타실로 올라가서 2등항해사로부터 상대선을 자선이 추월하였음을 보고받은 뒤 레이더의 한 영상을 보며 매우 가까운 거리에서 접근하고 있는 것을 가리키며 무엇인지를 묻자 어선이라는 말을 들었다.선장 A는 그 어선이 자선의 선수 좌현에서 우현쪽으로 횡단하는 자세로 매우 가깝게 접근하고 있어 충돌의 위험을 느끼고 감속하거나 정지를 하는 대신 후방에서 항해하는 상대선이 그대로 항해를 할 것이라는 판단하에 같은 시 51분경 극좌전타를 하여 어선과 우현 대 우현으로 통과 하였다.선장 A는 어선을 피한 후 원 침로로 변침하지 아니하고 후방에서 항해를 하는 상대선에 대한 동태를 계속하여 관찰하지 아니한 채, 자선을 좌전타 한 상태에서 그대로 한 바퀴를 선회하여 원 침로인 270도를 유지하려는 순간인 같은 날 23시 55분경 북위 34도 17분 19초.동경 127도 05분 32초 섭도등대로부터 약 250도 방향 약 2.1마일 해상에서 우현선미 외판과 상대선의 선수가 선수.미 교각 약 20도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 50～60미터 이하로 제한되었고, 남동풍이 초속 6～8미터로 부는 날씨에 해상은 잔잔하였다.한편, 808K호는 1984년 3월 1일 일본국 광도현 소재 안상조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 185.00톤(L28.44 × B8.50 × D3.89m), 연속최대출력 955킬로와트의 디젤기관 2기를 장치한 강조 압항예인선으로 1984년 1월 1일 일본국 소재 고지중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,897.00톤(L7.02 × B23.00 × D4.80m)인 부선 제807K호와 결합.한조를 이루어 모래운송사업에 투입, 운항하고 있다.이 선박은 2007년 6월 27일 15시 40분경 선장 E를 포함한 선원 8명이 승무하고 모래채취를 하기위하여 목적지인 어청도 부근 배타적경제수역(EEZ)을 향하여 광양항 관리부두를 출항하였다.해양사고관련자 2등항해사 B(“이하 2항사 B”라 한다)는 예정항로를 따라 항해를 하던 중 같은 날 18시경 여수 특정해역 제2번 부표를 지날 무렵 전임 당직자 1등항해사 D로부터 당직을 인계받아 선교에서 당직에 임하였고 이때의 시정은 출항시부터 약 0.5마일로 제한되어 있었으며, 같은 날 20시경부터는 시계가 극도로 제한되어 시정은 제로(0)에 가까웠다.2항사 B는 시계가 제한되면 선장에게 보고를 하여야 했으나, 선장이 피곤하고 자신이 혼자서도 항해를 할 수 있다고 생각하여 보고를 하지 아니하였을 뿐만 아니라 무중항법에 의한 무중신호 취명, 안전한 속력으로 감속 하지 아니한 채, 항해를 계속하였다.2항사 B는 같은 날 22시 10분경 선미 쪽에서 같은 방향으로 항해하는 제2대양호를 초인하였으며 제2대양호가 무선전화(VHF)를 통하여 자선을 추월하겠다는 연락에 동의를 하여 같은 시 30분경 제2대양호가 808K호 우현 약 0.2마일 거리로 추월하여 항해를 하는 상태가 되었다.계속하여 항해를 하던 2항사 B는 같은 시 35분경 섭도등대 부근의 등부표 12번을 좌현 항과 하면서 침로를 약 270도로 정침하고 속력을 9.1노트로 유지하였다.시계가 극히 제한된 상태에서 항해를 계속하던 2항사 B는 808K호 전방 약 1마일 거리로 앞서가던 제2대양호가 같은 시 51분경 갑자기 좌현으로 변침하는 것을 알고는 즉시 경고음을 취명하거나 감속 또는 정지하는 등 신속히 피항동작을 취하지 아니하고 제2대양호를 무선전화(VHF)로 호출하면서 항해를 계속하다가 제2대양호가 808K호의 좌현에서 가까이 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 자동조타에서 수동으로 변환하면서 우현으로 약 20도를 변침하였으나, 정선수가 약 290도를 가리킬 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제2대양호는 선미우현 외판이 굴곡.파공되고 807K호는 선수부분이 함몰 되었으며, 사고 후 808K호는 목적지로 항해를 하였고 제2대양호는 회항을 하여 부산항으로 입항하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 부산지방해양수산청 작성 해양사고발생통보서2) 제2대양호선장 A 작성 항행에 관한 보고서 및 사고의 전말3) 제2대양호 선박국적증서, 선원명부, 선박검사증서 각 사본4) 제2대양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서5) 제2대양호 손상관련 수리견적서 및 사진 5매6) 808K의 선원명부 사본7) 808K호의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본8) 부선 807K호의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본9) 부선 807K호의 수리견적서 사본 1부10) 808K호 2등항해사 B와 선장 E에 대한 조사관 질문조서11) 808K호 선장 E에 대한 조사관 질문조서12) 