모래채취운반선 제101대양캐리어호.어선 72영광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617093"></img><span style="display:none;"> 선 명제101대양캐리어호72영광호 선 적 항여수시군산시 선박소유자(유)J해운B 총 톤 수1,233.00톤(구)95.96톤 기관종류.출력디젤기관 1,640킬로와트(Kw)디젤기관 560마력 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 면허의 종류3급항해사 사고일시1999년 7월 26일 18시 45분경 사고장소북위 34도 15분 17초.동경 126도 47분 57초(완도군 완도읍 메에루암 113도방향 약 2.3마일 해상)</span> 제101대양캐리어호는 총톤수 1,233.00톤, 디젤기관 1,640킬로와트를 장치한 길이 66.95미터 너비 12.50미터 깊이 7.70미터인 여수시 선적의 1977년 10월 진수한 강조 모래채취 운반선으로서 연해구역을 항행구역으로 하는 선박이다.

이 선박은 완도군 군외면 백일도 남서해상에서 바다모래를 채취하여 부산 가덕도 신항만 신축공사장에 항차당 약 1,800입방미터(㎥)의 모래를 공급하여 왔다. 이 선박은 1999년 7월 25일 21시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 9명이 승선하고 가덕도 신항만 신축공사장을 출발하여 다음날인 26일 09시 00분경 백일도 남서해상에 도착하여 모래채취작업을 시작하였다. 해양사고관련자 A는 같은 날 17시 00분경까지 바다모래 약 1,716입방미터를 채취 완료하여 전부흘수 5.50미터 후부흘수 5.80미터로 17시 25분경 현지를 출발하여 가덕도 공사장을 향하여 항해하기 시작하였다.

이렇게 출발하여 진침로 약 125도 7노트 정도로 약 15분 항해하여 횡간도 등대를 우현정횡 약 0.9마일 위치에서 전속 약9노트로 올리고 진침로 099도로 변침하였다. 이렇게 조타기를 직접 잡고 항해하던 해양사고관련자 A는 1999년 7월 26일 18시 30분경 태풍피항차 완도항을 향하여 항해하고 있던 여러 척의 어선들을 발견하였으나 별다른 조치 없이 항해를 계속하였다. 그렇게 항해하던 중인 같은 날 18시 35분경 세 척의 어선군이 선수 우현 약 35도 약 2마일 거리에서 완도항을 향하여 횡단하여 오고있는 것을 확인하였다.

이럴 경우 침로변경선으로서 대각도 우변침하거나 기관을 감속하여 상대 어선군을 피하였어야 하나 그냥 비켜갈 것으로 생각하고 계속 항해를 하자 같은 날 18시 40분경 뒤쪽의 두 척은 좌변침하여 우현선미 뒤로 지나갔으나 맨 앞쪽의 어선 한 척은 그대로 항해를 하여 오고 있으므로 기적을 울렸으나 계속 진행하여 오고 있으므로 급박한 생각으로 1999년 7월 26일 18시 45분경 완도군 완도읍 메루암에서 113도 약 2.3마일 해상인 북위 34도 15분 17초.동경 126도 47분 57초 지점에서 좌전타 기관정지 하였으나 상대선을 피하지 못하고 자선의 선수가 약 4도 회두하여 095도 되었을 무렵에 자선의 우현 선수부분과 상대선 좌현 선미부분이 양선 교각 약 87도로 충돌되고 말았다.사고당시 부근 해상은 태풍주의보가 발효 중이었으나 일몰 약 1시간 전으로 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 7-8미터로 불었고 파도의 높이는 1미터 내외로 육안 가시거리는 양호하였다.한편 72영광호는 총톤수(구) 95.96톤 디젤기관 560마력을 장치한 군산시 선적의 1977년 3월 진수한 길이 22.52미터 너비 6.80미터 깊이 2.77미터이며 강조 근해안강망어선이다.