해양사고관련자 A와 B 양인에 대한 심판조서13) 목포지방해양항만청 완도해양수산사무소의 해상교통관제(VTS)센터 작성 양 선박의 충돌당시의 항적도(CD) 1장나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 제2대양호 선장 A와 808K호 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서와 각인의 심판정에서의 진술과 완도해양수산사무소의 VTS센터 작성 양 선박의 충돌당시의 항적도 기재를 종합하여2) 제2대양호와 808K호, 807K호의 제원, 운항 및 검사관계에 대하여는 해양사고관련자 A와 B 양인에 대한 조사관 질문조서와 심판정에서의 진술과 양 선박의 선박국적증서, 선박검사증서 중 기재에 의하여3) 제2대양호는 2007년 6월 27일 18시 40분경 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 모래를 채취하고자 목적지인 어청도 부근의 배타적경제수역(EEZ)을 향하여 여수 신항을 출항한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여4) 이 선박의 항해당직은 1등항해사와 조타수, 2등항해사와 갑판장이 한조가 되어 6시간씩 교대로 이루어지고 있었으며, 선장은 입.출항시, 협수로 항해 및 시정악화 등 특별한 때에만 선교에서 조선을 지휘한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여5) 이 선박이 예정항로를 따라 침로 270도 속력 약 11노트로 항해를 하던 중 선장 A이 남해안 탕건여를 통과한 같은 날 22시 30분경 불량했던 시정이 조금 나아지자 당직항해사인 2등항해사 C에게 특별한 주의를 남기지 아니하고 현재의 침로, 속력을 유지한 상태로 조선을 인계하고 선교를 내려가 침실에서 휴식을 취한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 이후 조선을 인계받은 2등항해사 C는 안개로 인하여 시정이 다시 불량하게 되고 주위에 다른 선박의 항행이 많은 해역을 항해하면서도 선장에게 보고하거나 무중신호 취명(吹鳴) 및 감속을 하지 아니한 채, 항해를 계속하다가 같은 날 23시 10분경 전방에서 항해를 하는 제808K호(이하 “상대선”이라 한다)와 무선전화(VHF)로 추월하겠다는 연락을 하여 동의를 얻은 후 상대선을 좌현.추월하여 항해를 한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 완도해양수산사무소 VTS센터 작성 양 선박의 충돌당시의 항적도에 의하여7) 이후 안개로 인하여 시계가 나빠졌다 좋아졌다를 반복 하다가 같은 날 23시 00분경부터는 짙은 안개로 선수만 겨우 보일 정도로 시계가 더 악화된 사실은 선장 A와 2항사 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여8) 같은 날 22시 50분경 선장 A가 조타실로 올라가서 2등항해사로부터 상대선을 자선이 추월하였음을 보고받은 뒤 레이더의 한 영상을 보며 매우 가까운 거리에서 접근하는 것을 가리키며 무엇인지를 묻자 어선이라는 말을 들은 것과 그 어선이 자선의 선수 좌현에서 우현쪽으로 횡단하는 자세로 매우 가깝게 접근하고 있어 충돌의 위험을 느끼고 감속하거나 정지를 하는 대신 후방에서 항해하는 상대선이 그대로 항해를 할 것이라는 판단하에 같은 시 51분경 극좌전타를 하여 어선과 우현 대 우현으로 통과한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 완도해양수산사무소 VTS센터 작성 양 선박의 충돌당시의 항적도를 종합하여9) 선장 A가 어선을 피한 후 원 침로로 변침하지 아니하고 후방에서 항해를 하는 상대선에 대한 동태를 계속하여 관찰하지 아니한 채 자선을 좌 전타 한 상태에서 그대로 한 바퀴를 선회하여 원 침로인 270도를 유지하려는 순간인 같은 날 23시 55분경 북위 34도 17분 19초.동경 127도 05분 32초 섭도등대로부터 약 250도 방향 약 2.1마일 해상에서 우현선미 외판과 상대선의 선수와 선수.미 교각 약 20도로 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 완도해양수산사무소 VTS센터 작성 양 선박의 충돌당시의 항적도를 종합하여10) 당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 50～60미터 이하로 제한되었고, 남동풍이 초속 6～8미터로 부는 날씨에 해상이 잔잔한 사실은 선장 A와 2항사 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여11) 808K호와 부선 807K호의 제원, 검사관계 및 운항에 관하여는 양 선박의 선박국적증서, 선박검사증서의 기재, 2항사 B 및 808K호 선장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여12) 이 선박이 2007년 6월 27일 15시 40분경 선장 E을 포함한 선원 8명이 승무하고 모래채취를 하기위하여 목적지인 어청도 부근 배타적경제수역(EEZ)을 향하여 광양항 관리부두를 출항한 사실은 808K호 선장 E와 2항사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여.13) 해양사고관련자 2등항해사 B(“이하 2항사 B”라 한다)는 예정항로를 따라 항해를 하던 중 같은 날 18시경 여수 특정해역 제2번 부표를 지날 무렵 전임 당직자 1등항해사 D로부터 당직을 인계받아 선교에서 당직에 임하였고 이때의 시정은 출항시부터 약 0.5마일로 제한되어 있었으며, 같은 날 20시경부터는 시계가 극도로 제한되어 시정은 제로(0)에 가까웠던 사실은 2항사 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여14) 2항사 B가 시계가 제한되면 선장에게 보고를 하여야 했으나, 선장이 피곤하고 자신이 혼자서도 항해를 할 수 있다고 생각하여 보고를 하지 아니하였을 뿐만 아니라 무중항법에 의한 무중신호 취명, 안전한 속력으로 감속 하지 아니한 채, 항해를 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여15) 2항사 B가 같은 날 22시 10분경 선미쪽에서 같은 방향으로 항해하는 제2대양호를 초인하였으며 23시 10분경 제2대양호가 무선전화(VHF)를 통하여 본선을 추월하겠다는 연락에 동의를 하여 같은 시 30분경 제2대양호가 808K호 우현 약 0.2마일 거리로 추월하여 항해를 하는 상태가 된 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 완도해양수산사무소의 VTS센터 작성 양 선박의 충돌당시의 항적도의 기재에 의하여16) 계속하여 항해를 하던 2항사 B가 같은 시 35분경 섭도등대 부근의 등부표 12번을 좌현 항과 하면서 침로를 약 270도로 정침하고 속력을 9.1노트로 유지한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여17) 시계가 극히 제한된 상태에서 항해를 계속하던 2항사 B가 808K호 전방 약 1마일 거리로 앞서가던 제2대양호가 같은 시 51분경 갑자기 좌현으로 변침하는 것을 알고는 즉시 경고음을 취명하거나 감속 또는 정지하는 등 신속히 피항동작을 취하지 아니하고 제2대양호를 무선전화(VHF)로 호출하면서 항해를 계속하다가 제2대양호가 808K호의 좌현에서 가까이 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 자동조타에서 수동으로 변환하면서 우현으로 약 20도를 변침하였으나, 정선수가 약 290도를 가리킬 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 완도해양수산사무소의 VTS센터 작성 양 선박의 충돌당시의 항적도의 기재를 종합하여18) 이 충돌로 제2대양호는 선미우현 외판이 굴곡.파공되고 807K호는 선수부분이 함몰 되었으며, 사고 후 808K호는 목적지로 항해를 하였고 제2대양호는 회항을 하여 부산항으로 입항한 사실은 제2대양호 선장 A와 808K호 선장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 양 선박의 수리견적서 사본의 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 두 선박의 운항상황짙은 안개로 시계가 극히 제한된 해상에서 진침로 270도, 속력 11노트로 항행 중이던 제2대양호가 진침로 270도 속력 9.1노트로 항해중이던 일체형압항선 808K호의 압항부선 807K호를 추월, 두 선박이 약 1마일 떨어진 상황하에 제2대양호가 극좌전타하여 선수 좌현 쪽에서 접근하는 타 어선을 피하였으나, 뒤따라오던 808K호의 동태파악을 파악하지 아니한 채, 변침을 계속하여 360도 선회 후 807K호에 접근하여 충돌의 위험이 발생하였다.2)항법의 적용두 선박이 시계 제한상태에서 항해 중 충돌한 이 사건에서는 「해상교통안전법」 제39조의 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.시계가 제한되면①양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 주위선박과 상대선 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고②그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며,③필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하고④시계가 제한된 상태에서의 적절한 무중신호(霧中信號)를 취명(吹鳴)하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 하고⑤피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.3) 두 선박의 조치상황가) 제2대양호(1) 시계가 제한된 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 함에도 제2대양호는 전혀 감속하거나 멈추지 아니하였다.