이 선박은 해양사고관련자 B의 소유로 그의 남편인 선장 C(망)가 실질적인 소유자 겸 운항자이며 1999년 7월 23일 11시 00분경 군산항에서 선장을 포함한 8명이 승무하고 출항하여 제주도 북방해역에 도착하여 조업을 하였다. 선장 C가 조업장소를 옮겨가며 조업하는 동안 제5호 태풍인 “닐(NEIL)”이 북상하고 있으므로 7월 26일 06시 00분을 기하여 남해서부 먼바다에 태풍주의보가 발효되었다. 따라서 72영광호는 같은 날 16시 45분경 청산도 남방해역에서 조업을 중단하고 완도항으로 태풍 피항을 목적으로 항해하기 시작하였다.

이 선박은 완도항을 향하여 진침로 약 008도 선속 약 7노트로 항해하면서 소모도를 왼쪽에 두고 통과한 뒤 앞에서 같은 목적으로 거의 나란히 항해하던 두 척의 어선 중 앞의 오른쪽 108이화호를 약 20미터정도 왼쪽에 두고 추월하여 맨 앞 오른쪽에 72영광호, 108이화호, 선명 미상의 어선과 세척이 사선 형태를 이루며 항해를 하였다. 이렇게 101대양캐리어호를 횡단 항해를 하던 108이화호와 선명미상의 어선은 위험을 느끼고 좌변침하여 비켜갔으나 통과 할 수 있을 것으로 생각하고 그대로 진행하던 72영광호는 앞에서 설명한대로 충돌되었다.

이 사고로 제101대양캐리어호는 정선수 우현 상부 선체외판에 길이 약 1.2미터 높이 약 0.6미터 크기로 파손되었고 72영광호는 전복 후 침몰하여 승선원 8명 중 선장 C(당 41세) 등 5명은 사망하였고 기관장 D(당 47세) 등 3명은 실종되었다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호의 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인두 척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하면서 충돌의 위험이 있는 경우에는 타 선박을 우현에서 보는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 침로 변경선이고 타 선박을 좌현에서 보는 선박은 침로와 속력을 일정하게 계속 유지하여야 하는 침로 유지선이다. 침로 변경선이 다른 선박의 진로를 피할 때에는 조기에 충분한 동작으로 확실하게 피하여야 한다. 그러나 침로 변경선이 진로를 피하지 아니하여 급박한 충돌의 위험이 있는 경우에는 침로 유지선 일지라도 의무적으로 충돌회피를 위한 협력동작을 하여야 한다.

다만 자선의 좌현측에 있는 선박을 피하기 위하여 좌현 변침하여서는 아니 된다. 그러함에도 백일도 부근에서 진침로 099도 약 9노트로 항해하던 제101대양캐리어호가 상대선의 어선군을 선수로부터 우현으로 약 35도 약 2마일 거리에서 태풍피항차 완도항을 향하여 약 008도 약 7노트로 항해하는 상대선을 발견하고도 피하지 아니 하고 그대로 진행함으로써 충돌에 이르게 되었고, 어선 3척이 사선형태로 항해하던 중 뒤의 두 척은 피해갔으나 맨 앞의 72영광호는 그대로 통과할 수 있을 것으로 생각하고 그대로 항해하여 급박한 상황에서의 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 사고의 일인이 되었다.따라서 이 충돌사건은 제101대양캐리어호가 횡단하는 상대선이 지나갈 것으로 오판하고 피하지 아니하여 발생한 것이나 72영광호측이 급박한 상황에서 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.72영광호 선원이 사망하거나 실종된 것은 충돌의 충격으로 선체가 갑자기 전복되면서 탈출하지 못한 것으로 인한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 제101대양캐리어호 선장 A는 횡단하여오는 상대선의 어선군을 확인하고도 상대선이 피해갈 것으로 오판하고 침로 변경선의 위치에서 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 4월정지한다.

(2) 해양사고관련자 72영광호 소유자 B의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제101대양캐리어호가 횡단하는 상대선이 지나갈 것으로 오판하고 피하지 아니하여 발생한 것이나 72영광호측이 급박한 상황에서 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 4월정지한다.