(2) 만일 침로 전방의 어선을 피하기 위하여 감속 또는 정지를 하거나 대각도 변침하여 충돌의 위험이 사라진 후에 침로 후방에서 따라오던 808K호의 동태파악 및 충돌여부를 확인해서 감속하거나 신속히 원 침로로 변경만 하였으면 충돌을 피할 수 있었다. 그러나 이를 이행하는 대신 변침을 계속하여 360도 선회하다가 충돌사고를 발생하였다.나) 808K호(1) 808K호는 시계가 제한된 상태에서도 선장에게 보고를 하지도 아니하였을 뿐만 아니라, 무중항법에 따라 적절히 기적을 울려야 하고 안전한 속력으로 감속하거나 정지를 하여야 함에도 이를 소홀히 하였다.만약 무중신호를 울렸다면 선수좌현에서 접근하는 상대선에게 자선의 존재를 알릴 수도 있었고 감속 또는 정지를 하여 충돌을 피할 수 있었다.

(2) 가까운 거리에서 항해하는 상대선에 대한 계통적인 관찰을 철저히 하여 상대선이 좌현으로 대각도 변침 시 미리 신속하게 피항동작을 취하지 아니하고 무선으로만 상대선을 호출하다가 피항시기를 놓치는 등 부적절한 피항조치를 하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 두 선박 모두 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니한 가운데 제2대양호가 극좌전타 하여 다른 선박을 피한 뒤 후방의 가까운 거리에서 따라오며 항행하는 808K호의 동태파악을 소홀히 한 채, 변침을 계속하여 808K호에 접근함으로써 발생한 것이나 808K호가 신속하게 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 제2대양호의 선장으로써 항해 중 시계가 제한되면 당직 항해사가 무중항법을 준수하게 함은 물론, 선장에게 그 사실을 신속히 보고하게 하여 선교에서 직접 조선하여 충돌의 위험을 사전에 확인하고 적절한 조치를 취하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 이행하지 아니하였다.또한 타 어선을 피한 후 후방에서 항해중인 선박의 동태를 확인하여 무중신호취명, 감속 또는 정지를 하여 충돌을 예방하여야 함에도 이를 소홀히 하고 상대선의 진로방향으로 좌전타 선회를 하는 등 부적절한 조선을 함으로써 807K호와 충돌에 이르게 되었다.이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급 항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 일체형압항선 808K호의 2등항해사로서 부선 807K호를 예인하면서 시계가 제한되면 즉시 선장에게 보고하여 선장이 선박을 직접 조선하게 하여 안전을 도모할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 이행하지 아니하였고 시계가 극도로 제한된 상태에서 상대선에 대하여 무중신호 취명, 감속 또는 정지를 하지 않은 등 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 이 충돌사고의 일인이 되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈제한된 시계에서는 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 레이더영상에 대한 계통적인 관찰을 하여 주위 선박의 동정을 면밀히 파악하여야 하고 무중신호 취명, 안전한 속력으로 감속 또는 주기관의 정지준비를 하면서 항해를 하여야 하고 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 피항동작을 취하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 두 선박 모두 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 취명(吹鳴)하지 아니한 가운데 제2대양호가 극좌전타를 하여 다른 선박을 피한 뒤, 후방의 가까운 거리에서 항행하는 808K호의 동태파악을 소홀히 한 채, 변침을 계속하여 808K호에 접근함으로써 발생한 것이나, 808K호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662967"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 제2008-13호(2008. 4. 2.)심판부 심판장 심판관

○

○

○ 주 심 심판관

○

○

○ 심판관

○

○

○사 건 명모래채취운반선 제2대양호.일체형압항선 808K호의 압항부선 807K호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제2대양호 선장, 4급항해사)2. B(808K호 2등항해사, 5급항해사)사건개요총톤수 1,575톤 모래채취운반선 제2대양호와 압항선 808K호(185톤)의 압항부선 807K호(1,807톤)가 시계제한속에 항해 중 2007년 6월 27일 23시 55분경 북위 34도 17분 19초.동경 127도 05분 32초 해상에서 충돌하여 양 선박이 손상을 입은 사건 주 문이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 제2대양호가 다른 선박을 피하기 위하여 후방의 가까운 거리에서 항행하는 808K호의 동태파악을 소홀히 한 채, 808K호의 침로 전방으로 극좌전타(極左轉舵) 선회함으로써 발생한 것이나, 808K호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시.총톤수 1,575톤 모래채취운반선 제2대양호와 일체형압항선 808K호(185톤)의 압항부선 807K호(1,807톤)가 시계제한 항해 중 제2대양호가 후방에서 항해중인 807K호의 전방으로 극좌전타 후 360도 선회 하던 중 충돌한 것을 주인으로 후방에서 항해 중이던 808K호가 신속하고도 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시2. 관련법규: 해상교통안전법제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)교 훈제한된 시계에서는 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 레이더영상에 대한 계통적인 관찰을 하여 주위 선박의 동정을 면밀히 파악하고 무중시호 취명, 안전한 속력으로 감속 또는 주기관의 정지준비를 하면서 항해를 하여야 하며, 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 피항동작을 취하여야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662969"></img><span style="display:none;">주 제 어 시계제한, 충돌, 안전한 속력으로 감속, 정지, 동태파악, 경계, 좌전타참고사항 없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662971"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도모래채취선 제2대양호.일체형 압항선 808K호의 압항부선 807K호 충돌사건(목해심 제2008-13호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 6월 27일23시 55분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 17분 19초동경 127도 05분 32초</span>